Kleine Info für euch.
Lambdasonden altern und Verschleißen, haben somit eine begrenzte Lebenszeit. Gerade Breitbandsonden (beim 3.2er die Sonden vor dem Kat), sterben nach gewisser Zeit, da die Pumpzelle verschleißt.
Vielen ist sicherlich aufgefallen das auch die Heizelemente der Sonden ebenfalls gerne mal defekt werden.
Geiler Motor, ich hatte den GTI G4 mal von 1999 bis 2003 in Indigoblau. Geiler Motor und Auto.
Du hattest ja auch den AGU Motor (Seilzug-Drosselklappe). 
Die BBS Zweiteiler hab ich auch noch liegen, die kommen drauf, wenn es neue Reifen gibt. 
Beim nächsten Treffen komm ich mit dem Golf, den fahrst dann Probefahren. 
Er fährt wieder. 🚗🏁
Sprang beim ersten Startversuch an, wie alle Motoren die ich bis jetzt neu aufgebaut hatte. 😁💪
Jetzt darf ich die ersten ca. 1000km normal im Verkehr mit schwimmen, bis das erste mal Vollast angesagt ist.
Insgesamt läuft er deutlich Ruhiger, auch Drehmoment im Teillast kann man zwischen 1500-3000rpm gut im Verkehr mithalten und es ist gefühlt mehr als vorher.
Bin schon gespannt, wie er dann unter Vollast zupackt, ob die Party früher oder später vom Drehzahlband losgeht. 🤪
Sorry, das kann man nicht genau auf dem Foto identifizieren.
Wenn es rechtes neben dem Motor sein sollte, ist das kein 1.5 TSI ea211EVO DADA. Vermisse auf dem Bild den Öleinfülldeckel.
Der Motor bekommt ab 6000rpm entweder keine gute Füllung zustande oder die Klopfregelung zieht den Zündzeitpunkt zurück.
Zur Füllung, kann es mitunter am alternden Luftmassenmesser liegen, da die gemessenen Werte den realen Werten nicht entsprechen. Kannst einfach herausfinden, indem mit VCDS die Luftmassenwerte und die Lambdregelung vergleichst. Falsch erfasste Luftmassen regelt die Lambdaregelung gegen, jedoch erst nach erfolgter Verbrennung, was zum Zappeln in den Leistungswerten führt.
Die Lambdasondenspannung ist für die genaue Auswertung der bessere Wert, da er zeitlich nicht groß hinterher hinkt.
Zurückziehen des Zündzeitpunktes durch die Klopfregelung kannst ebenfalls mit VCDS je Zylinder auswerten. Sollten da je nach Zylinder dauerhaft Werte auftauchen, ist die Ursache meist Verunreinigung im Brennraum, alte Zündkerze (eventuell abweichender Elektrodenabstand), oder das Einspritzventil was nicht sauber zerstäubt oder nachtropft.
Zu den Leistungsmessungen, bitte mal die Diagramme posten, das sagt mehr aus als Worte.
Wurde bei den Messungen der Motor bis in den Begrenzer gedreht ? Mit NWT ist bei 7040rpm der Cut, also ca. 500rpm mehr als zur Serie, was auch neben dem Anheben des Zündzeitpunktes mitunter zu der Mehrleistung führt.
Hallo,
zum Motor und entsprechende Teile was in den Block kommen sollen (Pleuel, Kolben), gibt es quasi an fast jeder Ladentheke zum Kauf.
Block mit Hardware bestücken ist der einfachste Punkt auf der Liste.
Kann dir in Sachen 3.2er Turbo als kompetente Adresse Don Octane empfehlen, er hat aktuell die meiste Erfahrung und bietet ein ordentliches Portfolio an Teilen für einen umbau.
Kleiner Tipp von meiner Seite.
(Ventile, Ventilführungen, evtl Kanalbearbeitung...).Generell mal recherchieren was die 1/4Meile Szene an Umbauten macht, die Jungs haben die meisten Erfahrungen.
Die ganze Kabel- und Schlaucherei zieht sich, bis Alles am richtigen Platz ist.
Zeitliche Schäden wie Isolationsbrüche an Kabeln, gealterte Dichtungen halten den Fortschritt auf.
Wenn es ein Quattro ist, zieh mal die Sicherung vom Allrad und schau ob das Phänomen dann weg ist.
Dein Test hat bewiesen das die Kupplung noch nicht rutscht und Kraftschluß zulässt.
Ruckler kommen in der Regel vom Motor. Bei deiner Rangieraktion kommt das auch gerne mal von der Haldexkupplung, die schlagartig öffnet, was zu den Rucklern führt da der Antriebstrang sich in dem Moment entspannt.
Hab das da verbaut.
Lässt sich komplett rein über SMS steuern und Abfragen, die Cloud muß man nicht nutzen. Hab einen einfachen Tarif mit SMS-free genommen.
Bei Aktivierung des Schaltkontaktes schließt es die Kraftstoffpumpe kurz, was zum Abrauchen der Sicherung führt.
War meine Idee, wie ich den Karren am nervigsten für Langfinger still lege.
Fällt optisch nicht auf, da es wie ein standard KfZ Relais aussieht.
Zwei Tage Vollgas Schrauben, endlich mal ohne große unvorhergesehene Hindernisse. 😁
An der Zwischenwelle hat das große Zahnrad der unteren Kette eine Markierung steht die auf der passenden Stelle ?
Wenn ja, würde ich das Ganze als Toleranz stehen lassen, der Motor wird trotzdem sauber funktionieren.
Zuerst waren es 2mm, jetzt sind es auf einmal 22mm, gibt es irgend welche Fotos ?
Groß Helfen kann man dabei nicht mit dem Durcheinander an Werten.
Dann nochmal alles Demontieren, und Fehler suchen, so lange bis es passt.
Verschieb den Versteller um die 2mm entsprechend, leg die Ketten auf und drehe den Motor einige male durch (z.B. 2-3mal 720 Grad KW). Danach Prüfen, wie sich die Markierungen verhalten. Meist sind die Werte dann korrekt, wenn richtig gearbeitet wurde.
Die Flügelversteller kannst nur in einer Position auf die Nockenwellen schrauben, da die mit einem Dorn arretiert werden.
Die Dichtringe sind aus Metall, hatte selber das Ganze noch nie auseinander gefummelt. Würde als Mechaniker da unbedingt auf das Stoßspiel achten, sonst machst dir am Ende Mehr kaputt als Repariert hast.
Wenn die Dichtringe sich in den Brillen zu arg eingelaufen haben, wirst auch vermutlich Probleme bei der Montage haben.
Wie ihr schon festgestellt habt, sind so gut wie nie die Versteller selber defekt.
Entweder die Dichtringe an den Nockenwellen haben das Steuergehäuse aufgeschabt und es gibt zuviel Leckage an dem Punkt.
Oder Steuerventile sind verschlissen und haben zeitweise einen Klemmer.
Kleiner Tipp, die Firma hat sich darauf spezialisiert, die Zeug instand zu setzen. Zudem erhältst dort Dichtringe aus Kunststoff.
Überholung des Nockenwellenversteller Audi 2.3 2.8 3.2 3.6 VR6 24V R32
Na das ist mal ne Ansage. Würde das Paket jedoch mit einem DQ500 anstatt dem DQ381 nehmen, da wäre dann noch ordentlich Luft nach oben. 😉
Es geht weiter, viel Kleinarbeit hält leider auf.
