Beiträge von Stefan

Hi TT2003,
die Engländer haben die Schneckenpost genutzt.
Noch is nix angekommen, wenn die wüßten was ich vorhabe, würde die mal erheblich Gas geben .
Also, Avanti Engländer ....

Grüße, Stefan

Race Hugo,
mich interessiert, welche Analysemöglichkeiten Du hast. Gibt es hardware oder sw die Du empfehlen kannst ? Ich muß wohl aufrüsten …
Die Analyse wird wohl über OBD laufen.

Ich hab mal in Büchern über KFZ Aerodynamik und Motorenentwicklung nachgelesen :
wenn voll beschleunigt wird, dann übersteigt die erzeugte Abwärme via Abgas und natürlich den Kühler bis in die Region von ca 160 km/h die Wärme, die mit dem Kühler abgeführt werden kann.
D.h.: bis ca 160 km/h steigt die Wassertemperatur an. Im A3 3.2 merkt das wohl niemand, da nach dem Warmfahren die Anzeige per sw auf 90° verharrt. Hier könnte die Messung via OBD greifen und Klarheit über die wirkliche Wasser Temperatur schaffen . Nach ca. 20 s beginnt anscheinend die Motorschutzfunktion aufgrund der steigenden Wassertemperatur den Volllast ZZP zurückzunehmen. Folge : die Beschleunigung geht zurück. In der Auto Zeitung gibt es einen Test eines A3 3.2 Sportback Handschalters, der zeigt, das sich anschießend die Beschleunigung wieder erholt, da die zunehmende Durchströmung des Kühlers die Motortemperatur wieder sinken lässt.

Übrigens, meine in Test Center beschriebene Leistungsmessung bei Boemanns ist auffällig : nach etwa 20 s ( Hochlauf von 1500 U/min auf ca 4200 U/min ) stagniert der Volllast ZZP bei 20° v. ZOT. Es gibt nur 2 zaghafte Versuche, den ZZP Richtung früh zu verschieben, das Drehmoment steigt auch an, geht dann aber wieder zurück , da der Fahrtwind des Gebläses bei 23°C nicht ausreicht, um die Temperatur den Bereich zurückzuführen , in dem die Motorschutzfunktion nicht den Volllast ZZP zurück nimmt.

Ich hoffe, das verständlich rüber gebracht zu haben.

Fragen : gibt es die Möglichkeit, auf dem Board Computer des A3 3.2 Wasser oder Ötemperatur anzuzeigen ??

Ein Test eines VR6 3.2 mit 250 PS ließ mich erneut stutzig werden :

Der Golf R 32 im Sport Auto Supertest in der Ausgabe 09.2006. Die Randbedingungen waren ungünstig, brütend heiß 32°C ! Der Luftdruck bezogen auf NN :1022 mbar, der Dampfdruck ist leider nicht angegeben. Der Handschalter startet, in 6,9 s auf 100, das ist unter diesen Umständen sogar gut. Bis 160 liegt er bei 16,6 s und damit 0,6 s hinter der Simulation mit den Leistungs- und Drehmomentangabe von VW oder auch Audi zurück. Aber dann : statt 6,0 s von 180 auf 200 zu brauchen, fällt er massiv zurück. : quälende 7,9s !! Wie kann das passieren ? In der Simulation senke ich M max auf 275 Nm ab, P max liegt nun statt bei 175 kW unter diesen klimatischen Bedingungen nur noch bei 158 kW. Jetzt komme ich auf 7,9 s für den Sprint. Was ist los ? Klimaanlage an ? Wohl auch … das wären den armen Testern wohl auch nicht anders zu zumuten. Sie sollten es aber auch schreiben. Aber sollte man nicht besser in den frühen Morgenstunden testen ? How ever , die Klimaanlage allein kann den Absturz der Fahrleistungen nicht hervorrufen.

Das erinnert mich an die Leistungsmessung bei AM Holzer, die ich im Testcenter kürzlich beschrieben habe. Da war auch das Drehmoment von meinem A3 3.2 auf kläglichen 280Nm zurück gegangen wegen mangelnder Kühlung auf dem Prüfstand. Ein weiteres Indiz : Hr. P, Mitarbeiter der Firma Maha / Haldenwang im Allgäu, berichtete von seinem VW T5 3.2 mit 235 PS / 173 kW, der wiederholt feststellte, das beim jeweils ersten Leistungsmessversuch der Motor noch 176 kW abgab, nachdem er auf dem Prüfstand durchgekocht war, stehen nur noch 163 kW ohne Klimaanlage aus zur Verfügung.

Eine Beobachtung zieht sich durch fast alle Tests von VR6 3,2 L mit 250 PS : spätestens nach erreichen von 160 bricht die Fahrleistung ein. Das gilt sogar für den Test des A3 3.2 von Sport Auto in der Ausgabe 2/2004, der bei nur +5°C stattfanden. Bis 160 ist er exakt in Plan, bei 180 liegt er schon 0,5s hinter der Simulation mit Werksangaben

Ein weiterer Hinweis : das Werkstattbuch nennt 80°C als Öffnungsbeginn des Kühlmittelreglers. Öffnungsende bei hohen 105°C !

Warum hat VW / Audi die Verdichtung von 11,25 : 1 auf ca. 10,9 : 1 reduziert ?
Neigt der VR6 3.2 mit 98 Oktan bei hohen Temperaturen zum Klopfen ?

Die Boscheinspritzung Version 7.1 hat ein Kennfeld, das den Zündwickel der Wasser Temperatur nachführt. Also : hohe Wassertemperatur niedrige Leistung

Nun meine Frage an die Freunde im Forum, die über entsprechende Messtechnik verfügen :

1) Wie hoch geht die Wassertemperatur bei forcierter Landstraßenhatz ?
Die Anzeige im Armaturenbrett ist eher ein Gag als reale Information über die tatsächliche Wassertemperatur.

2) Seht Ihr eine deutliche Rücknahme des Zündwinkels unter Volllast ?

[red]3) Gibt es Hinweise wie hohe Ötemperatur, was Audi und VW veranlassen könnte, vielleicht sogar die elektronische Drosselklappe nicht ganz zu öffnen ?[/red]

Ich sehe 3 Möglichkeiten, die Kühlungsthematik zu lösen :
a) Kühlmittelregler mit geänderter Öffnungscharakteristik ( Öffnungsende bei ca. 92 … 95°C)
b) Größerer Kühler , eine Ausführung für die Tropen ?
c) Alu Öwanne ( dürfte die Ötemperatur um ca. 10°C senken)

Letzte Anmerkung : das die Leistung mit zunehmender Wassertemperatur zurückgeht, ist physikalisch bedingt zu erwarten. Der Fahrleistungseinbruch beim VR 6 3.2 erscheint mir nur sehr hoch . Siehe 180 … 200 von 6,0 auf 7,9 s

Meine Bitte :
laßt vorher und hinterher eine Drehmoment und Leistungsmessung machen, damit klar ist, was das Teil außer Optik bringt ...

Denn Durchzug und Mehrleistung sind auch ein gutes Verkaufsargument, ...

Für mich halt das Wichtigste !!

Grüße, Stefan

Also, es ist etwas anders :

Ich habe mal wieder Druckmessungen im Ansaugtrakt gemacht ...

bei 6400 U/min , Vollgas ca 206 km/h im 5. bei 3.2 :

Der Unterdruck unterhalb des Luftfilters beträgt 14 mbar
Übertemperatur gegenüber Umgebung : 5°C
Bei geschlossener Drosselklappe : weder Überdruck noch Unterdruck

Wenn ich die Öffnung in den Motorraum abklebe, steigt der Unterdruck auf 20 mbar, aber die Übertemperatur beträft nur 2°C
es gibt immer noch keinen Überdrck, und das bei statischer Messung, also Drosselklappe geschlossen.

Fazit : Es wird etwa 40% der Luft im Originalzustand aus dem Motorraum angesaugt.

Damit ist auch klar : der Ort, wo der Staudrucksammler sitzt, ist der Original Ansaugort, und da gibt es keinen Staudruck.

Habt Ihr Messungen, die besseres belegen ?

Grüße, Stefan

P.S.: Mein Eindruck : das Teil hat nur optischen Nutzen

Nach diesem Motto habe ich den Artikel in 2005 von Sport Auto umgesetzt. Ich habe bei Race Technology in UK einen AP 22 mit Speicher für 40000 samples ( ein sample : 0,01 oder 0,04 s ) geordert. Zusätzlich einen 5 Hz GPS Empfänger ( d.h.: alle 0,2 s wird der integrale Fehler der Geschwindigkeit elemeniert, der duch die Nullpunktsdrift des Beschleunigungssensors ensteht ) . Erste Messungen mit genauen Meßwerten, Randbedingungen & Erfahrungsbericht -> demnächst hier !!

Grüße, Stefan

Bei genauerem hinsehen :

auf 100 : 6,4 s
gut !
auf 160 16,2 s
geht auch noch in Ordnung,
aber dann :
auf 180 : 24,2s
das kann mancher Serien GTi oder A4 TFSI 2.0 schon besser
auf 200 : 35,7 s
so schlecht geht kaum ein Serienfahrzeug !!

Fazit :
Motorsteuerung nimmt wohl aufgrund Klopfen oder Überhitzung erst den Zündwinkel zurück und dann auch noch den Ladedruck.

Meine Empfehlung : größerer Ladeluftkühler und vorsichtiger mit dem Ladedruck & Zündkennlinien umgehen.

Ich war bei Bernd Niedermayr in Scheyern . Er hat schon einmal eine Anlage gemacht, die war zu laut. Jetzt haben wir einen Auspuffanlage besprochen, mit der er versuchen wird, eine ABE zu bekommen. Für die Tests stelle ich meinen A3 3.2 DSG zur Verfügung. Termin ist Mitte September. Ich lasse Euch wissen, ob es gelungen ist. Niedermayrs Erwartung so um +10PS.

Nachdem der Besuch bei Holzer mehr Fragen aufgeworfen als beantwortet hat, wollte ich Klarheit haben, ob ich nun meinen Motor reklamieren muß oder nicht, bin ich auf Grund von Ernst’s Tipp zu Boemanns an den Nürburgring gefahren, ich war eh grad im Westerwald â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Wir fuhren dann mit dem A3 3.2 DSG Sportback und dem 350Z über die Autobahn ( Verbrauch Autobahn : 18,4 l/100km/h ) nach Müllenbach,. Hier residiert Holger Boemanns im Gewerbegebiet Südschleife. Er betreibt u.a. einen Maha LPS 3000 und ist Entwicklungspartner von Maha / Haldenwang bei Kempten ( Allgäu )

Wir waren 3 Std. dort, nach ca. 1 Std. Unterhaltung war mir klar, Boemanns kennt sich wirklich aus. Also auf den Prüfstand . Ernst und ich waren die ganze Zeit dabei. Keine Geheimniskrämerei, so saßen wir nachdem der Allradprüfstand auf den A3 3.2 eingestellt war und die Sensoren angeschlossen waren, zu dritt im Auto. Hr. Boemanns schloss zu meiner Freude den OBD Stecker im Audi an , die Verbindung kam zustande. Gemeinsam gingen wir durch alle Menues des LPS 3000 und haben Dinge eingestellt wie 6Zyl. Saugmotor, Allradantrieb, Schaltgetriebe ( weil DSG keinen Schlupf kennt wie die Drehmomentwandler von Automatikgetrieben ), Auswahl der Meßgrößen wie Drehzahl, Drosselklappenwinkel, Zündwinkel, Lambda.
Somit waren die Bedingungen für eine zuverlässige Drehmomentkurve gegeben
Dann ging’s los â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Erst eine Lastsimulation für ca. 3 Min. Volllast bei 3000 U/min
Dann wurde die Radleistung in 35s gemessen
Und nun die Schleppleistung ( mein Sorgenkind, siehe Besuch bei Holzer ) :
Ablauf der selbe wie bei Holzer , als letztes wurde die Kurve extrapoliert : perfekt, ohne Versatz oder falsche Steigung sondern als Polynom. Wenn man halt damit umgehen kann â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Ergebnis nach EWG 80/1269 :
251,1 PS bei 6395 U/min
321,3 Nm bei 2820 U/min
Randbedingungen zu den Messwerten :
Boemanns am 07.08.06 961,1 mbar, 11mbar Dampfdruck, 23,3 Grad im Messraum, Ansauglufttemp. 44,6°C ( Quelle dieser Angabe : Messwert der Motronik, per OBD übertragen), Höhe Boemanns über NN : 485 m

Und dann nochmals good news :

Ich kann wählen, ob ich die Daten auch als Liste ausgedruckt haben möchte. Klar will ich ! Und ich kann wählen ob ich die Daten im Drehzahlabstand 250, 100 oder gar 50 U/min haben möchte . Ist doch klar : 50 U/min ist die Wahl. Ernst und ich betrachten die Zahlenkolonnen und Kurven : Super glatt, keine Sprünge oder Rauschen überlagert. Über 310 Nm von 2250 bis 3900 U/min, 300Nm werden erst wieder bei 5250 U/min unterschritten. Zu sehen ist auch, das die Auspuffklappe bei 2200 U/ min öffnet und ca. 25 Nm mehr ermöglicht.
Das Drehmoment liegt noch um 1% höher. Die Leistung etwas mehr als 1% .
Gründe : Bei der korrigierten Messung von Holzer war zu erkennen, das die Leistung bis 6500 weiter ansteigt. Hr. Boemanns beendete die Messung bei 6445 U/min um nicht Unruhe in den 32cm Rollensatz durch Einsetzen des Begrenzers zu bringen. Wie man es beim Schalten halt macht : erst Gas weg, dann den Gang raus und dann den Ausrollversuch.. Das 1% ist eine Angabe, die von Audi stammt. Das ist nämlich der Wirkungsgrad Unterschied des Quattroantriebs unter Last ( Betriebsfall Radleistungsmessung ) und ohne Last ( Betriebsfall Motor ausgekuppelt, Schleppleistungsmessung). Dieser Sachverhalt ist weithin nicht bekannt.

Referenzbedingungen, auf die bei EWG 80/1269 umgerechnet wird :
990mbar, ( entspricht 1013,25 mbar in 200 m Höhe ), T=25°C
Dampfdruck = 0 mbar, 1013,25 mbar ist der langfristige Mittelwert des Luftdrucks unserer Atmosphäre auf Normal Null (NN) bezogen.

Resümee : Mein Motor erfüllt die Prospektdaten, kein Reklamationsgrund vorhanden
Boemanns : Prädikat Empfehlenswert
Er kennt sich aus, hat alles richtig gemacht.

Grüße, Stefan

Ubrigens, wer Hrn. Holger Boemanns besuchen möchte, sollte wissen das es für ihn im Leben vor 11.00 morgens nichts wichtiges gibt, so seine Worte â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Er ist halt Nachtmensch. Voranmeldungen sind erwünscht.

Adresse :

Boemanns Mototsport GmbH
Gewerbegebiet
53520 Müllenbach am Nürburgring
Telefon : 02692 / 8492

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Zwei Sachverhalte habe ich dann doch noch klären müssen, weil ich es genau wissen will :
Die hohe Ansauglufttemperatur und was mit der Energie in der Berechnung passiert, die der Motor in seinem Massenträgheitsmoment speichert. Hierzu habe ich Fa. Maha in Haldenwang besucht. Bericht folgt

Ich bin mit meinem Spezi Ernst zu Boemanns an den Nürburgring gefahren.
Startpunkt war die Auffahrt Neuwied / A3. Wir sind dann über das Dernbacher Dreieck Richtung Trier gefahren. ca. 100 km Autobahn. Ich habe Navi und bin also vorweg gefahren, da ich bei Boemanns in Müllenbach / Nürburgring Südschleife eine Leistungsmessung machen wollte, muste ich den Motor noch ein wenig durchpusten...
Dort angekommen meinte Ernst, er hätte bis 180 alle Hände voll zu tun, um am A3 3.2 DSG drannzubleiben. Ab 180 holt er dann auf , im Windschatten. V max laut Tacho ca 258 km/h, bei 200 geht mein Tacho 2 km/h vor. Auto ist noch original wegen der Garantie.

Grüße, Stefan

P.S.: Ich habe von beiden Autos eine von Boemanns gemessene Drehmomentkurve und auch sonstige Daten, die Simulation bestätigt Ernst Aussage, Ich gewinne Dank DSG ca 1,6 ... 2 s auf 180, da Ernst schaltn muß ( 0,4 ... 0,5 s ) und ich zieh halt nur am Hebel ...

Besuch bei AM Holzer / Innichen südlich Augsburg

Der A3 3.2 DSG Sportback hat 17.000 km auf der Uhr und ist eingefahren. Die Frage ist also hat er die angegebenen 320Nm und 250 PS ? Fa. Holzer in Innichen hat einen Maha LPS 2000 Prüfstand. Maha ist bekannt, die besten Prüfstände zu bauen. Am 04.08 ist es soweit . Ich werde freundlich empfangen. Hr. L nimmt den Wagen mit. Der Allradprüfstand wird auf den Achsabstand eingestellt und die Sensoren angebracht. Ich warte derweil in dem Empfangsraum . Dann höre ich die 1. Meßung( Ausdruck von 10.27 ). Hr. L . kehrt zurück und erklärt, der Prüstand sei erst letzte Woche von Maha kalibriert worden. Er gibt einige Erklärungen und ich unterschreibe das Haftungsausschlussdokument. Wir gehen in den geschlossenen Messraum. Da steht der A3 3.2 und läuft im Leerlauf, das Kühlgebläse ist aus, der Kühlerventilator läuft. Das erste Ergebnis liegt schon als Ausdruck da â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Ergebnis : 246,8 DIN PS bei 6640 U/min und 208 km/h
281 Nm bei 4940 U/min
po = 953 mbar, T = 21°C, Ötemp. = 102°C
Ich bin erstaunt ! Das DSG schaltet normalerweise bei 6500 U/min in den 6.Gang. Selbst beim Golf GTI 2.0 TFSI schaltet das DSG schon bei 6500 U/min hoch. Der Drehzahlabgleich kann nicht stimmen. Damit ist das Drehmoment zu niedrig, da die angenommene Drehzahl zu hoch ist. Von Hrn. L erfahre ich, das er erst ganz durchgetreten hat, als zu erwarten war, daß das DSG nicht in den 4. Gang zurückschaltet. Damit war klar, warum das Drehmomentmaximum erst bei späten 4940 U/min anlag. Weiter fällt am Ausdruck auf, das die Schleppleistungskurve bei ca 180km/h einen Versatz und eine zu geringere Steigung bis 209 km/h aufweist. Ich bin skeptisch â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Wir besprechen den nächsten Durchlauf. Ich bitte darum, das Gaspedal sofort zu Beginn der Messung bis kurz vor den kick down Widerstand am elektronischen Gaspedal durchzutreten, um auch das max. Drehmoment bei 2500 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 3000 U/min zu erfassen. Ich möche einen Drehzahlsensor angeschlossen haben. Der ist zwar vorhanden, funktioniert jedoch nur an der Hochspannungsseite der Zündung. Bei 6 Einzelzündspulen sitzen die direkt auf der Zündkerze. Es geht also nicht â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ Nach einer kurzen Lastsimulation folgt die Messung.
Ergebnis : 244,8 DIN PS bei 6640 U/min
284 Nm bei 3640 U/min
po=954mbar T =22°C Ötemp = 97°C, Es ist 10.38
Ich habe den Messverlauf auf dem Bildschirm verfolgt. Thema Schleppleistung :
Die echte Messung startet erst ca 3 s nach dem die Radleistungsmessung abgeschlossen ist. Sie stoppt bei ca 50km/h . Der letzte Messpunkt wird mit dem Koordinatenursprung verbunden. Soweit korrekt. Nun sehe ich, wie das Teilstück zwischen ca 180km/h und 209km/h hinzugefügt wird. Also extrapoliert ... Und wieder : der Versatz nach unten taucht auf und auch die zu geringe Steigung. D.h.: ab 180km/h ist auch die auf DIN korrigierte Leistungskurve mit Versatz und Knick versehen.
Hr. L schaltet erneut das Gebläse ab.

Nach einiger Beratung folgt der letzte Lauf. Das Ergebnis :
Ergebnis : 243,4 DIN PS bei 6690 U/min
279 Nm bei 2880 U/min
po = 954 mbar, T =26°C, Ötemp. =98°C, Es ist 10.58

Erkenntnis :
1) ich muß die Kurve ins Excel übertragen und die Drehzahl korrigieren.
2) Basis dieser Korrektur sind die Messwerte und nicht die korrigierte DIN Kurve
3) Ich muß selber für eine vernünftige Extrapolation der Schleppleistungskurve sorgen.

Ergebnis dieser Korrektur :

Erste Messung : 248,9 PS bei 6344 U/min
Annahme : 209km/h werden bei 6500 U/min erreicht
Später sollte sich zeigen, das es 6495,9 U/min waren
M = 291,7 Nm bei 4852 U/min

Meine Einschätzung : ein Messproblem, auch das max. Drehmoment sollte in etwa passen.

Um es vorweg zu nehmen : der Ablauf der Messung war sehr ungünstig, das Gebläse hätte nicht abgeschaltet werden dürfen, zur Extrapolation der Schleppleistungskurve gibt’s im Programm des Maha LPS 2000 einen Schleppleistungs Wizzard. Schon im LPS 2000 wird eigentlich mit einem Polynom extrapoliert. Ich habe mich anschließend mal damit beschäftigt. Man muß halt damit umgehen können â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Verbleibt das Problem mit der Drehzahl. Wenn man den richtigen Sensor für den Primärkreis der Zündung hat, würde auch der LPS 2000 die korrekte Drehzahl verwenden. Ich habe übrigens im Forum Kurven von Öttinger gesehen, die ebenfalls nicht vernünftig Drehzahl synchronisiert waren â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Motoren mit zugänglichem Sekundärzündkreis ( Hochspannungsseite ) können bei Holzer korrekt vermessen werden.

Holzer liegt auf 506 m Höhe über NN, Luftdruck in Augsburg ab 04.08.06 1011,1 mbar; Wetter : 19°C , Regen

Die Geschichte geht weiter mit Besuch bei Boemanns am Nürburgring â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Grüße, Stefan

Heute habe ich 3 Meßreihen gefahren in dieser Reihenfolge gefahren :

Randbedingungen :
Die Messung fand auf der Schnellstraße B17 in 520m Höhe bei Königsbrunn ( Bayern ) statt. Temperatur : + 6,5° C und Luftdruck 944 mbar (Absolutdruck, nicht wie in der Metrologie auf Meereshöhe korrigiert )

Definition : Unser A3 3.2 hat, wenn ich vor der Motorhaube stehe, rechts vorn einen Deckel auf dem Frischluftansaugkanal. Wird der geöffnet, sehe ich 3 Öffnungen, die im Betrieb bei geschlossen Deckel wirksam sind :
A) den großen Saugkanal in das Luftfilter hinein
B) eine Öffnung, die in den Motorraum führt und damit Luft während der Fahrt mit der Motorraumtemperatur und dem Druck (po - 0,5*rho (p,T) * V^2 (m/s)) führt.
C) eine Frischluftöffnung, die Umgebungsluft mit deren Temperatur und einem Staudruck zwischen delta p = po + ( 0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,5*rho (p,T) * V (m/s)) führt.

1) Druck vor dem Serienluftfilter und Öffnung B) vollständig verschlossen
Ergebnisse : Temperatur im Luftfilterkasten + 8,5°C
a) Druck vor dem Luftfilter : 931 mbar bei 206 km/h ( Drosselklappe offen, 6400 U/min)
b) Druck vor dem Luftfilter : 951 mbar bei 206 km/h ( Drosselklappe zu, 6400 U/ min )
Ergebnis : der Unterdruck vor der Drosselklappe steigt von 14 mbar auf 20 mbar durch Verschließen der Öffnung B)
Folgerung aus 1) : der Motor saugt mit Öffnung B) offen (d.h.: so läuft er im Originalzustand) zusätzlich Warmluft aus dem Motorraum an. Das kostet ca 0,9% Leistung.
Rho der Ansaugluft : 1,1515 kg/m^3

2) Druck nach dem Serienluftfilter bei V=206 km/h (Drosselklappe offen, 6400 U/min)
Ergebnis : Temperatur im Luftfilterkasten + 8,5°C
a) Druck nach dem Luftfilter = 927 mbar ( Drosselklappe offen, 6400 U/min)
b) Druck nach dem Luftfilter = 951 mbar ( Drosselklappe zu, 6400 U/ min )
Der Druckverlust über dem Serienluftfilter beträgt nur 4 mbar !!
Rho der Ansaugluft : 1,1466 kg/m^3

3) wie unter 2) , aber mit Öffnung B) geöffnet
Ergebnis : Temperatur im Luftfilterkasten = 11,5°C
a) Druck nach dem Luftfilter = 930 mbar ( Drosselklappe offen, 6400 U/min)
b) Druck nach dem Luftfilter = 951 mbar ( Drosselklappe zu, 6400 U/ min )
Rho der Ansaugluft : 1,1382 kg/m^3

Schlussfolgerung aus 1a) und 2a)

Letztes Wochenende habe ich das BMC Filter mit 3 mbar gemessen.
1 mbar entspricht der Auflösung meines Druckmessers.
Also bring der BMC Luftfilter leider gar nichts oder mit Kaffeesatzlesen max. 1 mbar oder 0,12% Leistung .

Schlussfolgerung aus der Messung 2) und 3)

Öffnung B) verschlossen erhöht die Leistung aufgrund der höheren Dichte um 0,74% oder knapp 2 PS. Das nicht mehr herauskommt, liegt an dem viel zu geringem Querschnitt von Öffnung C) und deren Verbindung zu einem Punkt in der Front des A3 3.2, der nur 7 mbar Staudruck statt möglicher 17,5 mbar liefert.

Schlussfolgerung : Ram Air intake mit mindestens 75 mm Durchmesser ( entspricht dem Drosselkappendurchmesser ) und einem Ansaugort mit höherem Staudruck ist nötig, um signifikant Mehrleistung ansaugseitig herauszuholen. Mittlerweile ist aufgrund der längeren Wartungsintervalle die Fläche der Serienluftfiltereinsätze so groß und damit der Druckverlust so gering geworden, das ehemals leistungssteigernde Luftfiltereinsätze a’ la K&N oder BMC keine Vorteile bezüglich Druckverlust erzielen. Diese Luftfiltereinsätze können bei geringerer aktiver Fläche nur gleichen Druckverlust erzielen, was durch vergleichsweise große Grobporigkeit erreicht wird. Feinststäube (d < 1um) werden nicht in dem erforderlichen Maße ausgefiltert, der Feinststaub gelangt in den Ökreislauf, wird auch hier nicht im erforderlichen Maß ausgefiltert und sorgt so über Zehntausende von Kilometern im Ökreislauf an den Schmierstellen für erhöhten Verscheiß. Die serienmäßige Luftfiltereinheit bietet auch den Vorteil in Zusammenarbeit mit dem Ram Air Intake, den Luftstrom durch das große Luftfiltervolumen zu beruhigen. Der großflächige Filtereinsatz bedämpft Turbolenzen zusätzlich. Gleichmäßige und verlässliche Luftmassenmessung und damit Kraftstoffzumessung und ZZP Bestimmung sind die Folge. Damit kann dynamisch die Klopfgrenze besser ausgenutzt werden.

Grüße, Stefan

Wer Info & Bilder sucht :
derzeit ist nur Werbung in sports cars 04.06 Seite 19
Ich werde mal nachfragen, was es denn mit " Power Loop Silencer Design " auf sich hat. Weiterhin wären Drehmoment & Leistungskurven gefragt.

Stefan

Up date will follow ...

Drehmomentbelastbarkeit des DSG

Ein Fund in der sports cars 04.06 ( Auto Bild ) Seite 86 :

HGP installiert 7 statt 5 Reibscheiben und gibt die Belastbarkeit des DSG nach Änderung mit 600 Nm an. Die Reibscheiben sind dünner, haben aber mehr Grip. Offen bei dieser Beschreibung bleibt, ob das Mehr an Grip sich auf die Einzelreibscheibe oder nur auf die zu erwartende Steigerung durch das Plus von 2 Reibscheiben ergibt. Daraus errechnet sich, das die Belastbarkeit der Originalkupplung sicher unter 430 Nm liegen dürfte.

Grüße, Stefan

Messung des Druckverlusts im Ansaugtrakts A3 3.2

2 Druckmessstellen wurden am Luftfilter angebracht. Beide in augenscheinlich strömungsberuhigten Bereichen : Die erste unterhalb des Luftfilters und die zweite oberhalb, um die Druckverluste des verbauten BMC Luftfilters zu erfassen. Das Meßgerät hat 2 bar Messbereich und 1 mbar Auflösung.

Die Messung fand auf der Schnellstraße B17 in 520m Höhe bei Königsbrunn ( Bayern ) statt. Temperatur : + 4° C und Luftdruck 952 mbar (nicht auf Meereshöhe korrigiert )

Ergebnisse : im Luftfilter ergibt sich weder Staudruck noch Unterdruck, wenn bei ca 200 km/h die Drosselklappe zu ist. Im Stand sowie bei 200 km/h waren es 952 mbar. ( Bei po = 952 mbar müssten sich 17,5 mbar Staudruck bei 200km/h ergeben ). Bei voller Beschleunigung ergibt sich schon vor dem Luftfiltereinsatz bei etwa Drehzahl proportionaler Abhängigkeit ein Druckverlust von 15 mbar bei 6400 U/min im 5. Gang. Das bedeutet 1,6% Verlust an Luftdichte und damit auch 4 PS Leistung . Unter Berücksichtigung des möglichen Staudrucks sind es 3,4 % Leistung ( also 8,4 PS bei 200km/h )
Also : die Luftführung bis in das Luftfilterunterteil sollte durch ein Ram Air System verbessert werden.

Erstaunliches ergibt sich hinter dem BMC Filter. Über dem Filter fallen nur zusätzliche 3 mbar ab. Das ist ein erstaunlich gutes Ergebnis für den BMC Luftfiltereinsatz. Ich kann zunächst diesen Einstz empfehlen, werde aber meine Empfehlung nach der Messung mit dem Serienluftfiltereinsatz anpassen.

Grüße, Stefan
horn
P.S.: bei Gelegenheit reiche ich den Druckverlust für den Serienluftfiltereinsatz nach.

Race Hugo,
ich war gestern (24.02.06) bei Wendland . U.a. war auch Ram Air intake ein Thema. Siehe unter Tuning
Stefan

Habt Ihr Werte für die Verbesserung des cw Wertes und der Auftriebswerte vorn und hinten für Audi, Votex oder Öttinger ?

Besuch bei Wendland in Rangendingen am 24.02.2006

Diskussion mit K H Wendland zu

Vorab : den kompletten Arbeitssumfang der Kit’s bitte auf der Wendland home page anschauen

Kit 2 :
Defacto erreicht Kit 2 mittlerweile 280 PS
( in der Werbung im Internet steht 270 PS, in der Preisliste aber schon 280PS )
Spezialnockenwelle mit speziellem Drehmomentprofil und mehr Hub plus Elektronik in allen Lastbereichen exakt eingestellt.

Kit 3 :
= Kit 2 plus Zylinderköpfe, Brennräume, Ventilsitze und Kanäle optimiert, Ventiltrieb verstärkt. Die Ansaugluftführung wird angepasst. Das erfolgt an der gleichen Stelle, wie Race Hugo es zeigt. Nur : Wendland führt den Schlauch auf kürzestem Weg von unten in den originalen Frischluftansaugkanal. Dieses RAM Air System ist also parallel zur Originalsauganlage. Wir sind beide der Auffassung, in diesem Fall besser kein K&N oder BMC Sportluftfilter eingesetzt werden sollte, da sonst zuviel Schmutz in den Motor gelangt. (Wendland fand schon Sand im Motor !) Das große Volumen des Originalluftfilters und der originale Einsatz beruhigen die Turbolenzen der einströmenden Luft.

Ergebnis aus der Leistungsmessung :
M = 353 Nm ( 3170 U/min )
P = 214,5 kW ( 6640 U/min )
M > 330 Nm im Bereich 2200 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 5800 U/min
Die Kurve liegt mir vor. Das sind wirklich gute Werte !

Kit 4
= Kit 3 plus Bohrung erweiter, das 3,4 l erreicht werden, ergibt 310 PS, falls gewünscht kommen mit einer Fächerkrümmeranlage nochmals 10 PS dazu. Die Anlage wird auch vom TÜV eingetragen ! Die Anlage lässt sich Wendland speziell bauen.

Die A3 3.2 Abgasanlage :
Die beiden Katalysatoren sind sehr engmaschige Metallkat’s, auch hier ist noch Drehmoment und Leistung zu hohlen.
Einig waren wir uns über die Auswirkung der Auspuffklappe im A3 3.2 : wenn sie geschlossen ist, kostet das ca 20 Nm Drehmoment und damit Durchzug im unteren Drehzahlbereich. Wendland ändert auch die elektronische Ansteuerung der Auspuffklappe im Zuge seiner Modifikationen. Der verbleibende Abgasgegendruck reicht aus, um keine Einbußen beim Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu haben.

Erfahrung Wendland mit offenen Sportabgasanlagen :
Die offenen Sportauspuffanlagen verschieben den Drehmomentverlauf zu höheren Drehzahlen. Die Kunden wünschen sich aber guten Druchzug von unten heraus. Deshalb baut Wendland die Anlage erst auf Kundenwunsch ein.
Meine Erfahrung mit Golf III VR6 :
Hartmann Fächerkrümmer plus Metall Kat plus 70 mm Anlage lieferte schon ab 2000 U/min 20 Nm mehr.

Zu Supersprint Komponenten :
Der Fächerkrümmer von Supersprint hat nach der 3 in 1 Zusammenführung ein mit Federn gespanntes Gelenk implementiert, um den Motor von der Abgasanlage zu entkoppeln. ( zu sehen unter Audi TT 3.2 Quattro auf der Home Page von Supersprint.it ) Laut Wendland geht nach und nach die Dichtigkeit verloren, da der 3.2 VR 6 Motor relativ weich aufgehängt ist, und damit diese Verbindung entsprechend beansprucht wird.

DSG :
Wendland rät nicht über ca 350 Nm hinauszugehen. Das DSG wird schon recht heiß. Die Schaltdrehzahl möchte er nicht anheben, da eventuell die Hydraulikpumpe zu Schaden kommt. Da fällt mir soeben ein : bei welcher Drehzahl schaltet eigentlich der A3 2.0 TFSI und der Golf V GTI 2.0 mit DSG ?

Maha Allrad Leistungsprüfstand
Gemessen wird bei Wendland nach DIN 70020
Höhe 420 m über NN, der Prüftand ist mit VW und Porsche ( jeweils Werk ) abgeglichen, da Wendland auch für Porsche & VW Auftragsarbeiten macht.
Also für solide Leistungsmessungen zu empfehlen

Mein erster Eindruck aus diesen 2 Stunden : wirklich kompetent, die Wendlands.

Meine Simulation mit der Drehmomentkurve für 1013 mbar & 20°C, A3 3.2 Sportback mit 1625 kg, vollgetankt, 180 kg Zuladung, DSG Schaltdrehzahl 6500 ( original ), Wirkungsgrad der Kraftübertragung : 94 %, Original Bereifung, 225/45 R 17 Y, Rollwiderstandsbeiwert = 0,020 ( 270 km/h)
Ort : Hockenheim
Höhe = 105 m über NN

0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ _80__4,15s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 100__5,8s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 120__7,8s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 140_10,3s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 160_13,1s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 180_17,0s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 200_21,7s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 220_29,0s
0 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 240_39,8s

V max = 267 km/h

Zu Erläuterung : in der Guten Fahrt wurde ein 6 Gang Schalter mit Kit 3 getestet, Schaltdrehzahl dürfte bei 6800 bis 7200 U/Min gelegen haben, dafür gibt es ca 0,4 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,5s Schaltpausen

Grüße

Hallo, diese Bücher kann ich empfehlen ...

Literaturverzeichnis :

Aufbau :

Verlag
Autor : Titel
Meine Kurzbewertung

Verlag
Hack : Autos schneller machen
Kompetenter Überblick, Standartwerk

Hack, Indra : Mehrventilmotoren
Kompetenter Überblick, Standartwerk

Hack, Lagkabel : Turbo und Kompressormotoren
Kompetenter Überblick, Standartwerk

Frere : Die Porsche 911 Story
Super, hier kann man die 6 Zyl. Boxerstory mit sinnvollem Tiefgang nachverfolgen ; unterhaltsam !!

Balzer, Ehlert : Handbuch der KFZ Technik Band 1 & 2
Guter Überblick für Neueinsteiger

Hack / Korp : Jetzt mache ich ihn schneller VW Golf GTI/ 16V / G 60
Diesen Überblick möchte ich nicht missen

Hack, Indra : Mehrventilmotoren
Grohe : Otto- und Dieselmotoren
Grundlagen leicht verständlich

Bohl : Technische Strömungslehre
Grundlegend zum Thema Strömung ( Grundlagen für Druckverluste, Krümmer, Frischluftleitungen )

VDI Verlag
Fa,. Bosch : Auto Elektrik und Elektronik
Back bone für Elektrik, Elektronik , vor allem Züngung, Einspritzung etc

Fa. Bosch : Kraftfahrtechnisches Taschenbuch
Back bone für KFZ Technik, Elektrik, Elektronik , vor allem Züngung, Einspritzung etc
Bietet mehr einen allgemeinen Überblick

Fachbuchverlag Leipzig - Köln
Kuchling : Taschenbuch der Physik
Hier kann man sich die Grundlagen für Fahrleistungssimulationen rausziehen

Heyne
Buschman / Koessler : Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik Band 1 & 2
Perfekt fürs Fundamentale, umfassend, für Oldtimer unerlässlich !

Franckhsche Verlagsbuchhandlung Stuttgart
Strobel : Der moderne Automobilmotor

Westermann
Kraftfahrzeugtechnik Tabellen
Gutes Tabellenbuch, hat viel DIN parat

Vieweg
Kütschner : Kraftfahrzeugmotoren
Das Standartwerk, ein Muß für Ingenieure

Van Basshuysen / Schäfer : Lexikon der Motorentechnik
Das Standartwerk, ein Muß für Ingenieure

Van Basshuysen / Schäfer : Handbuch Verbrennungsmotor
Das Standartwerk, ein Muß für Ingenieure

Hucho : Aerodynamik des Automobils
Das Standartwerk, ein Muß für Ingenieure

Groth : Verbrennungskraftmaschinen
Gut zum Verständnis

Harkbarth / Merhof : Verbrennungsmotoren
Hat mir oft Einblicke gewährt, die Andere so nicht boten

Dorfmeister :
Müller, Tuning Tipps
Guter Tuningüberblick, am VAG EA 827 2-Ventiler aufgezogen

De Gruyter / Berlin
Endres : Verbrennungsmotoren Band 1 & 4
Alt, aber gut

Harri Deutsch
Stöcker : Taschenbuch Mathematischer Formeln und Verfahren
Mathematik Standartwerk

Fachzeitungen :
ATZ, MTZ

Autozeitungen
AMS, Sport Auto, Gute Fahrt, Autobild Sportscars, Powercar

Eigene Erfahrungen durch ca 35 Jahre Tuning an Alfa, Audi, BMW, Opel, Maserati, Mercedes, VW
Parts von Hartmann, Wendland, Supersprint, Weber, Solex, Pierbug, Schrick, K&N, BMC, Gilett, Kamei, Bosch, Magnet Marelli, etc.

Hi Race Hugo !

Ram Air Lufteinlass

Bei Sichtung Deiner Arbeit “ Fahrtwindzwangsbeatmung 3“ ergeben sich ergeben sich folgende Fragen aus dem letzten Messdiagramm :

1)
In Rot sieht man, wie die unteren 4 Gänge voll durch beschleunigt werden.
Der Luftdruck steigt zunächst zügig an und flacht dann aus ( für E Techniker : Sprungantwort eines Tiefpasses 1. Ordnung auf einen 1 Sprung )
Der Staudruck ist jedoch eine quadratische Funktion der Geschwindigkeit :

P = 0,5 * rho * V**2

Deshalb : was hast Du gemessen und an welchem Ort sitzt der Messfühler ?
Weshalb ist eigentlich der Trace der Luftmasse so verzappelt ?

Unplausibel :

Im 4. Gang wird weiter beschleunigt , jedoch der Druck ( grün ) steig nicht weiter an .
Das widerspricht der Formel delta P = 0,5 * rho * V**2

â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ÃƒÆ’¢â‚¬Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦.

2) Grundsätzlich ist diese Art der Ansaugluftführung die sinnvollste im Sinne von Leistung.

Der Staudruck führt zu erhöhter Luftdichte im Ansaugtrakt

bei 160 km/h erhöht sich die Luftdichte um 1,2%
bei 250 km/h ergibt das schon 2,9 % mehr Luftmasse
8° niedrigere Ansaugtemperatur bedeutet höhere Luftdichte.
Das führt bei konstantem Lambda zu mehr Drehmoment und damit Leistung plus dem was ggfs die Klopfregelung noch freigibt.
Unten der Summeneffekt ( unter Berücksichtigung der Formel zur Korrektur von Luftdruck & Temperatur )
Und das bei
V = 0 km/h -> +1,7%
V = 160 km/h -> +2,8 %
V = 250 km/h -> +3,5 % Drehmoment

Das bringt für den A3 3.2 ( 1600 kg & 90% vollgetankt & 180 kg Zuladung ) etwa 1,3 s
Realistisch sind zusätzlich 0,4 s duch den Endschalldämpfer. In Summe 1,7 s schneller , wie von Dir gemessen.

Hinweis :
Ram Air sorgt für erheblich mehr Staub und Gischtwasser im Luftfilter. Wechselintervalle auf ca 10.000 km anpassen. Sportluftfilter lassen größere Partikel durch. Die landen zum Teil im Motoröl. Partikel unter 1 mirometer werden nicht vom Öfilter ausgefilter. Diese Partikel sorgen für erhöhten Verscheiß zwischen allen Reibungspartner.
Das Wasser muß aus dem Luftfilter ablaufen können. Schäden am Luftmassenmesser sind sonst nicht ausgeschlossen. Överdünnung ist möglich. Es gab auch schon vereinzelt Motorschäden, nachdem ein Brennraum abgesoffen war. Fehlerbild : ähnlich wie Motorenbaureihe EA 827 nach Zahnriehmenriss ->Pleuel & Kolben und evt. Ventilsalat -> teuer !!

Wenn ihr das beachtet, gibt’s mehr Power.

Grüße, Stefan