Beiträge von Stefan

  • Sprit-Spargerät wirkungslos

    Na so ein Humbug !!


    Ich kenne nur eines, was früher in den Vergaserzeiten half :

    Das war die gute alte Transistorzündung, die als Ersatz für schlecht dimensionierte Unterbrecherkontakt gesteuerte Zündanlagen mit höhrerer Zündenergie tatsächlich geringeren Verbrauch brachten. Aber die transistorisierte Zündung ist heute längstens Bestandteil eines jeden Motorsteuergerätes.

  • Welches Öl für den 3,2er?

    Die erste Zahl steht für die Viskosität bei -18°C, die solltest Du zu 0W oder 5W wählen, da mit dieser niedrigen Viskosität der Motor schnell mit dem guten Schmiersaft ´versorgt ist (Rocker arm oiling time)

    die 2. Zahl gibt die Viskosität bei 100°C an. Hier solltest Du dich am mittleren bis oberen Ende der Empfehlung von VAG orientieren bei originalem Motor Map. Falls Du jedoch den Motor gechiped haben solltest, geh ans obere Ende, da in diesem Fall die Kräfte im Lager entsprechend erhöht sind. Ist das Öl zu nieder viskos, befindte sich bei Volllast die Schmierung schon im Bereich der Mischreibung, der Ölfilm ist zu dünn, da reibt dann bereits Metall auf Metall, das ist dauerhaft ungesund ... :thumbdown:Und Castrol würde ich keinem Motor zumuten, die Brühe taugt nicht. :nono:

    Ich fahre Mobil, shell kannst Du nehmen oder was Dir Para sonst noch auf grund der Additiv Pakete empfiehlt. Nur halt kein Castrol

    Grüße, Stefan

  • Kurzes Fazit 3.2er gegen S3

    Hallo Mich,

    schöner Bericht und Dank für das Lob ...


    Das der 3.2 er besser geht, konnte ich auf unserer Ingolstadt Ausfahrt im Herbst 2010 über Eichstätt nach Kehlheim auch feststellen. Da fuhr Dome Acs mit seinem S3 vor mir, ich konnte bei jedem Beschleunigungsvorgang, speziell wenn ich bis 7100 U/min hab stehen lassen hab, dem S3 deutlich auf die Pelle rücken können, ein Überholvorgang aus dem Ort raus bis in die hohen Gefilde des 4 Gangs hätte recht problemlos funktioniert, aber das ist nicht der Sinn einer Ausfahrt. Auch Au 3 hat feststellen können, das mein 3.2 gut aufgelegt ist. Para's 3.2er HS geht auch gut, mit besserem Getriebewirkungsgrad und leichterem Fahrer gesegnet ...

    Zu der Gelegenheit hätte ich auch mehr Durchschlagskraft vom S3 erwartet ...

    Grüße, Stefan

  • Unfall S3, jemand von hier?


    Na, da muß man auch erwähnen, das Formel 1 Weltmeister heute Anfang 20 sind und wirklich fahren können.

    Es ist wie all´gemein bekannt, wie gut der Fahrer die Situation einschätzen kann und welchen Erfahrungsschatz er hat.

    Leichtsinn wird egal in welchem Alter irgend wann bestraft ... :rolleyes:

    Grüße, Stefan

  • Welches Öl für den 3,2er?

    Zitat von Paramedic_LU

    Heute war 150000km Inspektion. Natürlich bei mir mit flexiblen Arbeiten, da ich alles in verkürzten Intervallen mach. Aber wie immer wurde das Öl gewechselt.
    Es kam wieder eine frische Ladung Addinol MV0546 5w40 rein.
    War dann gut 11000km in 6 Monaten drin.
    Und diesmal passte ich genau auf. Und es passte wieder. [color=#ff0000]Der Motor war Abends nach der Heimfahrt heisser als Morgens bei der Hinfahrt. Gleiche Strecke/KM/Zeit.
    [/color]
    Es ist bekannt dass mit dem MV0546 der Motor schneller warm wird. Das berichtet fast jeder der das ausprobiert hat.


    Auch das ist doch ganz normal. Hier fällt nur auf, das ihr bitte sorgfällitger analysieren müß. Wichtig ist doch die Temperatur der Umgebungsluft. Üblicherweise ist es abends nach Sonnenschein wärmer als morgens, also ist bei ~ gleicher Last tritt gleiche Übertemp auf. Somit liegt die Öltemp ~ um die Temperatur Differenz zwischen Morgen und Abend höher ...

    Grob gesagt ... :rolleyes:

    Grüße, Stefan

  • Welches Öl für den 3,2er?

    Ich beginne erst jetzt diese Ölgeschichte zu verfolgen. Von den Lagern ist mir bekannt, das die Verlustleistung wenig von der Motorlast abhängt und Drehzahl proportional ist. Wenn also ein Öl durch das Lager fließt, dann ist die Temperaturzunahme umgekehrt propotional zu Q Punkt, und ~1/(spez. Wärmekapazität des Öls). Da Q Punkt ~1/(dyn Viskosität) ist, bedeutet das lediglich, das das Addinol eine kleinere spez. Wärmekapazität haben muß als Öle der gleichen Viskositätsklasse da es wärmer wird beim Durchgang durch die Lager. Zur Klärung des Sachverhalts bedarf es also einer Betrachtung Volumenstrom= f(N , T, dyn Viskosität, Öldruck) und der abzuführenden Verslustleistung des Lagers

    Grüße, Stefan

  • Katalysator dicht (teilweise)

    Zitat von Loewentom71

    Hi Stefan,

    wenn der Rainer nicht dagegen hat in seinem Tread, würde ich zu deinem letzten Eintrag gernr eine
    Frage stellen.

    Was soll "Dauervollast" genau bedeuten. Fahre ja selber Stage2 ohne LLK mit knapp 0,5bar LD.
    Ich möchte gerne im Frühjahr umrüsten, stelle mir aber die Frage ob es der RUF-LLK werden soll oder
    evtl. eine WAES über LD bzw. MFA ausreicht?

    Gruss
    Tom


    Hi Löwentom,

    ich meine damit, das bei konstanten Bedingungen wie 30°C im Sommer die stady state Temps für Wasser, Öl, Ansaugtemp hinter dem LLK erreicht werden. Diesen Betriebszustand könnte der Motor über längere Zeit ohne weitere Anfettung oder weiter ZZP Rücknahme aushalten.

    Anders schauts auf der Rennstrecke aus, wo nur selten die Geschwindigkeit ausreicht, die Abwärme abzuführen. Das führt zu Wassertemperaturen deutlich jenseits von 95°C (bis 120 ...130°C) und Öltemperaturen über 130°C. Hier liegt die Ladelufttemp auch jenseits von 60°C, das führt zu weiterer Anfettung und ZZP Rücknahme.

    Was der Komperessor Robs derzeit bietet, soll er Dir halt erklären. Die letzte Lösung, die ich kenne ist ein erheblicher Fortschritt gegenüber der Version ohne LLK.

    Nochmal : wer den Motor hernimmt, muß auf alle Fälle dafür sorgen, das alle Temperaturen sich im gesunden Bereich bewegen, wenn schon die Grundkonstuktion oberhalb iher ursprünglichen Spec Grenzen betrieben werden. Und bitte nicht die AGA vergessen ...

    Beste Grüße Stefan

  • Katalysator dicht (teilweise)

    Earl, ich habe oben noch einiges ergänzt, im Übrigen wird dann besser der Zoran die Abstimmung überarbeiten, damit der GM V6 2.8 T überlebt ...


    Und hier noch zusätzliche Tipps zu oben für die Kompi oder Turbo Nachrüstfraktion :


    Ab ca 0,3 bar Ladedruck ist ein LLK unumgänglich für Dauervolllast, da ist nix zu holen mit nur anfetten, zumal im Sommer auf der Autobahn oder wohl möglich auf der Rennstrecke. Ab ca. 0,6 bar Ladedruck muß je nach Grundverdichtung des zu grunde liegenden Saugmotors über eine Verdichtungsreduzierung nachgedacht werden, wenn hoher Volllastanteil gefordert werden wird ...

    Viel sichtbarer Ruß im Abgas zeigt dann deutet die Grenzen der Anfettung für Nachrüstlösungen auf.


    Grüße, Stefan

  • Katalysator dicht (teilweise)

    Hallo Earl,

    die Probs können folgende Ursachen haben


    Der Kat wird zu heiß, wenn

    der Benzinfilter zu ist und damit zu wenig eingspritzt wird -> Lambda zu groß, Abgas zu heiß, Kat schmilzt

    Die Benzin Pumpe unterdimensiomiert ist (max Fördermenge zu klein, s.o.) -> Druck bei max Motorleistung messen

    Die Düsen zu klein dimensioniert sind für den obern Lastbereich -> s.o. -> Lambda im oberen Lastbereich messen und mit Soll lt Tuner vergleichen

    Der LLK für hohe Temps unterdimensioniert ist, dann ist die Ansaugluft zu heiß, Zündrücknahme, Abgas zu heiß, Kat schmilzt -> Ansaugtemp messen, falls über 60°C, LLK vergrößern

    Aufgrund des erhöhten Luftmassendurchsatzes folgt höhere Verbrennungstemp, da muß Lambda abgesenkt damit die Abgastemp wieder stimmt, falls nicht geschehen (sprich original GM) -> Abstimmungsprob

    Motor nahe Lage des Kat leistet solchen Probs Vorschub


    Grundsätzlich gilt für geladenen Motoren : das gesündeste ist von hinten zu beginnen, meint erst Abgasgegendruck senken (da sinkt auch die Abgastemperatur), dann LLK vergrößern (aufgrund größerer Dichte der kühleren Luft geht mehr Gasmasse in den Zylinder und die Klopfgrenze wird weiter in den gesunden Bereich verschoben), krönender Abschluß ist der größere Lader. Für jeden der Schritte gilt, eine Lebensdauerverträgliche Abstimmung muß her.

    Mit einem größerem Lader bei Motor nahem Kat zu beginnen, wurde die Regel nicht eingehalten und sicher das ein oder andere im Rahmen der Abstimmung nicht berücksichtigt. Und, da die Lagerbelastung deutlich ansteigt, vollsynthetisches Öl fahren, dabei von org z.B. 5 W40 auf 5W 50 gehen oder ausreichend großen Ölkühler spendieren, damit die Ölsumpftemp auch im Sommer bei Volllast nicht über ca. 120°C steigt. Ölwechselintervalle auf ca 2/3 der Werksangabe reduzieren. Antriebseinheit mit Hirn fahren, (das tust Du ja !!) usw ... usw ...


    Wenns nur ein defekter Kat is, geht's ja noch ... Schwein gehabt ... :rolleyes:

    Grüße, Stefan

  • Verbrauch vor und nach einer NWT Optimierung


    Hi Davidshoes,

    0) da sind wir uns ja mal wieder einig ... :thumbup:

    1) das ist ja wirklich interessant was da mit dem 1.8 er Turbo passiert, bin immer interessiert ...

    2) ja, muß, nur suchen, kann aber Dauern , da ich derzeit (ja auch jetzt grad) für die Firma arbeite ...

    3) Das ist eine interessante Idee, muß mal nachdenken, wie daraus ein Fahrerwunsch generiert werden kann, oder Info, das Lambda =1 verlassen wird ... :rolleyes:

    Beste Grüße, Stefan

    P.S.: war gut mal wieder gepostet zu haben mit Dir ... :thumbup:

  • Verbrauch vor und nach einer NWT Optimierung

    Hi,

    ließt sich soweit gut, was Du schreibst, jedoch warum soll der Kat den Fußraum gut heizen ?

    Ich kenne nur diesen Grund : es wird bei jeder Drehzahl das Maximum an (unvollständig) verbrannter Gasmasse durchgesetzt, was trotz reduzierter Verbrennungsendtemperatur immer noch zur maximal abgeführtern Wärmeenrgie im Abgas führt. Da die Temperatur sich nahe des maxmal zulässigen Grenzwertes für heute verfügbare Kat's liegt, kann auch keine weitere Sekundärluft in den Auslaßtrakt eingeblasen werden, da der hohe CO Anteil im Abgas zu einer so hohen Energiefreisetzung vor und in den Kat's führen würde, das die schlicht aus ihren Gehäuse schmelzen würden.(Die Verbrennung von CO nach CO2 setzt ca 60% der gesamten dem Kraftstoff innewohnende Enrgie frei ...) Bei Volllast haben die Kat's also eher geringe Wirkung und die Energiefreisetzung im Kat ist klein.


    Beispiel für Lambda=0,84 Abgasvolumen bezogen auf Lambda =1
    Die Abgasmasse nimmt um 4,69% durch Anfettung zu, CO Gehalt 4,18 Vol % -> darin stecken noch 12% der Energie, die das Super Plus mit 84 Massen % C und 16 Massen % H angeliefert hat.

    Wenn Du bei 6300 U/min und Volllast=184kW dafür Sekundärluft in den Abgastrakt einbläst, werden ca. 65 kW Heizleistung freigesetzt, sodas nach etlichen Sekunden der Kat herniedertropft ...


    Damit keine Unklarheiten aufkommen : bei betriebswarmen Motor und Volllast wird natürlich keine Sekundärluft eingeblasen. Das ist nur eine übliche Maßnahme bei Kaltstart mit enstrechender Anfettung und ZZP Rücknahme, um im unteren Teillastbereich den Kat zu heizen, damit er alsbald seine Anspringtemperatur erreicht. Es handelt sich um eine Maßnahme im Bereich bis zu ca 20s

    Viele Grüße , Stefan

  • Fehler Umgebungsdrucksensor

    Hallo,

    auf über 400 g/s zu kommen ist sicher möglich, jedoch sind bei den Optimierungen bei denen ich dabei war, die LMM bei ca 368 g/s und ca. 5700 ... 6000 U/min in die Begrenzung gegangen. Das heißt, die Elektronik war schlicht an ihrer oberen Begrenzung angelangt. Es gibt jedoch Strategien bei der Abstimmung der Motoronik, die mit diesem Umstand umgehen können. Die F Town Fächerkrümmer Anlage wirkt noch mal wie ein Nachbrenner im oberen Drehzahlbereich so ab 5300 U/min :thumbup:

    Bei einem solch krassen Umbau sind jedoch die originalen Einspritzdüsen absolut überfordert. Das äußert sich darin, das bei Volllast oberhalb von ~ 5000 Umin nicht mehr genügend Kraftstoff eingespritzt werden kann. So läuft der Motor zu mager und damit zu heiß, das kann tötlich sein für die Maschine. Also unbedingt gegen grüßere Düsen tauschen. Wenn Du einen Ruf Kompressor hast, kann Dir Kompressor Robs oder auch Zoran sagen, welcher Düsentyp verbaut werden muß. Damit muß natürlich eine vollständig überarbeiteter sw Stand der ME 7.1.1 draufgespielt und individuell angepaßt werden. Das macht Zoran ja nicht zum ersten Mal. Also dann viel Spass mit der Kompressorumbau :D

    Grüße, Stefan

  • Geburtstagsgrüße

    Hi OsCaR32,

    das freut mich sehr, das es doch viele Fahrer mit NWT gibt, die unterm Strich mit Ihrer Investion auch längerfristig Freude haben. :thumbup:
    Und genau das war Ziel der Aktion. Es sollte nur zu Tage grfördert werden, was halt so in der vorhandenen hw schlummerte ... :thumbup:

    Und natürlich eine super Umsetzung durch Zoran, dem ich hier großen Dank sage. Ohne Ihn wäre daraus eben auch nichts geworden.

    Da fällt mir ein das ich nochmal mit Ihm sprechen sollte ... :whistling:

    Immer das selbe : Er unter Wasser und ich auch ...

    Viele Grüße, Stefan