Quelle: Audi Presseservice
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Langsam fährt der Audi A7 Sportback im Parkhaus Nord in Ingolstadt die Auffahrt hoch. Noch einmal um die Kurve herum, dann rollt das Auto auf die Parkebene 2, an einer freien Lücke vorbei und stoppt. Rückwärtsgang, sauber gelenkt, in zwei oder drei Zügen eingeparkt. Alltägliche Szene? Könner am Steuer? Keineswegs: Hinter dem Lenkrad sitzt niemand. Völlig von alleine hat der Audi die Parklücke angesteuert und eingeparkt. Pilotiertes Parken nennt das der Techniker, den Laien fasziniert schon der Anblick des allein von der Elektronik gelenkten A7.
Autos, die sich ohne Zutun ihres Fahrers bewegen: Was wie Science-Fiction klingt, wird bei Audi Zug um Zug Realität. Neue Technologien zum pilotierten Parken sind aktuell in der Entwicklung, eines der aufwendigsten ist das Projekt Parkhauspilot. „Nicht jeder Mensch fühlt sich in einem Parkhaus wohl. In jedem Fall kostet es erheblich Zeit, dort einen Parkplatz zu suchen, das Auto abzustellen und später wieder abzuholen. Mit unserem Projekt unterstützen wir den Fahrer bei dieser Aufgabe“, sagt Stefan Stümper, Projektleiter bei der Audi Electronics Venture (AEV), einem konzerneigenen Think-Tank.
Der Parkhauspilot ist Teil des Innovationsfelds Audi connect, der vernetzten Mobilität. Hier sollen die Autos mehr und mehr Intelligenz bekommen, um die tägliche Bedienung und das Fahren komfortabler zu machen. Bearbeitet werden Verkehrssituationen, in denen der Fahrer nicht selbst lenken möchte – und vielleicht bald auch nicht mehr muss.
Stümper und sein Team forschen schon länger an den hochkomplexen Technologien. Im Parkhaus am Ingolstädter Nordbahnhof laufen die praktischen Tests: An einem kleinen Tisch im ersten Stock haben die Mitarbeiter mehrere Computer installiert und diskutieren akribisch über Sensorempfindlichkeiten, Programmschleifen und Netzwerkverbindungen, während der Audi A7 Sportback unten an der Einfahrschranke auf seinen Einsatz wartet. „Der Fahrer soll in Zukunft sein Auto im Eingangsbereich abstellen, aussteigen und das Einparkkommando über sein Smartphone oder den Autoschlüssel erteilen können“, erklärt Stümper.
Dann greifen verschiedene Systeme ineinander: Im Parkhaus ist ein zentrales Steuergerät installiert, das den Einparkvorgang regelt. Über eine WLAN-Verbindung nimmt es Kontakt mit dem Auto auf und fragt dessen wichtigste Daten ab.
Während seiner fahrerlosen Fahrt ist das Auto dank einer Seriensensorik selbst in der Lage, seinen Standort zu bestimmen. Zugleich überwacht das Parkhaus den Vorgang mithilfe hochgenauer Lasersensoren. Danach erfolgt die „Streckenplanung“: Der Rechner ermittelt einen Stellplatz und sendet eine schematisierte Routenkarte an das Fahrzeug. „Dabei arbeiten wir tausendmal genauer als ein Navigationssystem. Die Route muss sehr exakt berechnet werden“, betont Entwickler Stümper.
Während der Audi die ersten Meter hinter sich lässt, verfolgen die Entwickler den Datenfluss. Die digitale Leitschnur steuert die elektromechanische Lenkung des Fahrzeugs: Entlang der geplanten Route rollt es mit einer Geschwindigkeit von fünf bis zehn Kilometern pro Stunde durch das Parkhaus. Ein Algorithmus fügt alle Daten zu einem vollständigen Bild der Umgebung zusammen und gleicht sie mit der Routenkarte ab. Droht beim Fahren oder Einparken ein Hindernis oder eine Kollision, bleibt der Audi sofort stehen.
An der Parklücke angekommen, übernimmt eine Weiterentwicklung des bereits in Serie angebotenen Parkassistenten das Einparken. Wie von Geisterhand fährt das Auto auf den freien Stellplatz und schaltet sich automatisch ab. Beim Abholen weist der Fahrer den Parkhausrechner später per Smartphone an, das Auto wieder zur Ausfahrt zu schicken.
„Insgesamt ergibt sich bei diesem Ablauf eine wahre Flut an Daten. Die Herausforderung liegt vor allem im Zusammenspiel aller nötigen Sensor- und Steuerungsmodule zu einem Gesamtkonzept“, sagt Stümper. Aufgrund dieser enormen Herausforderungen wird die Technologie intensiven Tests unterzogen, um unterschiedliche Szenarien kennenzulernen. Mehrmals stellt das Team während der Tests die Sensoren neu ein, ändert Parameter an den Rechnern und überprüft die Datenverbindung zwischen Parkhaus und Fahrzeug.
„Wir haben zwar schon große Erfolge erzielt, sind aber noch in einem frühen Stadium und einige Jahre entfernt von der Serienentwicklung“, sagt Bernhard Müller-Beßler, Koordinator bei der AEV für Fahrerassistenzsysteme in der Vorentwicklung. Das liege zum einen an der Technik mit all ihren Variablen, zum anderen aber auch an der Infrastruktur: „Eine flächendeckende Umsetzung und die entsprechende Ausstattung der Parkhäuser erfordert natürlich auch gesetzliche Rahmenbedingungen. Hier gibt es eine herstellerübergreifende Zusammenarbeit mit den Behörden.“ Zu klären ist auch die Haftungsfrage. Doch Stefan Stümper ist sich sicher: „Dieses Projekt hat ein riesiges Potenzial.”
