Kommt darauf an, was wir dazu buchen 
Auf jeden Fall werden wir die Garantieerweiterung auf 48 Monate dazu nehmen. Ich denke, dass da ein "Vorab-Ölwechsel" nichts ausmacht.
Gruß Olli
VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.
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Ich meine halt das Audi sicher auf LL Intervall und Öl bestehen wird beim Leasingwagen.
In dem Fall würde ich dann nach dem einfahren wechseln und alle 10tkm nen wechsel machen, mit mobil1 LL öl.
Dann hast du 2mal gewechselt in der Zeit in der das Intervall ein mal will. -
Mal schauen, was der Verkäufer, der auch gleichzeitig der Geschäftsführer ist, dazu sagt.
Ich denke, das sollte kein Problem sein.Gruß Olli
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soweit ich weiß muss man beim leasing nicht ll machen. man ist nur verantwortlich für die ordnungsgemäße wartung und die ist auch mit festintervall gegeben!
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Nachdem Funkstille zum Thema herrscht möchte ich nochmals einen Gedanken einbringen:
Wie ich das so verstanden habe werden ähnliche Probleme in Hinsicht auf den Kettentrieb beim 1,4 TSI befürchtet wie beim größeren Motor. Die Ursachen sind bekannt.
Aber kann man das so folgern? Der TSI 1,4 L ist ( nach meinen Infos) abgesehen von den notwendigen Änderungen für die Aufladung in vielen Punkten ( 2-Kreiskühlung, Kettentrieb) vermutlich identisch mit dem 1,6 L FSI-Motor. Block ist aus Grauguß statt Alu.
Wie ich weiß gab es bei den FSI mit dem Versteller der Einlaßnockenwelle Probleme die aber gelöst sind. Von Kettenproblemen an sich habe ich nichts mitbekommen - (was aber nichts bedeuten soll).
Ich denke die Kräfte die auf eine Kette eines kleineren 4-Zylinders ausgeübt werden sind deutlich kleiner wie bei einem 6-Zylinder. Ob man da die Kette gleich um ca.30% schwächer macht kann ich mir nicht vorstellen.
Ich habe spaßhalber mal einen Tropfen meines Öles ( ca. 12000 km ) bei etwa 35-facher Vergrößerung untersucht. Es war absolut kein Eintrag von Partikeln zu sehen. Also liegt die Größe des sicher vorhandenen Eintrags im niedrigen Mikro bzw. bzw. im Nanometerbereich. Das dürfte aber doch relativ unschädlich sein - folgere ich.
Einzelheiten zur Kette weiß ich nicht ( Typ, Fabrikat, ev. Einprägungen usw.).
Vielleicht wissen da die Spezialisten mehr darüber?
Gruß golfx
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Was auch interssant wäre wie lange der 1,4er braucht bis das Öl auf Temp. ist und wie lang der zeitraum is wo der motor anfettet ( sprich kaltstartphase ). Den umso länger umso mehr sprit kommt natürlich auch ins Öl bis es die Temeperatur hat wo es auch wieder ausdampfen kann
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Am besten immer nach dem abstellen Öldeckel aufmachen
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Wäre ne Möghlichkeit, aber da geht soviel auch nicht raus. Bei den neueren Modellen mit Schnecke, leider noch weniger
Ich werd dies Jahr an das Projekt Blowbyabscheider selbstgemacht gehen
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Auffällig ist bei meinem TSI daß in der Schnecke und am Deckel sich rein gar nichts anlagert. Im Gegensatz zu dem FSI eines Bekannten dessen Motor ich kürzlich angeschaut habe. Da war auch das bekannte Wasser und der Gelbschleim vorhanden. Er fährt aber auch LL während ich eben Mobil1 drin habe.
Kann aber auch daran liegen weil die Turbomotoren eine effektivere Blow-By-Entlüftung haben sollen wie die Sauger. Wie das beim TSI gelöst ist habe ich noch nicht gefunden. Sollte man sich den Erwin doch mal für ein paar Stunden einladen .
Eine Kettenlängung läßt sich per OBD beim kleinen Turbo vermutlich nicht messen oder? Ich hatte mal die Verkleidung runten und ich erinnere mich in der Gegend der Nockenwellenräder einen Sensor (Stecker) gesehen zu haben. Aber wenn ein Sensor da ist ( vermutlich für die verstellbare Einlaßnockenwelle) könnte man den Wert nur in Bezug auf den OT- Geber beziehen. Ich weiß nicht ob das über das OBD-System möglich ist beide Werte gleichzeitig abzufragen und zu speichern. Andernfalls müßte man an den Gebern direkt messen. Mangels Meßpunkten ein schwieriges Unterfangen.
Ich überlege mir sowieso bei PCI ein System zu kaufen. Oft werde ich es ja nicht brauchen aber ich habe zwei Golfs jüngsten Datums. Mir geht es einfach darum ein wenig Kontrolle über die Sache zu haben.
Ich habe demnächst noch ein Jahr Gebrauchtwagengarantie beim TSI. Könnte noch für 350 Euro ein Jahr verlängern. Ich bin aber auf Grund meiner ( langen über 40 jährigen) Erfahrung mit meinen Autos der Meinung daß ein Auto welches zwei Jahre problemlos fuhr es dann auch weiter eine zeitlang bleibt. Ich weiß man kann das nicht 1:1 auf ältere Autos übertragen. Andererseits sind manche Dinge auch besser geworden.
Also - no risk no fun - ich werde das Geld bei PCI investieren vor allem weil Mann dann wieder was zu spielen hat
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Man müsste jetzt die genauen Fahrprofile von Dir und Deinem Bekannten wissen. Dann hätte man schon einen Anhaltspunkt. Dass Du Mobil fährst ist sehr gut. Das mindert alles ungemein
Diese Schnecke hilft sehr gut, dass der Fahrer nicht sieht was darunter ist.
Wenn es mal wärmer ist werde ich denke ich einmal versuchen, an Schwagers Golf dieses Ding auszubauen
Ich will wissen was da drunter zu sehen ist.Zitat
Der Zahnkettentrieb des TSI-Motors zum Antrieb der Nockenwellen ist aufgrund der höheren Belastung optimiert worden. Die Zahnkette hat gehärtete Bolzen und höher belastbare Laschen, die an die Kettenkräfte angepasst wurden. Aufgrund der zusätzlichen Ölschmierstellen, wie zum Beispiel Kolbenkühldüsen und Turbolader, hat der TSI-Motor im Vergleich zu den FSI-Motoren mit 1,4 l/66 kW sowie 1,6 l/85 kW einen höheren Öldurchsatz. Die Ölpumpe wurde von den FSI-Motoren übernommen, die Anpassung an das erforderliche höhere Fördervolumen erfolgt über das Übersetzungsverhältnis. Der Ölpumpentrieb wird zur akustischen Optimierung mit einer Zahnkette mit 8 mm Teilung ausgeführt, der zugehörige Kettenspanner von einer Schenkelfeder gespannt.Das klingt in der Theorie erst einmal gut. Aber gerade für die beim 1.4 auftretende Wasserstoffversprödung ist das eher alles kontraproduktiv.
Hier wurde technisch umgesetzt was ich beim 3.2 im Bericht vermutet hatte in Bezug der ersten Welle von Schäden, kurz nach Änderung der ersten Kettengeneration.ZitatDie Kurbelgehäuseentlüftung wurde entscheidend von der Entwicklung der Ölabscheidung beeinflusst. Der Ölrücklauf erfolgt kontinuierlich über einen Siphon. Die Optimierung des Abscheiders führt zu exzellenten Ergebnissen in der Ölreißfestigkeit (bis 140 l/min) und Ölabscheidung (< 1,0 g/h). Die Ölabscheidung erzielt dabei mit geringen Druckverlusten ein optimales Ergebnis. Die erreichten Abscheidegrade sind vergleichbar zu Systemen mit zusätzlichen Feinölabscheidern. Das Risiko der Belagbildung an nachgeschalteten Bauteilen ist somit gering.
Auch hier, Theorie.
Schaut man sich die Abscheider an, so sind da sehr viele "Abscheider" verbaut. Allesamt aber sehr ungünstig ausgeführt was Effektivität und Störanfälligkeit angeht.
Zentral oben auf der ZKH , ca 20cm vom Öleinfüllstutzen sitzt der zentrale Bereich. Ich sag immer der Verteiler
Schaut aus wie ein Feuermelder. Das rechteckige lange Teile daran ist das sogenannte Entlüftungsmodul. Von ihm geht ein Kanal/Rohrquerschnitt, oberhalb des Motores zur Blowby-Einleitstelle am Abgasturbolader.
Eine weitere Leitung geht vom Verteiler auch über dem Motorliegend zur Blowby-Einleitstelle am Saugrohr.
Am Verteiler sieht man ein weiteres "Kästchen"
Ca.90° versetzt zum Entlüftungsmodul, aber zu diesem Paralell angeordnet.
Hier münden 2 dünne Kanäle. Der vordere ist der Blowby-Kanal von Zylinderkopf- und Block. Hier drunter ist ein Grobölabscheider, durch ihn werden die im Zylinderblock enthaltenen Blowbygase geleitet.Ein weiterer Kanal der senkrecht nach unten führt, ist der Ölrücklaufkanal zur Ölwanne. Er führt durch Zylinderkopf und Zylinderblock in die Wanne.
Gerade diese 2 Kanäle sind sehr dünn gehalten, und liegen sehr dicht an der äußeren Wandung. Hier kann es zur übermäßigen Abkühlung kommen, in Folge dessen das System quasi absaufen kann und verstopft im ungünstigsten Fall. Das Ende wäre der Kollaps, und vermehrte Ansammlung von Blowby und Schmodder im Öl.
Das große Teil oben, von mir kurz Verteiler genannt, weil hier Abzweigungen in alle möglichen Teile abführen ist das große Druckregelventil. Es enthält noch 2 Rückschlagsprerren Richtung Rohrleitung zum Saugrohr und ein Kombiventil im Ölrohr zum Turbo.
Dieses Ölrohr ist es auch was in der TPI des CAXx aufgeführt wird und nun alle 60000km zu wechseln ist. Es hat einen sogenannten Diagnosekanal. Sehr eng. Das könnte die Stelle der Zusetzung sein. Aber auch die Leitung als solches ist nicht gerade groß und strömungsgünstig ausgeführt meiner Meinung nach. Schwachpunkte seh ich bei den Ventilen und Abscheidern. Wenn sich hier Ölschlamm und ÖLkohle ablagert, wie es bei meinem 3.2 Motor am Kettenkasten war, funktioniert überhaupt kein Ventil mehr. Es ist als würde man Bitumenmasse in das Ventil geben. Es wird in Funktion behindert, verklebt und verbackt letzen Endes.ZitatIch bin aber auf Grund meiner ( langen über 40 jährigen) Erfahrung mit meinen Autos der Meinung daß ein Auto welches zwei Jahre problemlos fuhr es dann auch weiter eine zeitlang bleibt.
Dem kann ich nur sagen, die Schäden kommen, wenn, erst später.
Das hängt vom Fahren und Pflegen ab.In wie weit ist das PCI vergleichbar mit Rosstech?
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" ... In wie weit ist das PCI vergleichbar mit Rosstech?..."
Ich kann nur das sagen was ich auch in den relativ gut ausgeführten Seiten von VCDS und PCI gelesen habe.
Danach ist das Adapterkabel vo Rosstech und PCI technisch gleich. Der Unterschied liegt in der SW. Das VAG-COM ist von VCD speziell für diese Marke ( auch Audi) gestaltet und scheint sehr funktionell. Es gibt auch ein umfangreiches Forum in denen sich die VCDS-Leute engagieren und Hilfestellung geben. Lange Garantie und permanente Updates werden gegeben.
Ich denke daß sich das schon lohnt etwas Geld auszugeben. Man muß ja auch sehen daß da Aufwand dahintersteckt der bezahlt werden will .
Vielleicht hol ich mir das Ding persönlich in Riedenburg. Ist ja nicht weit weg von von der Stadt der Herrn der Ringe.Kann man den genannten Ölabscheider des TSI eigentlich öffnen ( und ev. auswaschen) ? Ich hab mich noch nicht so vertraut gemacht mit den Details am Motor ( SSP angesehen). Aber ich will mal den Erwin bemühen.
Daß die Entlüftung ein Dilemma ist weiß ich vom ehemaligen 1,4 L/75 PS-Motor den wir selbst hatten. So eine Ölsauerei in der Drosselklappe und Luftfilter habe ich vorher nie gehabt. Alles war recht verwinkelt und kompliziert aufgebaut. Ich versteh gar nicht daß man da nicht von anderen Herstellern was lernt.
Ich hatte fast zwanzig Jahre Renaultmotoren gefahren. 10 jahre davon die K-Serie ( also 1,6 Liter 16V 107 PS). Ein Motor der heute noch ( mit technischen Variationen) als Basismotor für Sauger oder TSI ( 130 PS) gebaut wird. Ein grundgesunder Typ.
Da war nach dem Ölabscheider die Rückleitung des Blow-By nicht vor die Drosselklappe ( damit die verdreckt) sondern in den etwas rundlich gestalteten Dämpferbehälter? an dem die Ansaugrohre angegossen waren. Die Drosselklappe war immer sauber, keine Ölrückstände und Schleim und Wasser am Öldeckel kannte ich nicht. Dabei fuhr ich aber günstiges 10W-40 mineralisch. Ölverbrauch bei 120000 km Laufleistung etwa 1/3 Liter auf 10000 km. Von wegen 1 Liter bei 4000 km bei einem Motor der 60000 km drauf hatte wie der Golf.
Ja, die eingebaute Schnecke stört mich auch. Aber so lange noch Garantie greift beherrsche ich mich. Bin aber auch schon am Sinnieren wie man das entfernt ohne Abdeckungsabbau. Es sollten dabei keine Materialreste abfallen. Da bleibt nur Schneiden übrig. Vielleicht sehe ich das Ding mal als Ausbauteil von unten .
Wie gesagt bei meinem TSI kann ich noch nicht klagen und vielleicht bleibt das ja so - mit gutem Öl, guter Behandlung und vielen Streicheleinheiten
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Sodele, wir melden uns zurück aus der Autostadt.
Den Golf haben wir trotz Schneetreibens zwischen Göttingen und Kassel wohlbehalten nach Hause gebracht.
Ich muss schon zugeben, dass zwischen Golf 5 und Golf 6 ein ziemlich großer Schritt von VW vollzogen wurde.Genial finde ich das Radio RCD510 mit Touchscreen.
Alles in allem kann man sich die Autostadt aber mittlerweile sparen. Das ist mir dort alles ein wenig zu versnobbt.
Aber hier mal ein Paar Bilder vom neuen in der Familie:
Jetzt muss er sich nur noch bewähren mit seiner recht flotten und dennoch sparsamen Maschine.
Gruß Olli
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sparsam ist gut
ich bin bei ca 7,5l/100km (8l laut BC) und fahr die meiste zeit mit tempomat 120 ...wird wohl an den 225er reifen und der ganzen elektrik liegen (Sitzheizung, Klima usw)
aber glückwunsch und allzeit knitterfreie fahrt für dich und deinen golf !
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Toll Olli, gratuliere!
Der Golf meines Sohnes ( auch 6er - mit 102 PS/ 2-Türer) sieht auch so aus. Schwarz paßt gut. Auch mit RCD 510.
Obwohl ich meine daß der Unterschied nicht nur zu Gunsten des 6er ausfällt. Im Golf5 sitzt man deutlich höher was mir als "Oldie" eher gefällt. Geräumiger ist er auch etwas weil die Karosse etwas höher baut. Die Sitze sind aber besser obwohl die der 5ers auch sehr gut sind.
Leise ist er schon. Auch mit dem 1,6er Motor. Einzig die Übersetzung ist etwas zu hochtourig beim 5-Gang. Ist vermutlich zu Gunsten des Abzuges so gewählt denn der 102 PS-Motor zieht gut ab.
Ich nehme an Deiner ist ein TSI und Handschalter sehe ich. Wenn ich nochmals die Wahl hätte vielleicht würde ich den Handschalter auch nehmen obwohl das DSG super ist. Allerdings finde ich die Abstimmung der Schaltpunkte nicht optimal und den S-Modus nehme ich nie weil aus meiner Sicht unmöglich. Man hat in erster Linie auf sparsamsten Verbrauch hin programmiert und den Fahrkomfort hinten angestellt. Schade.
Ich wünsche Dir immer ein gutes und unfallfreies Fahren mit dem Neuen!
Gruß golfx
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Danke danke für die Blumen,
aber es ist ja das Gefährt von meiner besseren Hälfte
Ich bleibe vorerst (noch) bei der Marke mit den vier Ringen. Obwohl, wenn man mal einen Kostenvergleich zwischen VW und Audi macht (gerade im Leasing) dann bekommt der Audi-Fan doch ziemlich schnell graue Haare und schielt auch schon mal in´s andere Lager des Vereins
golfx
Ja, ist ein 1,4 TSI (90 kW) mit 6-Gang-HandschaltungGruß Olli
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Herzlichen Glückwunsch, Olli zum Familienzuwachs
Wie er lange hält motortechnisch weisst Du ja
somit wünsch ich Dir lange viel Spaß mit dem Wagen
und allzeits gute und knitterfreie Fahrt
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