Ich denke mal, wenn alle vier Räder durchdrehen, dann ist es egal ob Haldex oder Torsendifferenzial. Das Festfahren in dem Fall wird sicher eher vom Untergrund verursacht sein als vom Systemunterschied.
Torsen Vs. Haldex
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Ich denke für den Normalfall ist die Haldex ausreichend. Hat vielleicht sogar beim Spritverbrauch den Vorteil, dass eben nicht immer beide Achsen angetrieben werden. Zum Driften war mein 8E mit Torsen besser, aber ich denke das ist kaum das Hauptargument beim Kauf.
Gruss Jürgen
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hey Leute,
Es gibt doch von diversen Firmen So einen Umrüstsatz das man die Haldex auch auf permanente Steuerung umbauen Kann. Und auch diverse Sperrdifferentiale. Jemand erfahrung damit?
Ich halte davon gar nichts. Das läuft dem Grundprinzip der Haldex entgegen.
Bei der Haldex bis Generation 3 (bei VAG nur Gen 2) bringt es auch nichts, da solange kein Drehzahlunterschied zwischen den Achsen vorhanden ist (also die permanent angetriebene Vorderachse Schlupf hat) die mechanische Haldex-Ölpumpe nach meinem Wissensstand keinen Druck erzeugen kann und daher die Kupplung nicht sperrt und ergo hinten nichts ankommt.
Haldex Gen 4 hat eine elektrische Ölpumpe mit Druckspeicher, da könnte es theoretisch was bringen. Da in der Haldex aber auch ein Temperatursensor drin ist, mit dem die Steuerung bei zu hoher Last die Kupplung einfach aufmacht, bringt es auch da nichts, die Kupplung "permanent" sperren zu wollen.
BMW hat im xDrive ja das gleiche Prinzip wie wir mit der Haldex-Kupplung. Nur ist bei BMW die permanent angetriebene Achse hinten und die Vorderachse wird dazugekuppelt über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Dort ist zu hören, dass die Kupplung nach 5 Vollgas-Starts zu heiß ist und man dann wieder nur reinen Heckantrieb hat, bis sie abgekühlt ist. Und ab 180 km/h gibt's wieder reinen Heckantrieb.
Weiterhin wird die Haldex beim Bremsen, rückwärts-fahren, ABS- und ESP-Eingriff usw. sowieso standardmäßig aufgemacht.
Auch alles Sicherheits- und Anti-Verspannungsfunktionen (rückwärts...) würde man mit diesen Umprogrammiermaßnahmen beeinträchtigen.
Meiner Meinung nach ergibt es daher überhaupt keinen Sinn, an der Haldex-Programmierung herumzuschrauben, solange man nicht die mechanischen Eigenschaften ändert.
Ich frage mich übrigens immer noch, wie sich die Haldex bei aktiviertem ESP verhält, wenn die Vorderräder durchdrehen. Ob es da bei uns ein "Haldex ist da!"-ESP extra für die 4MOTION/Q-Modelle gibt, die erst mal der Haldex beim Durchdrehen Zeit geben, hinten Traktion aufzubauen, oder ob es da keine Verbindung gibt. Dann würde die ASR als ESP-Unterfunktion ja die Haldex immer zum Öffnen zwingen, wenn vorne genügend Schlupf ist.
Also kleiner Schlupf vorne (Sommerhalbjahr, Nässe): Haldex sperrt und hinten geht's vorwärts, großer Schlupf vorne (Winter: Schnee und Eis): ASR arbeitet und Haldex offen? Hat dazu jemand Infos? -
Das ganze ist ja echt wie DSG - Handschalter
Ich kann mich über die Haldex nicht beschweren. Bei der letzten Inspektion wurde das Restprofil der Reifen ermittelt.
Alle 4 Reifen hatten bis auf das Zehntel den gleichen Wert.
Also kann der A3 soviel nur Fronttrieb nicht gefahren sein.
Und mal ehrlich Hand aufs Herz, wer nicht gerade in den Hochalpen wohnt, wird kaum an die Grenzen kommen, bzw 100% vom Allrad fordern was er kann. Ob Torsen oder Haldex.Ich finde das Fahrverhalten gegenüber Front oder Hecktrieblern als sehr angenehm im Alltag. In Kurven oder beim Anfahren.
Aber in Grenzsituationen kommt man da nicht.
Und wer so fährt, ich denke die Mehrheit, wird kaum ein Unterschied zwischen Torsen oder Haldex spüren.Auf Rennstrecke, FST-Parcours und Hochalpen bestimmt. Aber wann ist man da zu 100% unterwegs?
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bei mir sind die reifen auch alle genau gleich leider jetzt 1ner nicht mehr da ich einen schleichenden hatte -.-
und dieser nicht repariert werden konnte
(die reifen sind noch sehr fit war jetzt erst ihr 2ter sommer daher wars möglich nur einen zu tauschen...)kleine google suche ergab: bei MT gibts das selbe thema
http://www.motor-talk.de/forum/quattro-…ex-t547128.htmlhab hier noch etwas gefunden was gut zum thema passt:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/allrad/allrad.htm -
Generell gebe ich allen recht, die hier Schreiben das man im Alltag wohl keinen spürbaren Unterschied zwischen der Haldex und dem Torsendiff. ausmachen kann.
Da ich wie gesagt im Schneereichem Sauerland (Ecke um Olpe) wohne, wo es die letzten Wochen so einigemale innerhalb weniger Stunden oft gute 15 - 25 cm Neuschnee gab, konnte ich den Allrad sehr gut testen und auch super gebrauchen. Ich bin durchaus wesentlich besser voran gekommen als so mancher mit Frontantrieb. Die Hecktriebler lasse ich mal außen vor, da ich denke das diese bei diesen Wetterbedingungen doch enorm benachteiligt sind.
Die Wetterverhältnisse hier sind ziemlich vergleichbar mit den Ital. Tiroleralpen, wo ich vor ein paar Jahren mit dem A6 Avant Quattro war.
Und obwohl ich durchaus sehr positiv von der Haldex überrascht bin, habe ich zumindest das Gefühl das der A6 mit Torsendiff. hier eine Schippe besser reagiert. Das Driften lassen wir mal außen vor, da das meiner Meinung nach nunmal nicht in den Alltagsverkehr gehört. Auch Heute wieder war ich sehr positiv vom 3.2er überrascht, er ist fast mühelos ein Stück Schleichweg, ungeschobenem mit gut 18 - 20cm Schnee, Eis drunter und auch noch ein kurzes aber sehr steiles stück Bergauf, durchgekommen.
Also das Prinzip der Haldex ist recht gut gelungen, was Zuverlässigkeit, Spritverbrauch und Alltagstauglichkeit angeht. Und wenn wir ehrlich bleiben dann haben wir ja einen Strassenwagen und keinen Offroader gekauft!
Mich interesierte hier eher wie der Allgemeine Tenor bezüglich Haldex vs. Torsen ist.
P.S. Ich finde es übrigends gut das hier sachlich über dieses Thema diskutiert wird.
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Und obwohl ich durchaus sehr positiv von der Haldex überrascht bin, habe ich zumindest das Gefühl das der A6 mit Torsendiff. hier eine Schippe besser reagiert. Das Driften lassen wir mal außen vor, da das meiner Meinung nach nunmal nicht in den Alltagsverkehr gehört.
Torsen-Allrad hat eben die Eigenschaft (nicht zwangsweise immer ein Vorteil)l, dass keine Kupplung vorhanden ist, die heißlaufen kann und somit immer Kraft nach hinten fließt. Bei der Haldex bis zur Generation 3 braucht man wegen der mechanischen Ölpumpe immer einen Drehzahlunterschied zwischen den Achsen, damit Kraft nach hinten fließen kann. Bei der Haldex 4 ist die Ölpumpe elektrisch, da könnte auch Kraft nach hinten fließen bevor die Vorderräder durchdrehen. Das ist im 8P aber noch nicht umgesetzt.
Dafür arbeitet das Torsen-Differenzial aber eben rein mechanisch und kann von außen nicht gesteuert werden. Die Haldex kann je nach Gaspedalstellung, durch ESP usw. beeinflusst werden. Die ganzen Steuerungs- und Eingriffsmöglichkeiten bietet das Torsen prinzipbedingt nicht.
Torsen hat zudem noch den Nachteil des "Drehmomentmultiplikators": wenn nur ein Rad komplett Schlupf hat, kommt man überhaupt nicht mehr vom Fleck, da irgendwas multipliziert mit Null immer Null ist. Dazu gibt es dann die schönen Testvideos: http://www.youtube.com/watch?v=Oo9GV4mSnRQ und http://www.youtube.com/watch?v=MXWg_IUko9U
Solche dummen Situationen kann es auch in der Praxis geben, wenn eine Seite des Autos auf Eis steht und die Räder auf der anderen Seite dann nicht drehen wollen.
Das gibt's mit der Haldex nicht, da die immer eine permanent angetriebene Achse hat. Schöne Video-Studie zur Haldex (Generation 1 im A3 8L Quattro): http://www.youtube.com/watch?v=1OL3Iyr96Y8
Ein weiteres sehr schönes Video zum Vergleich der verschiedenen Allrad-Techniken: http://www.youtube.com/watch?v=ooQRxlChvMw
Ein PKW-Allradantrieb ist immer irgendwie ein Kompromiss. Man sollte sich bewusst sein, dass man keinen Geländewagen fährt, sondern einen Allradantrieb zur Steigerung von Fahrdynamik und Fahrsicherheit.
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Die Torsen reagiert auf Lastwechsel. Sollte mal wirklich so eine Situation entstehen, hilft es meißt schon wenn man nur kurz auf die Bremse tritt. Bei Automatik ist es am Einfachsten, beim Schalter muß man das Auskuppeln mit einkalkulieren. Kuppelt man zu früh aus, reicht oft die Kraft des Lastwechsels nicht aus um die Torsen zu schließen (verspannen).
Das ist auch mitunter der Trick beim Hummer-fahren. Viele die das erste Mal in einen Hummer einsteigen, suchen die Knöpfe (Hebel) für die Sperren.
sobald die Kiste Schlupf hat, tritt man einfach nur auf die Bremse bis zum Stillstand, die Torsen machen zu und weiter geht es mit dem Tritt auf das Gaspedal. -
Alle 4 Reifen hatten bis auf das Zehntel den gleichen Wert.
Also kann der A3 soviel nur Fronttrieb nicht gefahren sein.
Irgendwas machst du falsch, selbst bei einem permanentem Allradantrieb ist vorne eigentlich immer etwas weniger Profil, oder fährst du nur geradeaus?
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Ich hab halt echten permanenten Antrieb, meiner ist ja ein Prototyp
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werden eigentlich alle 4 räder angetrieben bei vollgas oder nur die front?
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Ich glaube mich erinnern zu können, dass das auch von der Haldex version abhängt.
Version 2 braucht Schlupf auf der Vorderachse, um bis zu 50:50 zu sperren(1/4 Radumdrehung) glaub bis 2007 verbaut.(sonst 90:10 Verteilung)
Version 4 hat ne elektronische Steuerung und ne Pumpe zum Schließen der Sperre und kann bei Kavalierstart vorrausschauend sperren.So mein letzter Stand, lasse mich aber gerne berichtigen.
Grüße.
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werden eigentlich alle 4 räder angetrieben bei vollgas oder nur die front?
Einigermaßen realitätsnah ausgedrückt: kommt drauf an, ob du eine Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse erzeugst und auf den Fahrzustand (Bremse, ESP, ABS usw. aktiv oder nicht).
Einfach ausgedrückt: wenn deine Vorderräder durchdrehen würden, dann geht die Haldex zu und es fließt Kraft auf die Hinterachse. Die Vorderachse wird starr immer angetrieben.
Noch einfacher ausgedrückt: ja.
Ich glaube mich erinnern zu können, dass das auch von der Haldex version abhängt.
Version 2 braucht Schlupf auf der Vorderachse, um bis zu 50:50 zu sperren(1/4 Radumdrehung) glaub bis 2007 verbaut.(sonst 90:10 Verteilung)
Version 4 hat ne elektronische Steuerung und ne Pumpe zum Schließen der Sperre und kann bei Kavalierstart vorrausschauend sperren.So mein letzter Stand, lasse mich aber gerne berichtigen.
Grüße.
Bei VAG gibt's soweit ich weiß nur Haldex Generation 1 (Golf 4, A3 8L und Verwandte), Generation 2 (A3 8P, Golf 5 und Verwandte) und Generation 4 (A3 8P ab irgendwann 2008, 2009 oder so, Golf 6 und Verwandte). Haldex bis Gen. 3 funktioniert soweit ich weiß nur bei Drehzahldifferenz und arbeitet auch nur für den Drehzahlausgleich der Achsen, da die Ölpumpe vom Drehzahlunterschied angetrieben wird.
Die aktuelle Haldex Gen. 4 hat eine elektrische Ölpumpe und könnte daher auch die Fahrdynamik aktiv unterstützen durch variables Öffnen/Schließen, schon bevor die Drehzahldifferenz auftritt. Das ist soweit ich weiß aber noch nicht umgesetzt, da man dafür noch ein extra Fahrdynamik-Steuergerät bräuchte.
In der Praxis ist das aber alles graue Theorie und egal welche Haldex-Generation man hat: die Haldex arbeitet für Traktionsmaximierung und kuppelt stufenlos und blitzschnell den Hinterradantrieb hinzu, wenn die Traktion an der Vorderachse langsam ausgeht. Und die Haldex macht auch elektronische gesteuert blitzschnell in Situationen wieder auf, wo man keinen Heckantrieb haben möchte: Bremsen, ESP, ABS usw. Bei so einem Straßenfahrzeug wie einem A3/S3/RS3 ist das eine ziemlich leistungsfähige Angelegenheit.
Der R8 hat übrigens nur eine altertümliche Viscokupplung ohne elektronische Steuerung (AFAIK wie bei alten Porsches). Die sperrt auch variabel je nach Drehzahldifferenz. Nur eben unkontrolliert ohne Steuerung von außen. Die Torsendifferenziale beim A4, A5, A6, Q7 usw. sind auch rein mechanisch und auch nicht variabel oder gar vollständig elektronisch innerhalb von Millisekunden steuerbar.
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Die Haldex ist sobald man der Motor höher als 400Umdrehungen/min dreht geschlossen, die Vorladepumpe läuft und baut den nötigen Druck auf, also quasi sobald man den Motor anläßt.
Es werden die Daten von Handbremse, Radumdrehungen, ESP,ABS, Motordrehzahl und Drosselklappenstellung vom Haldexsteuergerät aufgenommen und verarbeitet und ausgewertet.
Im Teillastbereich lauft die meißte Regelung des Kraftschlusses auf die HA. Beim Anfahren und unter Vollast ist sie zu 100% geschlossen. Sobald man Bremst, das ESP oder das ABS eingreifen, macht sie auf oder öndert den Kraftschluß nach Bedarf. Die Kupplung macht z.B. komplett auf wenn man die Handbremse zieht.Dank dem Stellventils, was durch einen Schrittmotor über eine Spindel angetrieben wird, ist quasi fast eine sufenlose Verstellung der Kraftübertragung möglich.
Um den nötigen Druck für einen 100% Kraftschluß aufzubauen, muß sich das Hinterrad um 20GRad drehen.
Die Haldexkupplung was bei uns verbaut ist, kann 3200Nm Kraft ohne Schlupf übertragen, da kommt sie im 1. Gang bei NWT schon minimal ins Schwitzen.
Soviel zum Thema Haldexkupplung, hab die letzte Woche so ziemlich jede greifbare Lektüre über das Teil durchgeschmökert.
Grüße,
PsychedelicP.S. HALDEX ist der Name des Herstellers.
[edit] Den Lenkeinschlag hab ich noch vergessen, den registriert das Steuergerät von der Lenkhilfe und hat ebenfalls Einfluß auf den Kraftschluß der Kupplung !
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Die Haldex macht nicht nur bei der Handbremse auf, sondern generell beim Bremsen.
Bis Haldex Generation 3 (also quasi damit auch alle A3 8P VR6 mit Gen. 2) arbeitet die Ölpumpe soweit ich weiß rein mechanisch aus dem Drehzahlunterschied der Achsen. Da kann also nach meinem Verständnis keine Kraft nach hinten fließen, solange kein Schlupf an der Vorderachse auftritt.
Im Endeffekt ist es viel Zauber um eine einfache Funktion: schnell stufenlos an- und abschaltbarer Drehzahlausgleich zwischen permanent starr angetriebener Vorderachse und über die Haldex dazugekuppelter Hinterachse.
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Eine Vorladepumpe hatten auch die ersten Generationen, die Ringkolben können eigenständig kein Öl aus dem Vorratsbehälter ansaugen.
Da bei meiner Karre momentan die Vorladepumpe nicht mehr geht (abgelebt), ist die Haldexkupplung immer offen und ich hab nen Frontkratzer.Wenn das komplette Öffnungs- und Schließprofil weißt, poste es doch bitte mal, den in den ganzen Lektüren stehen nur Bruchteile davon drin.
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Ich hab das Selbststudienprogramm von VW zur Haldex Gen. 1, das Selbststudienprogramm von Haldex in Englisch, kfztech.de hat eine Seite zur Haldex: http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/allrad/haldex.htm
Bei Haldex selber ist auch einiges zu lesen, nur etwas unübersichtlich auf viele Unterseiten und hinter einigen Links versteckt: http://www.haldex.com/en-gb/Europe/A…categories/AWD/
Ein paar Bilder von der Haldex-Seite:
Haldex-Layout Generation 4:
Ölkreislauf Generation 4:
Haldex-Allradantriebskonzept. Schön zu sehen ist der starre permanente Frontantrieb, die immer mitlaufende Kardanwelle nach hinten und die Haldex-Kupplung, die dann kurz vor dem Hinterachsdifferenzial "entscheidet", ob Kraft nach hinten fließen kann. Dieses Konzept so verstanden zu haben ist eins der wichtigsten Elemente, um den Haldex-basierten A3-Allradantrieb zu verstehen finde ich:
CAD-Außenmodell Generation 2, das ist das, was eure ganzen VR6 und mein 2.0T vor der Hinterachse haben:
CAD-Außenmodell Generation 4, das ist das, was irgendwann seit der A3 8P-Facelift-Zeit verbaut wird und demnach natürlich auch in den RS3 8P kommt:
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Kenn ich schon alles.
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Dann poste du doch mal was neues.
Ich bin nur Auto-Laie, aber technisch interessiert. Ich mach das nicht beruflich oder so und hab auch keine Erstquellen.
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