VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

Zitat von zerschmetterling

Man hat das Problem mittlerweile aber scheinbar begriffen:
http://www.audi.de/de/brand/de/ne…otoren/fsi.html

Es wäre interessant, mal einen MTZ-Artikel über diesen neuen Motor zu lesen (MTZ: http://www.atzonline.de/Fachmedien/Abo…TZ/viewmag.html ). Zum 1.8 TFSI wurde da sehr kompetent geschrieben.

Ich habe auch nach einer 550 km-Fahrt Kurzstrecken-"Schleim" am Öldeckel, und das zwei Wochen nach dem Ölwechsel. So schnell geht das scheinbar nicht weg.

Was der Konzern zu solch Dingen sagt, insbesondere aus Pressemitteilungen, glaube ich nicht mehr.
Dazu kenn ich mich mittlerweile nach 2 Jahren denke ich gut genug aus um einschätzen zu können , was man der Presse und dem Kunden sagt, und was intern los ist.

MTZ schreibt recht gute Artikel, dennoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass es hier eine gewisse Abhängigkeit gegen über den Autokonzernen gibt. Ich bin fleissiger Leser der ATZ und MTZ. Man bekommt einen recht guten Einblick in die Technik. Aber das basiert nur auf Wissen was der Konzern preisgibt in einer Art Mitteilung an die Presse. Interne "echte" Sachen werden nicht weitergegeben. Lediglich der gewünschte Soll-Zustand. Du wirst in einer MTZ oder ATZ nie Kritik gegenüber Aggregaten oder Problemen lesen. Schon gar keine Berichte über Defekte.
Diese Artikel sind gut ein Verständnis für die jeweilige Technik zu bekommen oder neue Produkte. Mehr aber auch nicht.
Blowby, Ent- und Belüftung ist erst beim 1.8 TFSI und 3.0TFSI V6 konsequent richtig dimensioniert umgesetzt.

Otis schrieb es schon.
Das ist kein schlechter Motor. Nur wird er vom Konzern mit falschen Rahmenbedingungen eingesetzt. Nämlich Longlifeintervall und Longlifeintervalle. Dass gerade der 1.4 nicht für die Autobahnfahrerei auf den Markt kam ist ja auch klar. Solche Leute greifen etwas höher im Regal.
1.8 / 2.0 etc.
Der 1.4 ist ja meist das Fahrzeug für Wenigfahrer, Sparer, Leute die meist nur Dorf oder Stadtverkehr haben und darum zum CO2 und Spritsparenden 1.4 griffen.
Die Hausfrau die die Kinder zur Kita fährt oder Brötchen holt, der Rentner der mit dem Hund an den Waldrand fährt zum Gassi gehn. Der Student für zur Uni zu kommen etc.
Nicht pauschalisieren. Ausnahmen gibt es immer.
Aber der größere Teil wird der eben genannte sein. Ich seh das auch in meinem Bekanntenkreis.

Einfach öfters den Ölwechsel vollziehen. Dann dürfte nichts passieren. Der Faktor ist auch hier wie beim 3.2 : DIE ZEIT / VERWEILDAUER im Motor
Kleines Beispiel aus meinem 3.2.
Ich fahr meist so 13-15 Km bis zum Abstellen des Motors.
Der Wagen hatte 2 Longlifeintervalle. Mit Castrol SLX II und III.
Also in 4 Jahren gerade 2 !!! Ölwechsel, in 60000km. Ab 70000km meldete sich die Steuerkette. Der Motor war verschlammt. Der Kettenkasten sah aus unter aller Sau.
Die MWB 208 + 209 lagen weit über -4°KW
Es wurde nach langem Kampf repariert, die Story kennt ihr ja. Darauf geh ich nicht ein. Es geht kja ums Öl.
Also repariert wurde vor 2 Jahren. Ich fuhr jetzt gute 40000km. Das Öl liess ich jeweils nur 6 Monate drin. Also bis jetzt 4 Wechsel des Öles inklusive des Ölfilters. Das Öl war Mobil 1 ow40 Supersyn und Newlife. Die MWB 208+209 liegen bei -1°KW
Meine Fahrweise hat sich nicht geändert. Das Profil ist gleich. Ich denke man kann hier schon was herauslesen....
Noch was schmackhaftes. Es gab einmal eine Ölanalyse des abgelassenen Öles. Alle Werte für den Motor waren in gutem Zustand. Gelaufen war das Öl 6 Monate und 9000km.
Der TBN-Wert war auf 2, von ehemals frischem Mobil 1 von 11,3 !!!!
Der TBN Wert gibt ja an wie die Verteilung der basischen Additive im Öl ist, welche Saure Anteile im Öl neutralisieren. Longlifeöl hat neu nen TBN von 6-7
Ab 0 geht es in eine kritische Phase. Dann hat das Öl keine basischen Reserven mehr.
Das alles liest man aber besser im Detail im Steuerkettenbericht nach. Es ist für den 1.4 identisch.
Empfohlene Kapitel: Blowby, Öl, Ölnebelabscheidung, Wasserstoffversprödung, Zusammenspiel aller Einflüße, Zusammenfassung
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle
Jetzt kommt das brisante. Die Empfehlung vom Institut war, ich könne noch ca 4000km problemlos fahren.
Aha.... 9000 fuhr ich, 4000 kann ich noch, sind 13000km insgesamt. Ich hätte folglich nicht mal die 15000km vom Festintervall erreicht.
Rechne ich das hoch, käme ich auf 9-10 Monate, in dem ich das Öl fahren könnte. Wobei man dennoch sagen muß, Zeitfaktor ist höher zu bewerten als Kilometerleistung.
Die Masse dürfte gut bedient sein mit 10-12 Monaten Verweildauer im Motor. Ich persönlich bleibe bei 6 Monaten. Denn ich möchte meinen A3 ja behalten. Da kommts auf die 6 Liter Öl nicht drauf an. Diese 6 Monate soll keine generelle Empfehlung jetzt darstellen. Das muss jeder selbbst mit seiner Fahrweise überprüfen wie er hinkommt.
Nur lasst es nicht mehr als 12 Monate werden....

@ zerschmetterling
Man muss hier trennen. Spriteintrag und Blowby. Wenn Sprit im Öl ist, ist das sicherlich nicht förderlich. Auch hier kommt es auf die Konzentration an. Im Gegensatz zum Blowby kannst den Sprit aber nach guter Warmfahrzeit und dann guter Fahrt wieder immer mal ausdampfen. Das Blowby ist hartnäckiger. Das Blowby im Öl ohne Analyse festzustellen, da gibt es einen Thread hier. Den muss ich mal wieder weiterführen. Eine richtige Lösunge fanden wir leider noch nicht. Aber was nicht ist kann ja noch werden.
Gerade jetzt in der kalten Jahreszeit kommt etwas erhöhter Spriteintrag ins Öl. Ich würde das mal vorerst nicht überbewerten. Natürlich ist es nicht förderlich ein Monat täglich nur 5-10km zu fahren. Da bleibt das dann so gut wie fast ganz drin. Öfters mal ausdampfen halt.

@ Krally
Ich bin ja in diversen Golfforen noch unterwegs. Da findet man reichlich Info zu. Also teils werden die Turbos gegen neuere ersetzt. Hier sind wohl die Ölkanäle größer ausgeführt. Das heisst, sie verkoken nicht so schnell zu. Wenn dann nach der Garantie
Werden im Falle des Falles getauscht und was Golfforenleute derzeit schreiben werden die auch jetzt ab Werk mit der größeren Bohrung verbaut. Zudem soll das Ölrohr vom/zum Turbo nun alle 60000km getauscht werden. beides soll wohl den Turboinfarkt "verhindern". Ich sag...er wird nur verzögert nach hinten Richtung Gebrauchtwagenkäufer verschoben. Denn stellt man die Faktoren nicht ab, ist es nur eine Frage der Zeit bis so ein Teil zukokt. Im Golfforum ist man derzeit noch guter Laune. Klar! Sind ja alles Erstbesitzer innerhalb der ersten 2 Jahre die alles auf Kulanz und Garantie bekommen. Was aber ist in 2-3 Jahren
Zu Euren Familiengolf. ....
Hmm , mein Bauch würde sagen alle 9 Monate Öl raus...maximal nach 12 Monaten auf jeden Fall.
Das Öl: Derzeit Mobil 1 ow40 NewLife
Der Wechsel? ...rechne die Zeit vom letzten gemachten Ölwechsel bis heute. Dann siehst Du wo ihr gerade steht. Und wichtig!!! Immer mit Filter wechseln.
Wegen der TPI, da fand ich in dem Golfforum was. Muss ich suchen. Reiche ich dann nach.

Kleine schwarze Ölbrocken?
Das wäre mehr wie ärgerlich. Ist das reproduzierbar? Also quasi wenn Du jetzt messen würdest, wäre das dann auch da?

Spriteintrag hast Du immer in der Kaltlaufphase nach dem Start. Besonders jetzt im Winter. Daher riecht auch das "frische" Öl nach Sprit unter diesen Bedingungen.
Ich zitiere mal aus unserem Kettenbericht:

Zitat

Unter Blow-By versteht man komplexe Mixturen aus Öl, Abgas, unverbranntem Kraftstoff und Wasser, die an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelwellengehäuse gedrückt werden.

Die aggressiven Kohlenwasserstoffe, Kohlendioxid und Wasser können, wenn sie in entsprechend hoher Konzentration vorliegen, korrosive Säuren bilden. Diese Säuren können nun ihrerseits den Motor und vor allem Dichtungen, Schläuche und Leitungen im Motor beschädigen.

Wenn Durchblaseverluste zwischen Kolben und Zylinderrohr auftreten, spricht man von so genannten Blow-By-Verlusten. Durch diese Verluste wird auch der Wirkungsgrad verringert, was sich auf den Anteil der effektiv nutzbaren Arbeit auswirkt. Um diese Verluste zu minimieren, stattet man den Kolben mittlerweile mit einem Ölabstreifring und zwei Verdichtungsringen aus.
Aufgrund der geometrischen Gestaltung und des Anpressdruckes der Kolbenringe bewirken diese eine hohe Abdichtung. Allerdings muss darauf geachtet werden, den Anpressdruck nicht zu hoch einzustellen. Denn sonst entstehen durch eine zu hohe Reibung wiederum Reibungsverluste. Weiterhin muss man beachten, dass sich das Zylinderrohr nicht verformt, was unter dem Einfluss von Kräften und Temperaturen leicht geschehen kann.
Im Kurbelgehäuse vermischen sich dann die Blow-By-Gase mit dem dort befindlichen Öl, wodurch wiederum eine Schmierölverdünnung entsteht. Auch der Ölverbrauch kann sich erhöhen, wenn die Blow-By-Gase über den Ansaugtrakt der Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurückgeführt werden. Selbst der Katalysator kann dadurch geschädigt werden, wenn er mit zu vielen Öladditiven in Berührung kommt.
Im Normalfall treten bei Volllast, also hohen Drehzahlen, etwa 30 bis 50 Liter Blow-By-Gase pro Minute auf.
Um zu verhindern, dass der Druck im Kurbelwellengehäuse unzulässig ansteigt und Öl aus dem Motor gedrückt wird, müssen die Blow-by-Gase abgeleitet werden. Zunächst wurden diese Gase einfach mittels eines Schlauchs in die Umgebungsluft abgeführt. Aber schon 1958 wurde festgestellt, dass die Abführung der Blow-by-Gase in die Umgebung für rund
50 % der von einem Kraftfahrzeug stammenden Kohlenwasserstoffemissionen
verantwortlich ist.

Die in den 60er Jahren eingeführte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung schaffte hier Abhilfe. Dabei werden die Blow-by-Gase über Schläuche und ein Steuerventil wieder in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, und von dort aus gelangen sie dann erneut in den Brennraum.

Auf diese Art und Weise konnte zwar eine der Hauptquellen für die Kohlenwasser-stoffemission eliminiert werden, das Problem der Beschädigung von Elastomerteilen wie Schläuchen, Dichtungen und O-Ringen durch aggressive Medien im Motorraum, vor allem im Dauerbetrieb, wurde aber aufgrund des höheren Blow-By-Anteils verstärkt. Vor allem Leitungen oder verstärkte Schläuche aus Epichlorhydrinkautschuk (ECO), chloriertem Polyethylen (CPE) und Chloroprenkautschuk (CR) können im Dauerkontakt mit diesen Gasen quellen oder zerstört werden.

Dichtungen aus chlorhaltigen Elastomeren werden ebenso beschädigt und ihre Dichtwirkung lässt nach. So können Blow-by-Gase über das gesetzlich zulässige Maß hinaus in die Umgebung gelangen. Dieser Effekt wird in den kommenden Jahren durch erhöhte Abgasrückführung verstärkt werden.

Alles anzeigen

...und wie du geschrieben hast, gerade bei aufgeladenen Motoren etwas problematischer als bei MPI-Motoren.
Leider gibt es beim AXX das Flattern der Kolbenringe, von daher ist das gut dass Du Deine Fahrweise daraufhin einstellst. Ich fände es dennoch angebracht dass der Konzern hier im nachhinein betroffene Motoren umrüsten würde.

[size=14]EDIT[/size]
Wie aggressiv Blowby ist, sieht man in den Bildern im Anhang

.....durch Blowby zerstörtes Verbindungsstück der Kurbelgehäuse-Entlüftung

EDIT Edit:
Öl-Analyse selbstgemacht, durch Do-it-yourself-Schnelltest

.

Ich Danke Dir für Deinen sehr guten Bericht über den Zustand des 1.4 und reiche einmal ein

Herzlich Willkommen, bei A3Q !!!

nach.
Es dauerte etwas mit meiner Antwort, seit Mittwoch plage ich mich mit PC-Umstellungen herum und der Datensicherung. Es soll ja nichts verloren gehen von dem schönen Thema. Audi/VW würds wohl freuen
Aber keine Sorge, bald läuft wieder alles.

Gut wenn man Fahrer des Aggregates hier im Bereich dabei hat. Das macht das ganze etwas leichter.
Es wurde zwar schon besser durch die Listung des CAXx, weil ja im Familienbesitz dieser Wagen ist, dennoch intressiert mich technisch gesehen der Twincharger mehr.
Die Schädigung durch Wasserstoffversprödung dort ist ein sehr interessantes Thema.
Leider ist der Wagen so neu, daß man zu 99% nicht an Teile zur Analyse kommt.
Ich hoffe dies bessert sich in einigen Monaten wenn die ersten aus der Garantie sind, und auch keine Kulanzen mehr gewährt werden. Leider wird es für viele schon zu spät sein schätze ich.

Du kennst Dich mit Ölen sehr gut aus wie ich lese.
Neulich hatte ich ein sehr gutes Gespräch mit einem Ingenieur von Fuchs. Hier erfuhr ich eigentlich erst richtig wie wichtig der Zink-Anteil im ÖL ist. Das ist ein Schlammförderer, aus diesem Grund setzt Fuchs in den Ölen kein Zink ein. Jetzt muss ich einmal schauen ob ich Daten von Castrol SLX II und III bezüglich der Zinkanteile finde. Dies lief bei mir ja volle 2 Longlifeintervalle ( 60000km + 4 Jahre) und setzte derart viel Schmodder im Kettenkasten ab, das war eine wahre Bitumenschicht fast.
Mit dem Schraubenzieher gekrastzt, kam das wie gemahlener Kaffeesatz raus. Feinkörnig und von fester Konsistenz. Ähnlich feinstem Quarzsand.
Das Bild häng ich im Anhang an.
Kein Wunder also dass die Kette und die anderen Teile zermahlen wurden.

Bei diversen Motorenprüfständen in der Republik, stiess ich immer auf eine WAnd des Schweigens bezüglich dem Aussehen der Motorinnenseiten nach Castrol LL Testläufen. Unter der Hand wurde dennoch von größten Verschlammungen gesprochen. Und Castrol ist nun mal Erstlieferant und die meisten füllen das auch nach.
Also gerade ein 1.4 TSI würde mich von innen sehr intressieren.

Mal schauen ob ich bei unserem Golf diese blöde Schnecke am Öleinfüllstutzen abbekommen kann.

Letztes Frühjahr war ich mit Chris1985 in Frankfurt im AZ. Sein Leihwagen war auch ein 1.4.
Den schauten wir genauer an. Besonders stutzig machte mich der Einlass beim NSW-Gitter und die Luftführung des Grills. Wenn man hier fährt, bläst die kühle Luft direkt auf offene Wände des Motors. Hier wird es bestimmt zu größerer Auskühlung kommen.

Zitat

... mir ist nämlich aufgefallen, daß die TSI-Motoren eine deutlich stärkere Rußbelastung ins Öl bringen (Direkteinspritzung sei Dank) - nicht ohne Grund ist das Longlife III ein Öl für Diesel- und Ottomotoren. Die hier gezeigte Einfärbung des Öls nach geringen Laufleistungen spricht Bände - wer es nicht glaubt, darf gerne mal mit dem Finger im Auspuffendrohr wischen.

wo wir beim Thema R8 sind. Hier denke ich, hier kommt ähnliches.
Es gibt Berichte von R8-Fahrern in http://www.R8-quattro.de , bei denen nach ca. 5000km das Öl schon kohlrabenschwarz ist, dickflüßig, und sie bemängeln hohen Ölverlust
Ganz klar, ich fuhr ja auch einen. In der Kaltphase ballert der jede Menge unverbrannten Sprit ins Öl. Beim Kaltstart Morgens roch man das im Hof. Auch waren die Endrohre überdurchschnittlich verrust. Bis der große Metallklotz mit all seinen Betriebsflüßigkeit auf Temperatur ist dauert das seine Zeit und Kilometer. Die meisten R8 Fahrer die ich so befragte und kenn fahren eher so unter 20km bis zum ersten Abstellen. Und das im Stadtverkehr/Landstrasse.
Zudem produziert so ein Hubraumriese schon ganz gut Blowby.

Ein Bekannter machte mich noch auf folgende Infos aufmerksam

http://www.motor-talk.de/forum/motorpro…8-t2502010.html

und

http://www.carpassion.com/audi-s-rs-r/37…ngen-kohle.html

Ich frage mich was den Strategen bei Audi einfiel, als sie entschieden haben dem R8 volles Longlifeintervall ( 2J , 30000km) mit LL-Öl zu gönnen
Das in so einem Sportwagen.....

Das Thema bleibt intressant, denn irgendwie kommt eines nach dem anderen jetzt zu Tage von dem man noch vor kurzem dachte da ist nichts.
Leider sind viele 1.4 TSI Fahrer derzeit noch nicht aufgeschlossen sich das Thema überhaupt einmal zu gute zu führen. Sie sind ja "noch" in der Garantie.
Eventuell leasen sie nur, oder verkaufen nach 3Jahren.

" Die machen kein Longlife ab Werk wenn es schleicht sein sollte. Die kennen sich schon aus"

" Ich habe keinen 3.2"

"Ich habe keine Kette"

.....so und noch mehr kommt es immer zurück.
Naja, die Zeit bringt es mit sich. Leider trifft es wie immer die 2.ten Besitzer

Auf weitere spannende Fortfolgung dieses Themas und Thread

Ja da hast Du Recht. Für meine Nerven ist das auch nichts mehr, diese PC-Bastelei. Der muss heut nur noch laufen. Fertig.

Wasserstoffversprödung.
Seltsamerweise scheinen die TwinCharger anfällig für Wasserstoffangriff zu sein.
Ich gehe davon aus daß Du, so wie Du hier schreibst, mit der Materie vertraut bist was Wasserstoffangriff angeht.
Zu Beginn meiner Recherchen, noch beim 3.2 , stiess ich da recht schnell darüber. Die ganze Atmosphäre im Motor ist geradezu ein Brutkasten dazu.
Hochfester Stahl, saures Medium, Wasser und Blowby im Öl. Beim TFSI leichte Druckatmosphäre.
Wie schon geschrieben, es ist sehr schwer an Teile zu kommen. Noch dazu Teile die man behalten darf.
In diesem Fall schrieb mich ein Fahrer aus dem Saarland an. Seine Kette war gerissen. Teile gingen an VW zurück. Also war nichts mit schicken per Post und REM-Analyse.
Aber hier spielte der Komissar Zufall+Glück mit. Ich fuhr zu ihm, und dann gemeinsam zur Werkstatt die Teile anschauen. Wasserstoffangriff hat zum Glück eine markante Bruchbildfläche, so dass es keine großen Auflösungen benötigt. Eine makroskopische Betrachtung reicht meist. Und hier war es eindeutig. Das war kein Bruch durch schwellende Belastung. Das war ein typischer Bruch durch Wasserstoff verursacht. Der Bruch geht hier von Innen nach Außen. Auch bleiben die Körner überwiegend ganz, und werden nicht verletzt. Teils werden ganze Körner aus dem Gefüge gesprengt.

Sieht man schön im Kettenbericht im Kapitel 6.11 / Seite 85 und der Anlage: Seite 122-125 beschrieben. Intressant der Artikel von Dr. Sommer & Dr. -Ing. Schwarz.
Die Kette des Fahrers riss im übrigen bei ca. 30000 Kilometern.

Eigentlich keine Seltenheit dieser Stand. Peugeot hat ähnliche Probleme.
Der Meister, der meine Kettenreparatur betreut hat einen Peogeot in der Familie, mit mittlerweile 2 neuen Steuerkettensätzen. Und auch bei ca. 30000 Km.
Also auch die Mitbewerber haben Probleme. Aufgrund der Besucher-IP sah ich neulich sogar Zugriffe vom PSA-Konzern/Frankreich.

Zum Thema Zink:
Eine Ölanalyse von Mobil 1 aus meinem Motor ergab einen Zinkanteil von grob 1000mg Rest. Genau weiss ich das jetzt nicht mehr. Leider hab ich keine Castrol-Werte.
Auf alle Fälle lief mein Motor 73000km im Kurzstreckenbetrieb bei Castrol SLX II + SLX III. Also nur 2 Wechsel in 4 Jahren !!!!

Fuchs-Öle:
Fuchs Schmierstoffe gehören zu den besten auf dem Markt.
Würde mich nicht wundern wenn sie es zum Erstausrüster im gesamten VW-Konzern schaffen würden.

Sportwagen und Longlife:
Im Fitnesstudio trainiert ein guter Bekannter, der Nissan-Autohausbesitzer ist und selbst Tuner & Gasumrüster ist.
Er schüttelt nur den Kopf was hier bei VW&Audi, gerade beim R8, geschieht. Nissan hatte früh schon Longlife und Direkteinspritzung bei Otto-Motoren.
Man ging davon ab, weil man sah , dass es nicht in den Griff zu bekommen ist. Er würde seine Nissan nie mit Longlifeöl im Longlifeintervall betreiben.

Fazit:
Ich bin auch kein Freund mehr der Longlifegeschichten. Ich wechsel alle 6 Monate das Öl. Fertig. Inklusive Filter. Das ist es mir Wert,
Früher, zu meiner Fahranfängerzeit hatte man im übrigen immer 2 Ölwechsel im Jahr. Denn im Spätjahr wechselte man auf Leichtlauföl für den Winter. Und im Frühjahr warf man das raus.
Auch bei der Haldex max ich Kurzintervall. Statt 60000km, jetzt alle 30000km. Auch die Zündkerzen. 30000km jetzt.
Das Kühlmittel wird demnächst komplett getauscht, ich hoffe so erhalte ich ihn lange bei bester Gesundheit.

Wasser gilt ja auch als eine Säure. Zudem ist diese Blowby-Suppe aggressiv genug, hier braucht es nicht noch viele Anteile von Schwefel.
Ich hatte mich lange mit Werkstofftechnikern, Metallurgen und Schadensgutachter aus der Industrie unterhalten. Diese versicherten mir, dass dies ausreicht um einen Wasserstoffangriff auszulösen.
Natürlich spielt der Werkstoff eine große Rolle.
Schon bei der Herstellung in der Schmelze gelangt Wasserstoff in das Gefüge. Die spätere Behandlung durch Beizen und andere Oberflächenvergütungen und Behandlungen ergänzen dies. Ein gutes Beispiel sind die hochfesten Schrauben. Hier reicht es zum Teil sie im Herbst/Winter bei feuchter Witterung im freien zu lagern. Irgendwann findet man einige mit abgesprengtem Schraubenkopf.
Wo Sachs bzw Iwis den Stahl beziehen, dazu kann ich nichts sagen.
Für Druckwasserstoffinduzierung reichen die im Motor vorhandenen Drücke nicht aus. Ich sah mir die Tabellenwerte und Diagramme an, die man für die Auslegung von Reaktoren zu rate zieht bei der Konstruktion. Hier würde es erst im Bereich ab ca. 100 bar Unterschiede geben.
Würde man allerdings eine Kette haben, die mittels Wasserstoffversprödung gesprengt wurde, könnte man im REM auf den Körnern im Gefüge bestimmen, welche Fremdstoffe mit eine Rolle spielen. Das ist der Vorteil bei dieser Analyse.

Ich liess das wegen dem Rostproblem an den Türen einmal machen. Und zwar am abgesprengten Lacksplitter. Hier sieht man eindeutig die im jeweiligen mit dem Cursor ausgewählten Bereich, befindlichen "Fremdstoffe".

Rost an der Tür

REM Lacksplitter

Also am Ende bleibt nur zu hoffen, eine Kette zu erhaschen um genau zu sehen was alles beteiligt war.

Thema Longlife:
Irgendwie ging die Birne immer Kurz vor 30000km an. Keine Ahnung was Audi da verbaute und programmierte. Ist alles in der Werkstatt Historie aufgeführt.
Und warum ?????

Tja das ist das was mich heute ärgerte. Ich glaubte den Ausführungen des Verkäufers, Meister, Konzern.
Ich glaubte den Marketingstrategen ihre Lügengeschichte, ohne kritisch dies zu hinterfragen.
Klar war mir das etwas unklar. Aber man erklärte, die Öle seien speziell dafür gemacht. Naja....Man war jung und dumm , heute ärgere ich mich darüber.
Und der nächste Wagen wird im 6 Monatsrhytmus betrieben.

Ich kam ja noch recht glimpflich aus der Affäre, und zur Aufklärung schafften wir auch vieles.

Nein bin erst die Tage wieder in maintal