Beiträge von Stefan

  • Sporadischer Leistungsverlust

    Hallo,
    ich denke ein großer Teil des Problems ist hier beschriben :
    https://www.a3quattro.de/index.php?page…=2876&entries=0

    Weitere Einflußfaktoren :
    Einfluß auf Füllungsgradunterschiede zwischen der vorderen und hinteren Zylinderreihe :
    [red]Kettenlängung,[/red]
    Erkennung und Ausgleich des Bezugphasenfehlers der Ein - und Auslassnockenwellenreglung zur Kurbelwelle,
    [red]Sollwertverstellkennlinien der Ein - u. Auslaßnockenwellenregelung[/red]
    [red]Längenunterschiede der vor allem der kurzen Saugrohre bedingt durch die ca 65 mm Längendifferenz im Zylinderkopf der VR Konstuktion.[/red]

    Diese auftretenden Fehler sorgen für starke fluktuationen der angesaugten Luftmasse. Dieser Fehler aus dem langsamen Füllungsgrad der ME 7.1.1 führt unweigerlich und notwendigerweise zu stark schwankenden Zündzeitpunkten des kurbelwellensynchronen ( schnellen ) Pfad der Motronik. Überlagert und verschlimmert wird diese Sache durch den
    [red]anfälligen LMM,
    Klopferkennungsalgorythmus,[/red]
    Oktanzahl unter 98 Oktan,
    Verkokung des Brennraums, auch nur Teilen davon ( Folge : Glühzündungen, d.h. Gemischentflammungen vor dem eigentlichen ZZP !)

    Wenn einige dieser Dinge eintreten, nimmt die Bosch ME 7.1.1 den globalen ZZP zurück, und sei es nur, um die Ungleichförmigkeitsgrad der Drehmomentabgabe halbwegs zu reduzieren. Sonst läuft er zu rau und unkultiviert. ( soll ja vorkommen ;) )
    Und : andere Einflußfaktoren sind schon konstuktiv vorhanden. [red]( rot )[/red]

    Systematisch bekommt die hintere Zylinderreihe also weniger Frischgasladung ab. Ob das bei der Zumessung der Einspritzmenge völlig kompensiert werden kann ?? Dazu ist die Auswertung des Lambdawerts von Bank 1 & 2 notwendig. Nur Bank 1 enthält 2 Zyl. der vorderen Reihe und einen der hinteren Reihe. ( Bank 2 umgekehrt ) Auch wenn man über physikalische und empirische Modelle den Abgasstrang in der Bosch ME nachbildet, den 100% Ausgleich der Lambdaunterschied der Zylinderreihen gelingt so sicher nicht, da sich die Abgasströme der Zylinder überlagern. Schießlich sind die Auslaßöffnungszeiten mit etwa 205° KW deutlich größer als 120°KW. Bei 120° KW könnte man mit sehr guter Modellierung der Abgasstrecke den aktuell gemessenen Wert einem Zylinder zuordnen.

    So, nun mag ich nicht mehr ... 8-)

    Bei Gelegenheit scheibe ich 'nen Roman über den VR 6 3.2 4V ...

    Grüße, Stefan *DSG*

    Fragen ?? Let's wait 'n see

  • Zusatz infos in der MFA

    Zitat

    Original geschrieben von MikeA3

    Ich habe von einem Bekannten gehört das er bei wem mit nem R32 eine zusatz Box eingebaut hat mit der er unter anderem Geschwindigkeit, Motor-/Getriebeöltemp und angeblich sogar wieviel Nm und Prozent Kraft an der Haldex anliegen. Er sagte das er die Box selber entwickelt hat! Hört sich sehr Interessant an, werd mal versuchen das ganze mir Live anzusehen! Werde dann berichten.

    Das Ding heißt MFA XP und wird im R32-Club.de Forum behandelt.
    Zugriff haben aber nur Member, die lange genug dabei sind.
    Nur soviel : für den A3 3.2 Quattro paßt es nicht, da leider VW und Audi unterschiedliche Protokolle auf dem CAN Bus fahren. ;(

    Grüße, Stefan

  • Sporadischer Leistungsverlust

    Wieviel files & MB sind das ??
    Welche MWB willste denn noch sehen, habe hier noch diverse Logfiles rumliegen.
    Hatte ich doch geschrieben : der eigentliche ZZP in ° KW vor OT fehlt.

    Du hast ne englische Version vom VAG COM ??

    Übrigens : das Freibrenen der Brennräume kann durchaus einige tausend km dauern, wenn die satt verkokt sind. Aber bitte nicht Vollgas sondern oberer Teillastbereich, so bei 160 ... 200 auf der Autobahn.

    Grüße, Stefan

  • Sporadischer Leistungsverlust

    Zitat

    Original geschrieben von QuattroJan

    Warum sind Kurzstrecken für einen Motor eigentlich schlecht und ab wann ist eine Strecke eine Kurzstrecke? Strecken auf denen der Motor gerade so warm geworden ist?
    Der Vorbesitzer meines Wagens ist wohl hauptsächlich Langstrecke gefahren. Wenn ich jetzt aber viele Kurzstrecken fahre, schadet das dem Motor nach 50.000km immernoch oder ist es dann egal weil er mit Langstrecken eingefahren wurde?
    Viele Fragen von einem Laien. Ich hoffe auf ein paar Antworten :D.

    Wenn ich jetzt aber viele Kurzstrecken fahre, schadet das dem Motor nach 50.000km immernoch oder ist es dann egal weil er mit Langstrecken eingefahren wurde?

    Eindeutig ja.
    Bei Teillast liegt die Verbrennungstemperatur niedrig. Der Ruß wird von der Zylinderkopfseite gekühlt. Abbrennen tuter ab ca 600°C Oberflächentemperatur. Die eigentliche Frage ist, warum überhaupt bei einem modernen Benziner Ruß bei der Verbrennung entsteht. Es muß also Betriebszustände geben in denen er deutlich zu fett läuft.

    Grüße, Stefan

  • Sporadischer Leistungsverlust

    Ich habe mir nochmal Deine log files angeschaut. Leider fehlt der globale ZZP in der Aufzeichnung. Was hattest Du getankt ?
    Hersteller & Oktanzahl wären wichtig.
    Weiterhin Luftdruck & Lufttemperatur.
    War der TT 3.2 vorher viel Kurzstecke gelaufen ?
    Dann setzt sich schnell Ruß in den Brennräumen ab . Das isoliert dn Brennraum thermisch und er beginnt zu klopfen.
    Hattest Du verrußte Endrohre ? Das wäre ein Hinweis ...

    Im Mittel hat mindestens 1 Zylinder oder mehrere in 14,9% der Zeit des Aufzeichnungsinterval geklopft. Das deutet auf Probleme mit der Spritqualität oder eben viel Kurzstrecke hin.

    Grüße, Stefan *DSG*

  • Sporadischer Leistungsverlust

    Hallo Carsten,
    S Tronic ist schon mal gut. da können die Probleme der Kupplung beim Handschalter nicht auftreten. ich bin mit dem DSG sehr zufrieden. Mein Tip : im dichten Stadtgewühle und Stau auf "D", sonst immer Handschaltmodus *DSG* :D *DSG*
    Bei meinem A3 3.2 Sportback (MKB : BMJ) von 05.2005 mit 34Tkm auf der Uhr hat ebenfalls den schwankenden ZZP. Bei mir sind's etwa 7 ... 9° KW. Ursache könnte bei Deinem TT 3.2 der LMM sein. Ich habe bemerkt, das die Luftmasse an zeitlich aufeinander folgenden Messpunkten um bis zu +/- 10% schwanken kann. Ich werde nächste Wochenende bei meinem A3 3.2 den LMM wechseln und dann mal eine Messung durchführen.

    Dann wird sich zeigen, ob ich einen gleichmäßigen Verlauf der angesaugten Luftmasse über Temperatur habe.

    Ansonsten : ich würde ihn wieder kaufen.

    Grüße, Stefan
    *DSG*

  • Sporadischer Leistungsverlust

    Zitat

    Original geschrieben von Paramedic_LU

    Öhhhm, das klingt nicht gut.
    Aber könnte das des Rätsels Lösung sein?
    Niedriger Kühlmittelstand, mehr Hitze, gleich Probleme mit der Klopffestigkeit und deren Regelung????

    Hi *
    ich habe erst jetzt diesen thread gelesen.
    Ich denke, Para könnte den Nagel auf den Kopf getroffen haben !
    Wenn der Kühlmittelstand zu weit abgefallen ist, dann werden die Bereiche im Zylinderkopf um den Brennraum nicht mehr gut gekühlt.

    Folge : Die Temperatur der Brennraum begrenznden Wände des Zylinderkopfs werden zu heiß, dann muß er bei Volllast klopfen.
    Nunangenehme Begleiterscheinung können Risse im Kopfbereich sein, zumal wenn er lange und auch häufiger mit Vollgas gefahren wurde.
    Teuer, Teuer, Teuer :-|

    Ob der Zylinderkopf undicht ist durch Risse, würde ich unbedingt checken lassen. Hierzu kann die Werkstatt das Kühlsystem abdrücken . ( Mein unter hohen Druck setzen). Dann wird er längere Zeit stehn lassen und der Druckabfall im System festgestellt. ( Grenzwerte für den Druckabfall hat die Vertragswerkstatt )

    Weitere Möglichkeit :
    https://www.a3quattro.de/index.php?page…=2876&entries=0

    Also bitte die angesaugte Luftmasse messen.
    ( ich tausche gerade meinen LMM )

    sw update wäre auch noch eine Chnce, das Thema zu beerdigen.

    Grüße, Stefan

    Update : sorry, ich hatte direkt auf Para's post geantwortet und fand dann erst später, das Ihr schon weiter gemacht hattet ( abdrücken etc.)

  • Schraube im Reifen, was nun?

    Ich empfehle Dir, 2 neue Reifen des gleichen Herstellers Pirelli im Frühjahr vorn zu montieren . Zwischen den verschiedenen Herstellern kann das Konstruktionsmaß der Reifen trotz gleicher Normgröße um ca 1 ... 1,5% schwanken. Von hat den Vorteil, das die Beanspruchung vor allem durch Bremsen größer ist. Damit gleichen sich die dynamischen Ragdurchmesser wieder an. Weiterhin ist durch 58% des Gesamtgewichts auf der Vorderachse der dynamische Raddurchmesser tendenziell ebenfalls geringer. ( mit en Grund für höheren Reifendruck vorn ...)
    Grüße, Stefan

  • S Tec Tuning für den 3.2

    Hier wird es kein Problem geben. Ich schätze, das ca. 340 ... 350 Nm dabei herauskommen.
    Z.B. HGP montiert statt der 5 Scheiben Kupplung ein 7 Scheiben Kupplung und läßt dann über 600 Nm über das ansonsten originale Getriebe.
    Abt bietet ein Kompressor kit mit 320 PS und etwa 355 Nm an. Ich kenne jemanden, der diesen Kit fährt. Probleme ? Fehlanzeige !!

    Grüße, Stefan

  • Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min


    Hallo some,
    ja , nun kooperiere ich mit Mike Schwarzbauer von der Firma S Tec in Hohenwart. Der thread läuft im Tuning Forum unseres A3 Quattro Forums.
    Grüße, Stefan

  • S Tec Tuning für den 3.2

    Ist doch klar :
    Der Mike hat auch schon den 8000der sw Stand der ME 7.1.1 da. selbstverständlich wird dieser Datenstand die Basis für den Tuning Kit darstellen.

    Eurer Vorteil : die ganzen guten Eigenschaften dieses sw Standes kommen dem Motor und Fahrer zu gute.

    Grüße, Stefan

  • S Tec Tuning für den 3.2

    So Freunde, nun hat es geklappt !

    Ich habe mich mit Mike Schwarzbauer von S Tec getroffen. Vor dem Haus haben wir die Eigenheiten der A3 3.2 Sauganlage und des Abgasstrangs in Augenschein genommen und auf Verbesserungspotential durchgesprochen. Im Haus ging es dann um das Potential in Bezug auf Drehmoment & Leistung , das die einzelnen Komponenten wie Saugrohre, Nockenwellen, Fächerkrümmer, Kat's und Schalldämpfer bieten. Dann ging's um die Motronik ME7.1.1 und die zahlreichen Kennfelder und Optionen.
    Das Ergebnis :
    Mike und ich werden zur Erarbeitung eines 1. Motorkit's kooperieren. Den 1. Schritt hatte ich vor einem Jahr bereits in Form der BN Pipes Anlage getan. Nun wird die Drehmomentbegrenzung in der ME 7.1.1 aufgehoben, Zünd und Lambdakennfelder angepaßt sowie die Nockenwellenregelung und Kennfeldkühlung den Erfordernissen nach unseren Vorstellungen angepaßt. Wir werden versuchen, auch eine Staudruckansaugung zu implementieren und eintragen zu lassen. Dazu wird ein Termin notwendig, den wir ca. nächste Woche ausmachen werden.
    Mike und ich sind uns einig in der Einschätzung, das mindesten 270 echt PS nach EWG 1269 / 80 dabei herauskommen werden. Etwa 10 PS dürfte schon jetzt die BN Pipes Anlage erbringen. Das belegen die VAG COM Messungen auf EWG 1269 / 80 korrigiert und um die Strömugsleistung bedingt durch den Abgasgegendruck der PN Pipes erhöht. Den Rest wird die Staudruckansaugung und die Elektronik beisteuern.
    Wenn's gut läuft, können auch 280 PS davon werden.
    Wichtig ist ein gutes Preis Leistungsverhältnis, also werden wir nur dort in Tuningteile investieren, wo auch ein spürbarer Nutzen für den A3 3.2 Quattro Fahrer herauskommt.

    Ich werde Euch auf dem Laufenden bezüglich der laufenden Aktionen halten. Ebenfalls werde ich Drehmoment und Leistung berichten, wenn wir auf dem Prüfstand waren. Zum krönenden Abschluss werde ich mit dem Race Tec AX 22 Fahrleistungsmessungen durchführen und auch hier veröffentlichen.

    So long ... :D 8-) :D

    Stefan *DSG*

  • der VR 3,2 er Motor ist der schlechteste 6 Zylinder den man in einem Roadster zur Zeit kaufen kann

    Auto Zeitung Nr 21 (02.10.2007)

    Audi betreibt offensichtlich Modellpflege, das Ergebnis fällt dann auch den Testern der Zeitung „Auto" auf.

    Im Rahmen eines Vergleichstests eines Audi TT mit dem Nissan 350Z wird auch der Motor beschrieben :
    „ Schon im 1. und 2. Gang wachsen am Steuer des Audi Zweifel: Das sollen 250 PS sein? Der leise fauchende V6 packt schon knapp über Standgas so brachial an, das man eher an 300 PS denkt - und zu wissen glaubt, was jenseits der 5000 Touren passiert : Er wird die 4 Antriebswellen herausreißen - oder zumindest zu überdimensionalen Korkenziehern verdrehen. Das passiert nicht, natürlich. Doch die erwartet Explosion bleibt auch jenseits der 6000 Touren aus, stattdessen geht es nur bei bester Laufkultur zügig vorwärts. Die Gänge flutschen mit minimalen Kraftaufwand rein, die Anschlüsse stimmen, und in jedem Gang reagiert der Motor feinnervig aufs Heben und Senken des Gasfußes.“
    „Während die (Vibrationen) beim Audi mit dem feinen Schleifpapier des Perfektionsstrebens weggeschmirgelt wurden, dürfen sie im Nissan noch wüten“
    „Samt und Seide: Vibrationen kennt der V(R)6 nicht, er dreht leichtfüßig hoch“

    Messwerte :
    0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 100 .. 6,1s
    0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 160 .. 18,3s

    Leergewicht 1512 kg, Handschalter, VR 6 3.2, 250PS, 3189 ccm
    Die Fahrleistungen lassen auf einen gut gehenden VR 6 schließen.

    Grüße, Stefan

  • Bester ESD für diese Ansprüche?

    Hi Para,
    wo hast Du die Zeichnung des Endtopfs her ?
    Gibt's dazu noch ne Beschreibung ??

    Grüße, Stefan *DSG*

    P.S.: ich suche einen originalen ( gebrauchten ) Endtopf, um ihn zu öffnen. Ich will mir einen Eindruck verschaffen, wo & wieviel Abgasgegendruck entsteht. Der Endtopf kann ruhig durchgegammelt sein. Versandkosten übernehme ich .