Das Problem klingt nach defekten Einspritzdüsen, oder der Kraftstoffdruckregler ist defekt und der Druck zu hoch.
Beim Vorlauf der Benzinpumpe (mehrmals Zündung An/Aus), darf kein Kraftstoff durch die Düsen kommen, was jedoch der Kraftstoffgeruch aus dem Auspuff bestätigt.
Wenn der Tank mal 1/4 voll ist, kipp eine Dose Kraftstoffsystemreiniger ein und fahr den Tank bis Reserve leer.
Der Kraftstoffdruckregler sitzt in Kraftstofffilter, wann wurde der das letzte mal getauscht ?
Ja, die Vermutung liegt natürlich beim Ventil. Was ich mich aber frage ist, warum mal die Werte aus MWB 208 leer sind, mal beide aus 208 ind 209 und mal sind beide wieder da. Da das Ventil selber ja nichts "misst" sondern nur regelt hat mich das Verschwinden der Werte sehr gewundert, auch dass die Einlass-Werte manchmal ebenfall fehlen. Im Fehlerspeicher ist immer nur das Auslassventil.
Liegt am Motorsteuergerät, die ME7.1.1 liefert in machen Situationen einfach keine Messwerte in machen Bereichen.
In deinem Fall ist der Nockenwellenregelkreis durch den/die Fehler quasi ausgeblendet und außer Funktion gesetzt. Die Bedingungen für die ME7.1.1 sind hier so gegeben das die entsprechenden Messertblöcke nicht mit Daten beliefert werden.
Welche Bedingungen dafür verantwortlich sind geht richtig extrem tief in die Funktionionen der ME7.1.1, was dir hier niemand beantworten kann.
Wenn Interesse am Analysieren/Tüfteln hast, kannst gerne einen Seriendatenstatz inklusive Damos-File von mir haben.
Für den Golf4 R32 hab ich den, glaube ich, hier im Forum schonmal gepostet.
Moin,
hattest du mein Posting von gestern abend 23:30 bezüglich des Kabelbaumes ggf. nicht gelesen?
Zum Thema Isolation und zerbröseln? Das kann man quasi ausschließen.
Wenn die Kabel und Stecker bereits geprüft wurden, kann es nur am Ventil liegen.
Hatte selber auch schon einige 3.2er und auch unzählige andere Fahrzeuge zum Reparieren. Defekte am Kabelbaum und den Steckverbindungen ist ab einem gewissen Fahrzeugalter ganz normal. Auch versteckter Pfusch von unachtsamen Reparaturarbeiten sind bei alten Fahrzeugen ebenfalls an der Tagesordnung.
"Achtsam beiseite gelegt" kannst nur beurteilen, wenn selbst dran gearbeitet hast oder bei den Arbeiten mit anwesend.
- im Fehlerspeicher wird immer wieder Fehler P1050 abgelegt, mal statisch, mal nach dem Löschen sporadisch
- Fehler: Bank 1, Nockenwellenverstellung Auslass (Ventil 1) – Unterbrechung / offener Schaltkreis
Entweder hat das Ventil einen Defekt, oder es ist ein Kabelbruch.
Mein Tipp geht in Richtung Kabelbruch bzw. durch das Alter zerbröselt die Isolation.
Beim Versteller den Widerstand der Spule messen und mit einem 12V Netzgerät (Labornetzgerät) ihn auf Funktion testen.
Wenn der Versteller OK ist, öffne den Kabelbaum in dem Bereich und Prüfe die Kabel, Problemstellen finden sich optisch meist recht schnell.
Bringen Sportkats denn noch was? Hätte seit Jahren zwei hier liegen, aber noch nie eingebaut da ich nicht weis ob das was bringt. Ich weis nur bei der Abgasuntersuchung müssen die warm sein, sonst wird das nichts...
Aktuell hab ich wieder Serien-KATs verbaut, die funktionieren am Besten. Sind übrigens Metallkats und kein Keramik, die können gut was ab.
Die Frage ist kann ein Langhuber mit 8000 1/min und mehr das verkraften und was ist dann mit der mittlere Kolbengeschwindigkeit?
M3 Motoren sind da die Spitze mit über 25 m/s , sonst wird es dünne mit den Öl Keil.
Natürlich leidet dabei das Material.
Es ist nie die Frage "ob" es kaputt geht, sondern "wann" es kaputt geht. 
Solange die Einstellung da ist "hautpsache Spaß" und wenn der Trümmerhaufen da liegt, ohne zu meckern zusammen Gekehrt wird, ist ja alles gut. 
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Die Aufzeichnung ist wenig aussagekräftig. Das Gezappel der Luftmassenwerte ist ab dem Umschalten des Saugrohr auf die kurzen Ansaugwege geschuldet und ganz normal, das Zwischenvolumen im Saugrohr (wo der A3 3.2 Schriftzug draufklebt) hat hier konstruktionsbedingt ein zu kleines Volumen, wodurch die Luftmassen sich nicht richtig beruhigen können und es kommt zu Rückkopplern der Pulsationen.
Wenn bei deinem Motor einen höheren Füllungsgrad im oberen Drehzahlbereich möchtest, gibt es nur die Ansaugbrücke von HPA, die aktuell geaube nicht mehr hergestellt wird. Da leidet dann jedoch der untere und mittlere Drehzahlbereich, da ist dann Keiner zuhause.
Generell haben viele Mitglieder in den letzten 15 Jahren es mit Leistungssteigerungsversuchen jeglicher Art, bis zum Erbrechen durchgespielt.
Es gibt sogar ein Fahrzeug (weiß nicht ob es noch lebt), wo der Motor konsequent auf Drehzahl aufgebaut wurde (erleichterer Kurbeltrieb, Ventiltrieb erleichtert, Ansaugung und Abgasanlage optimiert usw.) der Kollege hatte irgend etwas mit 8000-8500rpm gedreht und den Motor ordentlich benutzt und nicht gestreichelt. 
So anbei ein paar Tips von einem alten VR6 süchtigen Schrauberling.
Deine Beiträge wirken teilweise extrem verwirrend, machen andauernd Themenwechsel. Zudem sind viele Textpasagen entweder von Ki übersetzt oder generiert.
Die Themen Luftfilter, Luftfilterkasten, Ram-Air-Versuche und Saugrohrumschaltung sind seit fast 20 Jahren hier im Forum unendlich oft diskutiert und von vielen alten Hasen bis in Perfektion ausgearbeitet worden. Quasi inzwischen ein alter Hut für uns alte VR6 Freaks hier im Forum.
Zu deiner angesprochenen Ansaugröhre vor dem MAF, meinst du vermutlich den kleinen Trichter. Der macht in der Tat Sinn, durch die Trichterform wird das Einströmverhalten der Luft optimiert. Optimalster Einströmpunkt in einem Luftfilterkasten ist immer so mittig im Gehäuse wie möglich zu platzieren.
Aufzeichnungen über VAG Scope sind nicht optimal, besser ist die Logdateien im Turbo-Modus aufzeichnen und anschließend über z.B. Excel entsprechend Diagramme basteln.
Nimm irgend eine Standard Sprungsonde mit Heizung, die sind von der Funktion Alle identisch.
Das ist ja intressant. Dachte gar nicht, dass da noch Sicherungen drin sind
Ja da sind noch Sicherungen, und dazu der vom AirbagStg gesteuerte Unterbrechersatz für den PlusPol. Wird Abgesprengt im Chrashfall. Daher auch die BAM T1 Zulassung auf dem Bauteil.
Kleine Info für euch.
Lambdasonden altern und Verschleißen, haben somit eine begrenzte Lebenszeit. Gerade Breitbandsonden (beim 3.2er die Sonden vor dem Kat), sterben nach gewisser Zeit, da die Pumpzelle verschleißt.
Vielen ist sicherlich aufgefallen das auch die Heizelemente der Sonden ebenfalls gerne mal defekt werden.
Geiler Motor, ich hatte den GTI G4 mal von 1999 bis 2003 in Indigoblau. Geiler Motor und Auto.
Du hattest ja auch den AGU Motor (Seilzug-Drosselklappe).
Die BBS Zweiteiler hab ich auch noch liegen, die kommen drauf, wenn es neue Reifen gibt. 
Beim nächsten Treffen komm ich mit dem Golf, den fahrst dann Probefahren. 
Er fährt wieder. 🚗🏁
Sprang beim ersten Startversuch an, wie alle Motoren die ich bis jetzt neu aufgebaut hatte. 😁💪
Jetzt darf ich die ersten ca. 1000km normal im Verkehr mit schwimmen, bis das erste mal Vollast angesagt ist.
Insgesamt läuft er deutlich Ruhiger, auch Drehmoment im Teillast kann man zwischen 1500-3000rpm gut im Verkehr mithalten und es ist gefühlt mehr als vorher.
Bin schon gespannt, wie er dann unter Vollast zupackt, ob die Party früher oder später vom Drehzahlband losgeht. 🤪
Sorry, das kann man nicht genau auf dem Foto identifizieren.
Wenn es rechtes neben dem Motor sein sollte, ist das kein 1.5 TSI ea211EVO DADA. Vermisse auf dem Bild den Öleinfülldeckel.
Der Motor bekommt ab 6000rpm entweder keine gute Füllung zustande oder die Klopfregelung zieht den Zündzeitpunkt zurück.
Zur Füllung, kann es mitunter am alternden Luftmassenmesser liegen, da die gemessenen Werte den realen Werten nicht entsprechen. Kannst einfach herausfinden, indem mit VCDS die Luftmassenwerte und die Lambdregelung vergleichst. Falsch erfasste Luftmassen regelt die Lambdaregelung gegen, jedoch erst nach erfolgter Verbrennung, was zum Zappeln in den Leistungswerten führt.
Die Lambdasondenspannung ist für die genaue Auswertung der bessere Wert, da er zeitlich nicht groß hinterher hinkt.
Zurückziehen des Zündzeitpunktes durch die Klopfregelung kannst ebenfalls mit VCDS je Zylinder auswerten. Sollten da je nach Zylinder dauerhaft Werte auftauchen, ist die Ursache meist Verunreinigung im Brennraum, alte Zündkerze (eventuell abweichender Elektrodenabstand), oder das Einspritzventil was nicht sauber zerstäubt oder nachtropft.
Zu den Leistungsmessungen, bitte mal die Diagramme posten, das sagt mehr aus als Worte.
Wurde bei den Messungen der Motor bis in den Begrenzer gedreht ? Mit NWT ist bei 7040rpm der Cut, also ca. 500rpm mehr als zur Serie, was auch neben dem Anheben des Zündzeitpunktes mitunter zu der Mehrleistung führt.
Hallo,
zum Motor und entsprechende Teile was in den Block kommen sollen (Pleuel, Kolben), gibt es quasi an fast jeder Ladentheke zum Kauf.
Block mit Hardware bestücken ist der einfachste Punkt auf der Liste.
Kann dir in Sachen 3.2er Turbo als kompetente Adresse Don Octane empfehlen, er hat aktuell die meiste Erfahrung und bietet ein ordentliches Portfolio an Teilen für einen umbau.
Kleiner Tipp von meiner Seite.
(Ventile, Ventilführungen, evtl Kanalbearbeitung...).Generell mal recherchieren was die 1/4Meile Szene an Umbauten macht, die Jungs haben die meisten Erfahrungen.
Die ganze Kabel- und Schlaucherei zieht sich, bis Alles am richtigen Platz ist.
Zeitliche Schäden wie Isolationsbrüche an Kabeln, gealterte Dichtungen halten den Fortschritt auf.
Wenn es ein Quattro ist, zieh mal die Sicherung vom Allrad und schau ob das Phänomen dann weg ist.
Dein Test hat bewiesen das die Kupplung noch nicht rutscht und Kraftschluß zulässt.
Ruckler kommen in der Regel vom Motor. Bei deiner Rangieraktion kommt das auch gerne mal von der Haldexkupplung, die schlagartig öffnet, was zu den Rucklern führt da der Antriebstrang sich in dem Moment entspannt.
