Kettenlängung Messwertblöcke beim S3

Da kommt schon genug Dreck dran zum Verkrusten. Schau mal die Videos, da sieht man schön wie die umspült werden

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Das war bestimmt keine Einbildung.
Ich spür das auch immer wenn das Zeug drin ist.
Frag mal Zoran und Stefan dazu, was die meinen. Genau das gleiche.

Und dass es putzt , beweisen die Berichte einiger Fahrer, die vorher Probleme hatten die Vmax zu erreichen.
Gekkogmbh zum Beispiel.
Verbrennungsverfahrenmäßig stehen MPI-Motoren etwas besser da als FSI Motoren. Hier gibts weniger Ablagerungen. Bin deshalb echt froh dass der 3.2 VR6 im A3 und R32 ein MPI ist.
Schaut man sich mal Schäden an VR6 3.2FSI und besonders die am VR6 3.6FSI, ist das deutlich zu erkennen.

Zur Zeit bewege ich unseren S3 viel im Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Wenn ich dann mal eine längere Autobahnetappe (300 km) im mittleren Geschwindigkeitsbereich absolviere, merke ich auch ein gewisses Freibrennen im Motor und Abgasstrang. Resultat ist ein besseres Ansprechen des Motors. Aber auch die Höhe über NN, die Lufttemperatur, feuchte /trockene Luft beeinflussen den Motor. Daher glaube ich nicht so an den großen Nutzen von System Motor Reinigern, zumal die Kraftstoffqualität an unseren Tankstellen sehr gut ist. Vielmehr stimme ich Para zu, öfter das Motoröl, Luftfilter, ev. auch Zündkerzen zu wechseln.

Wie oft wendet ihr den Reiniger denn an? Auf der DOse steht ja alles 2000km. Richtet ihr euch danach?

Ich mach das auch so alle 5000km

Der Verdreckung der Einlaßventile bei den FSI-Motoren kann man nur mit einer zusätzlichen Auffangvorrichtung (Catchcan) für das Öl nach den Zyklonabscheidern entgegenwirken.

Wegen den Messwertblöcken, laß das VCDS mal ein Abbild vom Steuergerät machen, da rasselt er sämmtliche Messblöcke durch und du kannst die Logdatei bequemt im Excel durchwühlen.

Wenn ihr den Systemreiniger verfeuert, denkt daran das der Motor mehr zum Klopfen neigt ! Selbst mit 100 Oktan und dem Systemreiniger hat man eine deutliche Zündwinkelrücknahme im oberen Drehzahlbereich (Meiner nimmt da mit NWT2 teilweise bis zu 12 Grad zurück) ! Würde den Motor mit dem Reiniger im Tank nicht auf Höchstleistungen hetzen.

Grüße,
Psychedelic

Die Leute vom Prüfstand hatten das schon letzt Jahr gesagt. Normales Fahren reicht vollkommen. Keine großen Vollgasfahrten. Ich tank eh immer 100 Oktan.

ehrlich gesagt, ich mach das dies jahr wenn es klappt und mir ist das piepegal ob das illegal oder verboten ist.

Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

Alles umweltzeugs was berücksichtigt werden mußte/muss, schädigt unsere schönen Motoren.
Solange China, Rußland und Co, auch deutsche Firmen, tonnenweise Giftmüll irgendwo verklappen, seh ich nicht ein weshalb ich mein Blowby nicht ins freie exportieren sollte
Da kommt ein schöner Abscheider von Sandtler rein, und Ruhe ist....

Hier was zum Thema Blowby und Umwelt.
Zitat: Kettenbericht

Zitat

5.4 Blowby...Was ist das und welche Auswirkung hat es?

Unter Blow-By versteht man komplexe Mixturen aus Öl, Abgas, unverbranntem Kraftstoff und Wasser, die an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelwellengehäuse gedrückt werden.

Die aggressiven Kohlenwasserstoffe, Kohlendioxid und Wasser können, wenn sie in entsprechend hoher Konzentration vorliegen, korrosive Säuren bilden. Diese Säuren können nun ihrerseits den Motor und vor allem Dichtungen, Schläuche und Leitungen im Motor beschädigen.

Wenn Durchblaseverluste zwischen Kolben und Zylinderrohr auftreten, spricht man von so genannten Blow-By-Verlusten. Durch diese Verluste wird auch der Wirkungsgrad verringert, was sich auf den Anteil der effektiv nutzbaren Arbeit auswirkt. Um diese Verluste zu minimieren, stattet man den Kolben mittlerweile mit einem Ölabstreifring und zwei Verdichtungsringen aus.
Aufgrund der geometrischen Gestaltung und des Anpressdruckes der Kolbenringe bewirken diese eine hohe Abdichtung. Allerdings muss darauf geachtet werden, den Anpressdruck nicht zu hoch einzustellen. Denn sonst entstehen durch eine zu hohe Reibung wiederum Reibungsverluste. Weiterhin muss man beachten, dass sich das Zylinderrohr nicht verformt, was unter dem Einfluss von Kräften und Temperaturen leicht geschehen kann.
Im Kurbelgehäuse vermischen sich dann die Blow-By-Gase mit dem dort befindlichen Öl, wodurch wiederum eine Schmierölverdünnung entsteht. Auch der Ölverbrauch kann sich erhöhen, wenn die Blow-By-Gase über den Ansaugtrakt der Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurückgeführt werden. Selbst der Katalysator kann dadurch geschädigt werden, wenn er mit zu vielen Öladditiven in Berührung kommt.
Im Normalfall treten bei Volllast, also hohen Drehzahlen, etwa 30 bis 50 Liter Blow-By-Gase pro Minute auf.
Um zu verhindern, dass der Druck im Kurbelwellengehäuse unzulässig ansteigt und Öl aus dem Motor gedrückt wird, müssen die Blow-by-Gase abgeleitet werden. Zunächst wurden diese Gase einfach mittels eines Schlauchs in die Umgebungsluft abgeführt. Aber schon 1958 wurde festgestellt, dass die Abführung der Blow-by-Gase in die Umgebung für rund
50 % der von einem Kraftfahrzeug stammenden Kohlenwasserstoffemissionen
verantwortlich ist.

Die in den 60er Jahren eingeführte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung schaffte hier Abhilfe. Dabei werden die Blow-by-Gase über Schläuche und ein Steuerventil wieder in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, und von dort aus gelangen sie dann erneut in den Brennraum.

Auf diese Art und Weise konnte zwar eine der Hauptquellen für die Kohlenwasser-stoffemission eliminiert werden, das Problem der Beschädigung von Elastomerteilen wie Schläuchen, Dichtungen und O-Ringen durch aggressive Medien im Motorraum, vor allem im Dauerbetrieb, wurde aber aufgrund des höheren Blow-By-Anteils verstärkt. Vor allem Leitungen oder verstärkte Schläuche aus Epichlorhydrinkautschuk (ECO), chloriertem Polyethylen (CPE) und Chloroprenkautschuk (CR) können im Dauerkontakt mit diesen Gasen quellen oder zerstört werden.

Dichtungen aus chlorhaltigen Elastomeren werden ebenso beschädigt und ihre Dichtwirkung lässt nach. So können Blow-by-Gase über das gesetzlich zulässige Maß hinaus in die Umgebung gelangen. Dieser Effekt wird in den kommenden Jahren durch erhöhte Abgasrückführung verstärkt werden.

Desweiteren werden metallische Motorteile angegriffen. Blowby besitzt einen PH-Wert von 1 , ist also extrem sauer und gehört somit zu den Vertretern der Säuren. Da es eine wässrige Lösung ist und Wasser enthält, sorgt es für eine übermäßig große Anreicherung an Wasserdampf innerhalb des Motors.

Dieser kann hochfeste und vergütete Metallteile, sowie Kupfer und seine Legierungen durch Wasserstoffeintrag in das Gefüge schädigen. Man spricht hier von der Wasserstoffversprödung. Befallene Teile können ohne Vorwarnung schlagartig brechen oder zerreissen.

Ungünstige Führungen der Blowby-Gase führen zu verstärkter Kondensation.
Beispielsweise wenn einströmender Fahrtwind durch fehlerhafte Lüftungsöffnungen in der Front direkt auf solche Teile geleitet werden. Dann kondensieren die Dämpfe durch die Kaltluft schneller und es bilden sich viel größere Mengen Blowby-Flüssigkeit.

In Anlage 5.4_1 ist ein Teil der Kurbelgehäuseentlüftung radiografisch dargestellt

Alles anzeigen

Was Blowby am Motor alles schädigt sieht man ja hier in den Bildern

Was denn für Werte sind denn noch ok beim 3,2er in dem mwb? ich habe -1 und -4. Vor nem halben Jahr waren es -1 und -2 MKB ist BMJ. Gleich nach dem Kauf wurde der 60tk Intervall gemacht und auf 0w40 umgestellt. Seitdem bin ich evtl. 4tkm gefahren. Die Kiste hat jetzt 67tkm.

Hallo,

ich bin neu hier und habe mich schon Dumm gesucht welcher Thread jetzt der Richtig ist.

Hier meine Frage:
Ich habe einen neuen S3 PA bestellt welcher im Dezember 2010 kommt. Jetzt habe ich gelesen das das Motoröl sehr wichtig ist und man mindestens 1mal im Jahr das Öl wechseln sollte.

A., Welches Öl für meinen S3 ist empfehlenswert?
B., Kann ich einfach nach 15000km das Öl mit Filter wechseln ohne das Longlife-Intervall auf Festintervall zu ändern?

Ich fahre ca. 12000km im Jahr Lang- und Kurzstrecken (40%/60%). Fahre eigentlich normal bis Zügig ohne große Drehzahlorgien.

Danke für Eure Hilfe bzw. Verweis auf den richtigen Thread.

Gruss
Sascha

Hallo,

hier ist der Hauptthread
F.A.Q. und Ratgeber zum Thema Motor-Öl

Und darin verlinkt alle weiteren wichtigen Threads zum Thema Öl.
Was die Ölsorte betrifft, solltest Du Hier fündig werden.

Kurz und knapp...gute Öle sind

Mobil 1, Shell Helix Ultra, Addinol-Öle, Fuchs-Öle, Meguin Megol, und natürlich das allseits bekannte High-Star vom Praktiker Baumarkt.

Du kannst jederzeit ohne Wechsel des WIV einen ÖLwechsel so zwischenschieben nach 12 Monaten bzw 15000km. Komfortabler wäre es natürlich schon, dann kommt das KI nicht durcheinander.
Dein Fahrprofil passt zum Festintervall...

Para

EDIT:
Den Wechsel IMMER mit neuem Filter !!!

Hallo Sascha. Zuerst einmal willkommen bei A3q und viel Spaß im Forum.

Ich geh erstmal auf Deine zweite Frage ein, da die Motorunabhängig beantwortbar ist und somir für quasi jedes moderne Auto gilt - zumindest für Motoren des VAG-Konzerns.

Das Festintervall sieht 15.000km oder Jahr vor, das bedeutet also, das Du mit Ablauf Deiner Jahreslaufleistung von 12.000km das Öl tauschen solltest. Ist aber kein Ding, das Öl kann man ja selber kaufen und somit wird der "doppelte" Ölwechsel (im Vergleich zum Longlifeintervall) nicht teurer als der Ölwechsel alle 30.000km, wenn das Öl von der Werkstatt verkauft wird. Ok, der Wechsel selbst kostet natürlich auch. Nuja, aber das sollte einem der Motor schon Wert sein, es ist ja nicht so viel - dafür wirds einem der Motor mit gleichbleibender Leistung danken.

Die Öle für den S3 sollten letztendlich ähnlich sein, wie die für den 3.2er. Sicherlich wird es ein Öl geben, das im S3 bessere Ergebnisse liefert und das muß nicht zwangsläufig das sein, das am besten im 3.2er wirkt. Komischerweise haben wir hier bislang noch nicht genau eroiert, welches Öl für den S3 das beste ist. Wenn ich mich Recht entsinne ist der 200PS-TFSI und die Ölwahl dort thematisiert worden, ich erinnere mich aber nicht mehr so wirklich daran.
Allgemeine Öl-Infos findest Du in der FAQ (Portal auf der linken Seite). Dort stößt Du auf die Öl-FAQ: F.A.Q. und Ratgeber zum Thema Motor-Öl
Viel Info knapp zusammengefasst. Und wenn Du mehr lesen willst, dann folge den Links dort. Vergleich mal die Ergebnisse 3.2er und 1.4TFSI, wie unterschiedlich die Ergebnisse sind, daraus kannst Du für den S3 ja einiges ableiten.

Viel Spaß!

Noch eine Frage:

Warum kommt das KI durcheinander wenn ich zwischendrin einen Ölwechsel (natürlich mit Filter) mache?

Gruss
Sascha

PS.: Danke für Eure HIlfe

Beim EA113 müsste es aber theoretisch auch einigermaßen gut klappen, das Saugrohr samt Drosselklappe mal runterzunehmen und sich die Kanäle anzusehen. Da sind in der Regel keine Dichtungen verbaut, die man mit jedem Öffnen erneuern müsste. Da braucht man nur die Anzugsmomente der Schrauben und gut ist.
Ich muss immernoch mal schauen, ob ich endlich an unseren alten Prüfstandsmotor drankomme. Da will ich einfach nur mal einen Blick reinwerfen, wie der nach etlichen Prüfstandsstunden aussieht. Das ist auch ein EA113 2.0TFSI, allerdings ein BWE, sprich Längseinbau aber das ändert ja nichts an den Innereien. Je nachdem wie das da aussieht, bin ich mal gespannt, ob man das auch an seinem eigenen Fahrzeug mal so auseinandernehmen kann um sich die Einlasskanäle anzusehen. Die liegen ja praktischerweise direkt vor einem, wenn man in den Motorraum schaut.

Die Blowby-Ablassung in die Umwelt wurde vor allem auf Initiative der USA verboten. Dort sind die Richtlinien für die Schadstoffnachweise zum Teil sehr heftig. Z.B. muss die OBD in der Lage sein, Querschnittsschäden in HC-führenden Leitungen schon bei unter 1mm² zu erkennen. Die stellen Fahrzeuge auch einfach mal für eine gewisse Zeit bei hohen Temperaturen in ein Zelt und messen die HC-Emissionen durch Ausdünstungen. Auch hier müssen die Fahrzeuge bestehen, um die Zulassugn zum Verkauf auf dem amerikanischen Markt zu kriegen.