Beiträge von Stefan

  • Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

    Zitat

    Original geschrieben von Chris1985

    Die Heizung hat eigentlich einen ganz einfachen Sinn :D

    Grund ist, dass die Entlüftung im Winter nicht zufriert ;)
    die 75PS 1,4L hatten das am Anfang nicht und da sind reihenweise die Motoren gestorben.
    Später konnte man die Heizung nachrüsten.

    Fehlermechanismus 1
    Genau, da hat sich dann der Druck im Motorblock gebildet durch das blow by Gas. Dann werden alle Dichtungen stark belastet, zum guten Schluß fliegt der Öpeilstab raus und ein Gemisch aus blow by und Ö verlaßt den Motor auf diesem Wege, bis der Motor trocken und dann fest geht ... ;(
    Fehlermode 2 :
    Es sammelt sich durch Kurzsteckenverkehr sehr viel Wasser im Ö. Steht der Motor länger, setzt sich unten das Wasser ab und oben steht das Ö. Erreicht nun der Wasserstand in der Öwanne die Höhe des Öansaugrüssels, dann fehlt noch eine starke Frostnacht. Du hast Eis im Ansaugstutzen der Öpumpe und nu wird gestartet. Der Motor baut keinen Ödruck auf, der Unachtsame fährt weiter und der Motor geht fest .... ;(

    Grüße, Stefan

  • Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

    Zitat

    Original geschrieben von Psychedelic

    Den Wassergehalt und auch Verschmutzungsgrat des Öes könnte man über Leitfähigkeitsmesszellen ermitteln. Die Teile messen die elektrische Leitfähigkeit des Stoffes (in unserem Fall Motoröl), aus den Messwerten kann man dann den relativen Wasseransteil bestimmen.

    Man müßte sich mal die Palette der Sensoren durchsehen, wenn einer ca. 150GradC verträgt oder besser gleich 200 GC könnte man ihn in die Öwanne mit einbauen, einen Anschluß nahe Sicherungskasten integrieren und somit jeder Zeit mit einem dazu gebastelten Gerät den Wert ermitteln.

    Grüße,
    Psychedelic

    1) In der MTZ gabs vor einigen Jahren einen Artikel, in dem Mercedes vorgestellt hat, die Öwechselintervalle über den Öqualitätssensor auszuwerten. Es gibt also diese Möglichkeit.

    2a)
    Thema Leitfähigkeit des Neuöls müsste gemessen werden mit einer reproduzierbaren Sensorik. Dazu muß der Abstand der Elektroden und die Ö benetzte Fläche des Sensors konstant gehalten werden.
    2b)
    Für uns ist in der Versuchsauswertung problematisch, wie die Leitfähigkeit des Ös mit Viskosität, Gehalt an Metallabrieb, Wassereinlagerungen und Benzinverdünnung korreliert.

    3)
    Löschblattversuche sind vorsichtig ausgedrückt ungeeignet. U.a. wird das heiße blow by Gas das abgeschiedene Wasser verdunsten lassen und der Ansaugluft zuführen.

    Grüße, Stefan

  • Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor


    Para, das schaut garnicht gut aus in Deinem Motor. Als das Benzin bleifrei wurde, gab's dadurch massive Probleme mit Öschlammbildung, woran reihenweise die Motoren krepierten, da sich nach und nach die Ökanäle zusetzten und die Lager unterversorgt wurden .
    Ist der Öschlamm zurück ??
    Grüße, Stefan

  • 3.2 VR6-Motor, die Unterschiede der Motortypen BDB, BMJ, BUB

    In dem thread kann man erfahren, was die Unterschiede der Motoren sind, die sich leicht auch im Prospekt / Hochglanzbrocheure des Neuwagens ablesen lassen. Das ist nur die Spitze des Eisbergs.

    Interessant sind die konstruktiven Änderungen die hier nicht gelistet sind.

    Was sind die konstruktiven Änderungen im Thema Nockenwellenantrieb ?

    Habt ihr da was ??

    Grüße,

  • 3.2er-Auspuff voller Ruß

    Bei höherer Last hat der Vr6 3.2 4V das Problem, das aufgrund des fehlenden Längenausgleichs beim Saugrohr die Zylinderladung der Bänke unterschiedlich ausfällt. Da die Ansprechzeiten des LMM in der Größenordnung der Ladugswechseldauer in Leistugstellung liegt, gibt es Lambdaunterschiede zwischen den Zylinderbänken. Hinzukommt, das aufgrund des keinen Smmmlervolumens der Leistungsstellung sehr turbolente Strömungsverhältnisse herrschen, was zusätzlich in einer sehr starken Fluktuation des Fanggrads resultiert. Wenn nun wenig Luft in den Zylinder gerät aber viel Kraftstoff, (weil ja der LMM verhältnissmäßig träge reagiert ) kommt es zu einem sehr fettem Gemisch. Im Brennraum bilden sich aufgrund des Tumble Inhomogenitäten aus, es gibt also sehr fette Gemischbereihe, die dann unvollständig verbrennen. Dort passiert es dann, das gerade mal der Wasserstoffanteil des Kraftstoff zu H2O verbrennt, es ensteht noch viel CO, aber der Sauerstoff reicht nicht um den gesammten eingespritzten Kohlenstoffanteil zu verbrennen. Der Kohlenstoff beginnt sich im mitteleren und oberen Lastbereich an Kolben, Ventilen und Brennraumwänden abzuscheiden. ( das isolert den Brennraum thermisch, die Klopfgrenze wird Richtung spät verschoben, Wirkungsgrag geht runter, Verbrauch steigt ...) Das ist auch der schwarze Ruß, der sich dann in der AGA absetzt und in den Endrohren zu "bewundern" ist. Motoren mit gleichlangen Saugrohren und einem Sammler, der auch den Begriff verdient, haben solche Probleme kaum.
    Also, das wunderliche Saugrohr ist kein "Vorsprung durch Technik", dabei wäre es einfach möglich, wie der Passat R36 mit seinem Saugrohr beweist. Ob der Längenausgleich perfekt ist, werde ich berichten, wenn ich ein solches Saugrohr zu Untersuchung in meinem Labor habe.
    Grüße, Stefan

    P.S.: für Interessierte zum Thema "ottomotorische Verbrennung" empfehle ich dieses Buch vom Teubner Verlag:
    Merker, Schwarz, Stiesch; Otto
    Simulation der Verbrennung und Schadstoflbildung
    Ich habe nun die 3. Auflager erstanden.
    Ferner gibt es von der RWTH in Aachen einen Sonderforschungsbericht, SFB 224, der sehr interessante Ausführungen zum Thema Verbrennung und Klopfen enthält.

    Alles nur Hobby :)

  • 3.2 VR6-Motor, die Unterschiede der Motortypen BDB, BMJ, BUB

    Nur ein Detail dieser guten Beschreibung ist etwas anders :

    Klopfen kann in einer Verbrennung auftreten, wenn die Last- und Luft-, sowie Motor Temp. hoch sind. Je doch startet diese Verbrennung immer regulär durch die Zündkerze.

    Glühzündungen entzünden sich an sehr heißen Ablagerungen oder einer Zündkerze mit unzureichender Wärmewertreserve oder am heißen Auslaßventil. Diese Verbrennung startet vor dem Überschlag des Zündfunkens und ist also nochmals gefährlicher als das Klopfen, da hier keine Rücknahme des ZZP hilft, sondern nur Gaswegnehmen ...

    Grüße, Stefan

  • DSG sw Optimierung von HGR

    Hallo Tom,
    A3 3.2 und R32 waren als Produkt schon immer etwas unterschiedlich positioniert. Der R32 war als eher Sportwagen aufgelegt, der A3 wohl als gut motorisierter GT. In der sw haben sich R32 und A3 3.2 eigentlich immer unterschieden. Sogar die Getriebeübersetzung im DSG war im 2. und 3. Gang kürzer als beim A3 3.2

  • DSG sw Optimierung von HGR

    Hallo Else,
    Du hast es soweit gut erfaßt in Deiner letzten Mail.
    AGA, auch mit Fächer, Chip Tuning von Zoran / Custom Chips und eine Staudruckansaugung.
    Ansonsten Kompi oder Turbo.
    Scharfe Nocken führen zu unhamonischen Drehmomentverlauf.
    Ach, der Wendland fertigt seine Nocken selbst und hat weinger scharfe Nocken zur Verfügung, die über das gesammte Drehzahlband mehr Drehmoment bringen. Die passen auch !!!

    Zur Leistungsmessung :
    da ist der VR6 3.2 empfindlich.
    Ich bin noch ich wieder zu Boemanns gekommen.
    Grüße, Stefan

  • Rüddel Motorsport tuned den Golf V R32

    Zitat

    Original geschrieben von Paramedic_LU

    Prüfstände streuen, das ist ganz klar.

    Doch wenn man immer auf dem gleichen war, so kann man immerhin Trends dokumentieren. Und das passte ja in meinem Fall mit dem Kettendefekt.

    Vorher und Nachher annähernd gleich.
    Mit Schaden voll daneben.

    Also ganz für umme war es nich ;)

    Hi Para,
    ich gebe Dir recht aber nur für die Leistung. da kann man einen relativen Trend feststellen. Das Drehmoment ist aufgrund der unsinnigen Drehzahlsynchronisierung nur als Mondwert zu bezeichnen. :-|
    Leider !!
    Grüße, Stefan

  • Rüddel Motorsport tuned den Golf V R32

    Zitat

    Original geschrieben von RS3_flo


    LOL
    deswegen erreichen die meisten R32 ihre angebene leistung auch nicht.
    viele schaffen ja nichtmal die 300NM.

    Stefan
    die 340NM wurden bei öttinger aufm LPS gemessen.
    geh aber davon aus, dass es nicht ganz 340 sind.

    evtl geh ich bald mal auf einen maha LPS bei der firma ROTHE.

    Hallo Flo,
    genau !! Der Mike hat nen Maha 3000 und kann auch damit umgehen.
    Ich bin schon gespannt !!

    Damit keine Mißverständnisse aufkommen :
    Ich bin Realist und halte viel von Messungen, die Möglichst nahe an den Wert hinkommen, die der jeweilige Motor auch auf dem Prüfstand in der Motorenentwicklung von Audi hätte.
    Nicht von ungefähr akzeptiert Audi im Falle der Reklamation nur Messungen von einem Maha 3000 Prüfstand !!
    Alles klar ?? ;)
    Also wenn schon, dann Maha 3000 !!! :D

    Grüße, Stefan

  • Rüddel Motorsport tuned den Golf V R32

    Hallo Para,
    ich weiß von meiner Aktivität mit Zoran, das der Begrenzereintrag auf 6900 U/min steht. Wenn wir uns wieder mal treffen, werde ich Deinen Motor mittels VAG Com gerne nachmessen.

    Die Genauigkeit der Zeigerinstrumente hat üblichererweise eine Gaussverteilung. Damit liegt die Wahrscheinlichkeit, das der Wert zu hoch angezeigt wird bei 50%. Es gibt noch andere Einflüsse wie die Ausgangsspannung des Spannungsreglers im Kombiinstrument, die noch Einfluß auf den angezeigten Wert haben.

    Die Wahrheit steht in den Signalen der OBD II Schnittselle zur Verfügung. Wir werden das nachmessen und dann hier berichten ... ;)

    Viele Grüße, Stefan