Im wesentlichen sind wir dann auf 2 Versionen gekommen:
1.) Orginalkats werden beibehalten, direkt nach Kat 2 (!) flutige (63mm) Abgasführung in den MSD und dann ebenfalls 2 flutige Abgasführung in den ESD.
KEINE 1 flutige Führung. Er hätte mit der 2 flutigen mehr Möglichkeiten die Anlage abzustimmen.
(Stefan : klingt interessant, ich frage mich aber, wie er die beiden Rohre originalen Durchmessers führen will ohne irgendwo anzustehen. Da eigentliche Problem sehe ich in dem mangelndem Volumen , das zur Verfügung steht, um den ESD unterzubringen. Gegenüber den kleinen Motorversionen schränkt die tief liegende Batterie im Kofferraum den Platz arg ein.)
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Einig waren wir uns, dass die Kats wohl am meisten bringen.
Auch dass durch den veränderten Rückstau das Drehmoment später anliegt. Lt. seiner Schätzung ca 500-1000 U/min.
Was ich perönlich nicht als negativ ansehe!
(Stefan : Meine Erwartung ist, das sich die Kurve im Bereich von 2500 bis 4100 U/min um etwa 10 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 15 Nm nach oben verschiebt. Zwischen 4100 U/ min und 5200 U/ min dürften etwa 20 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 25 Nm bis zu drin liegen, um dann auf ca. 10 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 15 NM bei 6500 U/ min abzufallen. Damit bleibt das Plateau im Bereich 2500 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 3700 als Maximum )
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Leistungserwartung in KW/NM konnte (wollte) er mir keine Nennen!!!
Jedoch mit der Garantie das sie spürbar und messbar sein wird.
Was hälst du davon?
( Stefan : Das Vorgehen ist prinzipiell vernünftig. Die Brennräume werden besser entleert, damit ist die Kombination aus frischer Zylinderladung und verblieben Restgasen günstiger und kühler, die Klopfgrenze wird zu früheren ZZP verschoben -> gesunde Maßnahme ! Ein Minderverbrauch bei gleicher Kraftstoffqualität und gleicher Durchschnittstgeschwindigkeit ist zu erwarten (könnte ca 0,5 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,7 l / 100km ausmachen))
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Ich denke aber das die wie von dir in Addition gebrachte Vermutung von 12-15 KW (mit KAts) nicht realisierbar sein wird.
Dann wäre ich ja schon in Addition mit dem neuen Mapping bei über 200 KW
Wäre ja zu schön
(Stefan : als Hinweis : ich habe die Daten der Messungen von Supersprint.it des Golf 4 VR 6 3.2 als paper runtergeladen und in Excel ausgewertet : höchster Leistungsgwinn bei 5700 U/min : 22 PS d.h.: 27 Nm sowie 32 Nm bei 3200 U/min. Die Italiener haben wohl auch nur 95 Oktan Sprit zur Verfügung. Da war noch ein Fächerkrümmer montiert, jedoch hatte der 3.2 damals noch das alte Schaltsaugrohr, das im A3 3.2 optimiert wurde und nun werden 250 statt 241 PS erreicht. Diese Details habe ich versuch bei meiner Schätzung zu berücksichtitgen.)
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Die Auspuff-Maßnahme habe ich mit meinem Programmierer auch schon vorbesprochen.
Nach seiner Aussage regelt übergeordnet die Klopfsensorik die Zündzeitpunkte und damit auch die bei Hitze auftretende Leistungsrücknahme.
Da diese dynamisch regelt müsste, kann nichts angepaßt werden.
Wie weit kannst du diese Aussage bestätigen???
(Stefan : die Aussage ist mir zu unklar.
Zündung :
Fakt ist, das als Referenz für die Klopfregelung ein Zündungskennfeld über Last hinterlegt ist, von dem die Klopfregelung ausgeht. Dieses Kennfeld müsste im oberen Lastbereich überarbeitet werden.
Angesaugte Luftmasse :
Die Leistungsausbeute dürfte aber auch begrenzt werden durch die oberen Adaptionsgrenzen der angesaugten Luftmasse. Meldung der Motronik dann : Adaptionsgrenze überschritten.
Sorry, aber ich habe selber noch keine Kennfelder überarbeitet und der Bosch Entwicklungsbericht ist nicht näher auf die abgelegten Adaptionsgrenzen eingegangen. Im Übrigen liegen die Werte in der Hand des Kunden. Das ist in diesem Fall die Abteilung bei Audi, die die Motronik Applikation für den VR6 3.2 durchgeführt hat â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ )
