[color=#000000][font='Arial'][size=12][color=#000000][font='Arial, Helvetica, Verdana, sans-serif'][color=#4C4C4C][font='Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif'][size=12]
[size=10]Aral Ultimate 102 wird kein Bio-Ethanol, sondern ein hochwertiger Bio-Ether zugesetzt. [/size]
[size=10]quelle[/size] [/size][/font][/color][/font][/color][/size][/font][/color]
Wäre die Frage was fürn Zeug da Zugesetzt wird 
Mir ist in der Diskussion, die da öffentlilch geführt wird, auch deutlich zu wenig Sachlichkeit an den Tag gelegt worden, geschweigedenn mit entsprechend fundierten und abgesicherten Fakten argumentiert worden.
Ich bin zwar "nur" Motormechanik-Mensch und nicht so sehr Thermodynamiker, aber wir sitzen hier alle nebeneinander in den Büros und jeder, wirklich jeder, mit dem ich gesprochen habe, teilt eigentlich nur einen Punkt:
Durch die Verwendung von E10 sinkt der Brennwert zwar geringfügig, gleichzeitig bringt das Ethanol aber einen Zugewinn für die Klopfgrenze, daher wird der Mehrverbrauch sich eher im Bereich 2% bewegen. Dass mehr Wasser entsteht, ist möglich, da Ethanol mit seinem deutlich größeren C/H-Verhältnis auch eben mehr Wasserstoff in Wasser umwandelt. Dieses Wasser kann (!) je nach Betriebsbedingungen dazu führen, dass es vermehrt im Motoröl angereichert wird. Dies insbesondere bei hohen Kaltstartzyklen und viel Kurzstreckenanteilen. Dummerweise reagiert da jeder Motor anders drauf, je nach seiner Konstruktion und Bauart. Das kann man schlicht aufgrund der Variationen nicht endgültig klären. Die Frage müsste also eigentlich so lauten: Welches Öl muss ich fahren, damit mir das auf Dauer nicht gefährlich werden kann?
Wobei ich gerne an dieser Stelle ohnehin die Aufmerksamkeit noch auf einen meiner Meinung nach viel wichtigeren Punkt lenken möchte. Wir haben mittlerweile einen stark zunehmenden Anteil von direkteinspritzenden Ottomotoren. Diese alle kämpfen mit der Problematik der höheren HC-Emissionen und auch Wandanlagerungen bei Kaltstarts, sprich unverbrannter Sprit. Das ist systembedingt. Diese HCs, insbesondere die Wandanlgerungen, geraten dadurch auch vermehrt in das Motoröl und haben definitiv einen deutlich schlechteren Einfluss, als Wasser. Die von den Herstellern propagierten Ölwechselintervalle sind daher ohnehin schon viel zu lang für DI-Ottomotoren, die eher auf Kurzstrecken bewegt werden. Da macht die Wasseransammlung durch E10 wahrscheinlich so gut wie nichts mehr aus. Meiner Meinung nach wäre der einzig konsequente Schritt - für beide Problematiken - die Ölwechselintervalle wieder auf 15000km zu verkürzen. Die, die ohnehin viel Langstrecke fahren, verdampfen beides auch problemlos wieder bei der Fahrt.
Zu letzterem hab ich einen Einwand.
Das Ausdampfen. Das geht nicht so rasch wie man denkt.
Es wurde einmal eine schöne Testfahrt gemacht. Kurz vorm ÖLwechsel.
Vor einer 400km langen Autobahnfahrt wurde Öl entnommen. Nach der Fahrt wieder.
Ergebnis: Nicht mal 50% waren ausgedampft.
Auch wichtig...Ethanol löst gewisse Kunststoffe langsam aber stetig an. Diese gelösten Schwebeteilchen sammeln sich dann unter anderem im Kraftstoff-Filter an. Bzw befinden sich im Kreislauf.
Getestet wurde Langstrecke bei den Herstellern ja nur zu Beginn. Mit den am Beginn aktuellen Teilen und dem damit damals verbundenen Stand der Technik.
Was,wenn ein Zulieferer seine Materialmischung geringfügig ändert? Oder die Abspritzzeit im Herstellprozess verkürzt. Hier können u.U Spannungsrißpotentiale gebildet werden etc.
Egal was die für PRO`s schreiben. Ich werd den Mist NIE tanken.
Und eine schriftliche Garantie vom Hersteller bringt Null. Denn der Kunde hat zu Beweisen dass sein Defekt vom E10 kommt.Und nichts anderem.Der Konzern hats leicht zu sagen,dass das von was anderem kam.
Paramedic_LU: Die ganze Thematik rund um die Bauteilhaltbarkeiten habe ich jetzt bewusst aussen vor gelassen, diese gilt aber natürlich noch zusätzlich und ohne weiteres wie bisher!
Die Ausdampfzeit im Öl ist sicherlich relativ lang, aber ich meinte damit auch eher die typischen Autobahnfahrer, die im Jahr 60tkm und mehr fahren. Natürlich ist bei denen der Anteil der Dieselfahrer bei weit über 90%, aber einige wenige Benzintanker haben sich da auch noch hinverirrt (vornehmlich Cayenne und co.).
Hi,
1) ich hatte mich bemüht objektiv zu informieren : der Sauerstoffmassenanteil sorgt dafür, das das Massenverhältnis für stöchiometrisches Gemisch von 14,7 :1 auf 13,78 : 1 sinkt und daher ein Mehrverbrauch von 3,8% zustande kommt. Mehr Details in meinen vorherigen Posts. Wer dieses Faktum bestreitet, möge es bitte hier fundiert belegen.
2) In einem irrt Ihr in Eurem Büro : nur die Spritkomponente Ethanol C2H5OH hat eine Oktanzahl von 104 ROZ . Der Sprit Super 95 E10 hat keinerlei Vorteile bei der Klopffestigkeit. Wie eben schon 95 Oktan aussagt, klopft der Sprit wie 95% Iso Oktan C8H18 mit 5% N Heptan gemischt. Das derzeit leichte Vorteile bestehen , liegt zum einen an Produktionsvorhalten damit auch die unteren Liefermengen aus der Lieferstatistik die 95 Oktan gerade einhalten. So wurde aber schon immer produziert. Zum andern kann der Anteil an Aromaten so reduziert werden das die Erdöl basierten 90% des Sprits min, also Unterkannte 94 Oktan bsitzen. Damit erreicht dann der E10 durch beimischen von 10% 104 oktanigem Ethanol genau min 95 Oktan
ZU Deiner Stellungnahme zu 2) bin ich auch gespannt. 
Beste Grüße, Stefan
Und die Ölkonzerne freuen sich das sie sich zusätzlich Kosten einsparen können, da die ganzen Aromaten im Einkauf sicherlich teuerer sind als Ethanol. 
Gestern an der Tanke vor Ort, hingen große Schilder an den Zapfsäulen für Super wo drauf geschrieben stand: LEER
E10 wird an dieser Tankstelle noch nicht angeboten. Naja jetzt wissen wir ja, warum die Tanks leer sind....
Mir war's egal, so konnte ich in Ruhe SuperPlus tanken 
- Welches bei uns seit letzten Sommer relativ preisstabil ist. 1,50-1,60/Liter - Nur das Super dem auf einmal ziemlich dicht auf den Fersen ist 
Gestern Abend hab ich eine Stellungsnahme von einem Herrn aus dem Mineralölkonzern gesehen. Der behauptete das es gar kein echtes Super mehr geben würde, alles wäre nur noch ROZ98 - darum wäre Super auch auf dem gleichen Preisniveau wie SuperPlus. 
Auf die Frage, wer denn die Kosten für die evtl E10- Strafe trägt - kam nur: "Kosten sind Kosten - egal was für welche. Und allle Kosten müssen gedeckt werden" - Ganz toll 
Ach ja das kam bei Planetopia. --> http://www.planetopia.de/magazin/news-d…ben-treibt.html
1) ich hatte mich bemüht objektiv zu informieren : der Sauerstoffmassenanteil sorgt dafür, das das Massenverhältnis für stöchiometrisches Gemisch von 14,7 :1 auf 13,78 : 1 sinkt und daher ein Mehrverbrauch von 3,8% zustande kommt. Mehr Details in meinen vorherigen Posts. Wer dieses Faktum bestreitet, möge es bitte hier fundiert belegen.
Auch ein richtiger Punkt. Ich denke, da wirken eben einige Faktoren zusammen. Dass C2H5OH mehr Sauerstoff einbringt und aber eben auch ein ungünstigeres C/H-Verhältnis aufweist, wird sich sicher nicht gegenseitig aufheben 
Im Prinzip müsste mit steigendem Ethanol-Anteil durch das Absenken der stöchiometrischen Luftmasse das Gemisch eben zunehmend abmagern und damit die Verbrennung heisser werden. Wie gesagt, ich bin kein Verbrenner, aber ich vermute es so. Hast Du da Erfahrungswerte bei der Hand? Wir haben bisher noch nicht mit E10 experimentieren können, da wir noch etliche tausend Liter "E5" im Tank haben, aus dem wir die Motoren betreiben. Und wenn wir Ottomotoren haben, dann sind das eh eher 98ROZ-ausgelegte Maschinen (der letzte waren die neuen von Daimler, M276 und M278, wem das was sagt). Wir haben sonst primär Dieselmotoren auf den Prüfständen. Jedenfalls langer Rede kurzer Sinn, die Motorsteuerung agiert ja sowohl mit der Klopfregelung, als auch über die Lambdasonden. Jetzt frage ich mich also: Wer übernimmt da das Regiment? Wenn das Gemisch magerer wird bzw. magerer verbrennt, dann müsste das die Lambdasonde vor Kat ja sehen und dementsprechend müsste das bedeuten, dass der Motor mehr androsselt => ungünstig...das daraus ein Mehrverbrauch resultiert, ist dann logisch. Weniger Luft für die gleiche Kraftstoffmenge mit kleinerem Brennwert.
2) In einem irrt Ihr in Eurem Büro : nur die Spritkomponente Ethanol C2H5OH hat eine Oktanzahl von 104 ROZ . Der Sprit Super 95 E10 hat keinerlei Vorteile bei der Klopffestigkeit. Wie eben schon 95 Oktan aussagt, klopft der Sprit wie 95% Iso Oktan C8H18 mit 5% N Heptan gemischt. Das derzeit leichte Vorteile bestehen , liegt zum einen an Produktionsvorhalten damit auch die unteren Liefermengen aus der Lieferstatistik die 95 Oktan gerade einhalten. So wurde aber schon immer produziert. Zum andern kann der Anteil an Aromaten so reduziert werden das die Erdöl basierten 90% des Sprits min, also Unterkannte 94 Oktan bsitzen. Damit erreicht dann der E10 durch beimischen von 10% 104 oktanigem Ethanol genau min 95 Oktan
ZU Deiner Stellungnahme zu 2) bin ich auch gespannt.
Im Prinzip meinten wir das gleiche bei Punkt 2. Natürlich wird man in der Produktion wieder auf die "95 Oktan" kommen, aber mit der Komponente Ethanol lässt sich das eben, wie Du sagst, so steuern, dass man am Ende wieder eine Klopffestigkeit erhält, die, sagen wir mal, hoch genug ist. Daher meinte ich auch mal weiter vorn, und da waren wir uns ja einig, dass man ein auf Ethanol-Betrieb ausgelegtes Kraftstoffsystem und ein dahingehend so optimiertes Steuergerät eigentlich dazu nutzen sollte, die hohe Klopffestigkeit von Ethanol auszunutzen, aber dann reden wir eben von E85 oder mehr und man kann eben nicht mehr zurück zu "Standardkraftstoffen". Dass ein Großkonzern den Klopfvorteil von Ethanol am Ende dazu nutzt, im Prinzip schlechteren Sprit wieder zu veredeln, damit er wieder auf dem vorherigen Niveau liegt, wundert mich nicht.
Das hab ich auch gesehen
Interesant noch die Aussage von Herr Hübner vom ACE oder wo der her war.
Man solle , wenn man E10 tankt, alles dokumentieren, Tankzettel aufheben und so. Er traut dem Braten auch nicht, und ist sich da wie ich einer Meinung.
WENN DER SCHADEN DA IST, hat es der Kunde zu beweisen.
Da nützt keine schriftliche Bestätigung des Herstellers etwas.
Man muss einen Gutachter einschalten, kräftig Vorkasse leisten, Anwalt bezahlen, Gericht. Dazu einen langen Rechtsweg....
Kennen wir ja alles schon vom Thema Kettenlängung, Zweimassenschwungrad und Bremse R8/TTRS
Der Konzern hat noch nicht mal das Thema LONGLIFE im Griff!!!!
Sieht man ja im Forum hier am besten.
Und da wollen die E10 beherrschen ??? NIEMALS sag ich.
Autobahnfahrten und Prüfstände sind nicht der normale Autofahrer mit seinen Kurzstrecken......
@Para: Es gibt definitiv einen Prüfzyklus im Hause Audi, der Kurzstrecken mit vielen Kaltstarts berücksichtigt. Ich glaube ich hatte schon einmal in einem anderen Thread darüber geschrieben. Dieser nennt sich auch "Hausfrauenrunde". Und ich weiss, dass da bereits die normalen FSI im Winter Probleme haben können und man darf wohl davon ausgehen, dass das Problem mit Hubraum und Zylinderzahl zunimmt. Auf gut deutsch: Einen V8 zum Brötchenholen zu nehmen ist sicher keine gute Idee unter diesem Aspekt. Es ist also nicht so, als wäre das eine total unbekannte Sache. Die zusätzlichen Auswirkungen durch E10, das wird sicher noch untersucht, aber Anfälligkeiten für bestimmte Effekte sind bekannt und können dann natürlich kritisch oder kritischer werden. Wie genau, das weiss eben noch keiner, was aber auch dank der überstürzten Einführung des Kraftstoffes ohne die Möglichkeit für Langzeittests so gekommen ist.
Das Thema Longlifeschäden und Steuerkette war im Hause Audi auch schon 2002 bekannt.
Damals gab es von höchster Stelle einen schönen Satz: "Mit diesen Irritationen des Steuerkettentriebes hat der Kunde zu leben"
Sauber sag ich mal
Wie es kommt. Der Konzern wird sich dagegen wehren und NIX zugeben.
Aber kennen wir ja schon alles
Das Thema Longlifeschäden und Steuerkette war im Hause Audi auch schon 2002 bekannt.
Damals gab es von höchster Stelle einen schönen Satz: "Mit diesen Irritationen des Steuerkettentriebes hat der Kunde zu leben"Sauber sag ich mal
Wie es kommt. Der Konzern wird sich dagegen wehren und NIX zugeben.
Aber kennen wir ja schon alles
Nun, ich sage es mal so: 90% der Kunden machen das Spiel ja auch problemlos mit! Aus ganz einfachen Gründen. Welches Auto wird heute noch neu bar bezahlt und wirklich gekauft? Wer die Statistiken kennt, weiss, dass gerade bei den Marken Audi, BMW und Mercedes (und dort noch am wenigsten) fast alle Fahrzeuge eine Haltedauer von unter drei Jahren haben, weil sie entweder als Leasingmodell laufen oder nur noch finanziert werden, so dass nach spätestens drei Jahren wieder ein neues Fahrzeug auf dem Hof steht. Ich will hier nicht über Sinn und Unsinn solcher Modelle diskutieren, weil da jeder seinen eigenen Weg finden muss, aber wenn der Hersteller so einen immensen Anteil nur noch so absetzt, dann wird er auch sein Entwicklungsverhalten daran anpassen. Oder kurz formuliert: Was interessiert uns der Aftermarket mit den Gebrauchtkunden?! Die sollen sich doch lieber einen neuen finanzieren!
Wir als Kunden haben das also im Endeffekt in der Hand, denn nur durch unser Kaufverhalten könnten wir das ändern, aber da sehe ich eher schwarz. Würde es Leasing oder Finanzierungspläne nach heutiger Art nicht geben, würden unsere Automobilhersteller ganz schön kleinere Brötchen backen, wenn auch meiner Meinung nach gesündere, aber das bring mal Aktionären bei 
Um den Kreis aber nochmal zu schliessen, im Prinzip werden Autos heute einfach nicht mehr für solch lange Laufzeiten gebaut, warum auch? Wir spielen in dem Spiel ja anscheinend munter mit. Der Hersteller hat nichts davon, wenn seine Kunden 10 Jahre mit dem gleichen Fahrzeug fahren, dass dann am besten auch noch keine oder kaum Wartungsaufenthalte braucht. Als ich damals meinen TT im Audi Zentrum bestellt habe und der Verkäufer mich zum Thema Bezahlung fragen wollte, bot er mir Leasing oder Finanzierung an. Als ich ihm entgegnete, dass ich schlicht und ergreifend bar bezahlen möchte, war er doch sichtlich überrascht. Kommt wohl nicht mehr so oft vor, schon gar nicht bei jüngeren Kunden.
Das machen andere Hersteller genauso wie Audi. Ist ja eigentlich nicht überschlimm wenn die nur kurz bauen.
ABER: und das ist der Punkt. Dann sollen se für Ihren Mist auch gerade stehn wenn es einen trifft, und den Kunden nicht noch frech BEWUSST anlügen.
Da werd ich stinkig 
Darum ging ich auch seinerzeit den Schritt zum TV
Auch ein richtiger Punkt. Ich denke, da wirken eben einige Faktoren zusammen. Dass C2H5OH mehr Sauerstoff einbringt und aber eben auch ein ungünstigeres C/H-Verhältnis aufweist, wird sich sicher nicht gegenseitig aufheben Im Prinzip müsste mit steigendem Ethanol-Anteil durch das Absenken der stöchiometrischen Luftmasse das Gemisch eben zunehmend abmagern und damit die Verbrennung heisser werden. Wie gesagt, ich bin kein Verbrenner, aber ich vermute es so. Hast Du da Erfahrungswerte bei der Hand? Wir haben bisher noch nicht mit E10 experimentieren können, da wir noch etliche tausend Liter "E5" im Tank haben, aus dem wir die Motoren betreiben. Und wenn wir Ottomotoren haben, dann sind das eh eher 98ROZ-ausgelegte Maschinen (der letzte waren die neuen von Daimler, M276 und M278, wem das was sagt). Wir haben sonst primär Dieselmotoren auf den Prüfständen. Jedenfalls langer Rede kurzer Sinn, die Motorsteuerung agiert ja sowohl mit der Klopfregelung, als auch über die Lambdasonden. Jetzt frage ich mich also: Wer übernimmt da das Regiment? Wenn das Gemisch magerer wird bzw. magerer verbrennt, dann müsste das die Lambdasonde vor Kat ja sehen und dementsprechend müsste das bedeuten, dass der Motor mehr androsselt => ungünstig...das daraus ein Mehrverbrauch resultiert, ist dann logisch. Weniger Luft für die gleiche Kraftstoffmenge mit kleinerem Brennwert
Hi Jarod,
hier merke ich das Du kein "Verbrenner" bist ...
Macht auch nix, ich bin auch Laie ...
Also die Motronik realisiert über die Lambdasonde, das die Verbrennung mager verläuft. Das ist vergleichbar mit dem Betrieb des Motors auf niedrigerer geographischer Höhe. Die Motronik spritzt mehr Kraftstoff ein um auf stöchiometrisches Gemisch zu kommen. Damit läuft der Motor wieder wie gewünscht mit Lambda =1 und die Verbrennung läuft bei näherungsweise gleicher Temperatur ab. Also 3,8% mehr eingespritzt ergibt Lambda =1 Der Brennwert ist dem des 95 Oktan recht gleich. Damit ist klar, wer das Regime übernimmt : die Lambdaregelung. Danach ist nur noch entscheidend wie hoch die Oktanzahl ist, denn die entscheidet über die Klopfgrenze und damit über die Lage des ZZP in Abhängigkeit der Motorlast, Drehzahl, Ansaugtemperatur und Oktanzahl. Aus meiner Sicht ist glasklar, wie sich die Sache verhält. Frage Deine Mercedes Verbrenner, die werden Dir das grob so bestätigen was ich hier schreibe.
Ich stehe gerne zu Diskussionen zur Verfügung ...
Grüße, Stefan ...
Uiii, Super !!
Nehme 3 Stk, grins ...
Grüße, Stefan
Macht auch nix, ich bin auch Laie ...
Also die Motronik realisiert über die Lambdasonde, das die Verbrennung mager verläuft. Das ist vergleichbar mit dem Betrieb des Motors auf niedrigerer geographischer Höhe. Die Motronik spritzt mehr Kraftstoff ein um auf stöchiometrisches Gemisch zu kommen. Damit läuft der Motor wieder wie gewünscht mit Lambda =1 und die Verbrennung läuft bei näherungsweise gleicher Temperatur ab. Also 3,8% mehr eingespritzt ergibt Lambda =1 Der Brennwert ist dem des 95 Oktan recht gleich. Damit ist klar, wer das Regime übernimmt : die Lambdaregelung. Danach ist nur noch entscheidend wie hoch die Oktanzahl ist, denn die entscheidet über die Klopfgrenze und damit über die Lage des ZZP in Abhängigkeit der Motorlast, Drehzahl, Ansaugtemperatur und Oktanzahl. Aus meiner Sicht ist glasklar, wie sich die Sache verhält. Frage Deine Mercedes Verbrenner, die werden Dir das grob so bestätigen was ich hier schreibe.
Ich stehe gerne zu Diskussionen zur Verfügung ...
Grüße, Stefan ...
Hi Stefan,
ich habe da gerade in der Pause danach auch nochmal mit Kollegen diskutiert und klar, die Lambdaregelung führt das Regiment. Die Klopfregelung steht immer nur parat, wenn sie wirklich gebraucht wird.
Aber was uns auch als sehr interessanter Punkt aufgefallen ist und das ist sicherlich hier auch mal eine Erwähnung und Diskussion wert:
Es haben ja plötzlich scheinbar alle Angst vor der Korrosion und dem erhöhten Wasseranteil. Wenn man sich jetzt aber mal vor Augen führt, dass die Alkoholat-Korrosion ja auch in den USA ein großes Thema sein müsste, frage ich mich, warum man davon nichts hört. Aber vielleicht gibt es da ja belastbare Quellen dazu. Der andere Punkt, also die Entstehung von Wasser als Verbrennungsendprodukt ist ja auch in erster Linie eine Frage des Wasserstoffmassenanteils im Kraftstoff und der ist, so wurde mir das gestern gezeigt, bei E10 sogar geringer als bei normalem Super E5, ergo müsste also eigentlich noch weniger Wasser entstehen können. Und jetzt mal noch einen Schritt weiter gedacht: Wenn man davon ausgeht, dass die Wasserrückstände mit zunehmendem Wasserstoff zu Kohlenstoff-Verhältnis zunehmen, dann frage ich mich, warum LPG-Fahrer und auch CNG-Fahrer da noch keine Probleme hatten? Bei LPG haben wir ja ein Propan/Butan-Gemisch, sprich wir haben bei der Verbrennung eines Propan-Moleküls am Ende 4 Wasser-Moleküle, bei der Verbrennung eines Butan-Moleküls, sind das schon 5 Wasser-Moleküle. Bei einem Methan-Molekül entstehen 2 Wasser-Moleküle. Das heisst, wenn ich entsprechend viele Kohlenstoff-Atome zur Energieerzeugung in CO2 umwandle, dann habe ich, proportional dazu, bei der Verbrennung von Methan am meisten Wasser als Nebenprodukt. Warum also, haben LPG und CNG-Fahrer scheinbar so gar keine Probleme mit Wasseransammlung im Öl?
Hi Jarod,
Etanol siedet erst bei ca 78°C. Im Warmlauf kondensiert Ethanol an den Zylinderwandungen und gelangt an den Kolbenringen vorbei ins Öl wie auch Wasser als Luftbestandteil und Verbrennungsprodukt. Ethanol ist agressiv und greift ungeschütztes Alu an. Die M3 Motoren für den US Markt haben mit Bedacht einen Graugußblock. Die 1.4 TSI Motoren haben ebenfalls einen Graugussblock.
Und warum verbieten staatliche Instiutionen in Bayern, Baden Würtenberg und Schleswig Holstein Ihren Angestellten E10 auf Bundes- und Landeseigene Fahrzeuge zu tanken ??? Ist das eine Vertrauen bildende Maßnahme ?
Was sagt Ihr nun dazu ?
Grüße, Stefan
Zum Thema E10 gab mir ein Kollege einen Artikel aus der Zeitung. Was mir nicht bewusst war, wird da erklärt.
Es gibt Winter E10 und Sommer E10 
Wegen der Dampfblasenbildung.
Jetzt muss das Winter E10 zurück in die Raffinerie, um nach Sommer E10 umraffiniert zu werden.
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