Genau das hatte ich herausgefunden.
Seit dem der VR6 den 4-Ventiler-Kopf bekommen hat, kamen 300cpsi Metallkatalysatoren zum Einsatz.
Erste schriftliche Erwähnung:
MTZ Motortechnische Zeitschrift
Ausgabe 60 (1999)
Artikel Der neue V6-Vierventilmotor von Volkswagen
Hab vor einigen Monaten zu einen dicken Stapel alter Ausgaben der "MTZ Motortechnische Zeitschrift" gekommen, durch die ich mich gerade hindurchlese. 
Es gibt eine aktuallisierung, zu den Serienkatalysatoren. Habe den genauen Typ herausgefunden.
[size=14]Metallkatalysator
300cpsi
Spiralwicklung[/size]
Mit VCDS die Stellglieddiagnose im Haldexsteuergerät machen. Da ist die Pumpe auch betroffen. Wenn sie funktioniert, hörst sie auf jeden Fall Surren ! Strom zieht sie blaube irgendwas mit 2-3 Ampere und der Öldruck in der Haldex sollte danach bei ca. 3-4Bar liegen, was über die Messwertblöcke sehen kannst.
Hallo,
ja, habe den Kettenwechsel selbst gemacht.
Man bekommt den Motor nach Vorne heraus (mit Schaltgeriebe), ohne den Träger mit dem Lenkgetriebe auszubauen, was ein Vermessen der Spur erspart. 
Ist aber eine extrem knappe Geschichte, da die Klimaleitungen ein bischen im Weg sind.
Ich empfehle auf jeden Fall eine Version der Reparaturanleitung von Audi, als Leitfaden.
Zahnräder mußte ich keine tauschen, da kein nennenswerter Verschleiß vorhanden war.
Die reine Arbeitszeit (ohne Pause) lag bei mir, bei exakt 35 Stunden.
TimBu
Gib z.B. bei Google einfach mal die die Teilenummer "HJS - 96 11 4210" ein, das sollte deine Frage beantworten.
Anbei ein Foto, wo man schön sieht, das Serie Metall-katalysatoren sind.
Guten morgen zusammen.
Wegen den weggelassenen Schalldämpfern vermute ich folgende Gründe.
1. Serienkatalysatoren haben einen Metallträger, mit grob geschätzten 300CpI. Die Katalysatoren von HJS haben einen Keramikträger mit deutlich mehr Zellen, vermute hier ca. 500CpI. Daher wird mehr Schall von den Katalysatoren geschluckt, was die Schalldämpfer unnötig macht.
2. Kosten sparen. Immerhin ist der Endverbraucherpeis wirklich sehr günstig.
Ja, die Teile sind legal, als After-Market-Ersatzteil freigegeben. 
So, das Teil ist verbaut. Die Passgenauigkeit ist erstaunlich gut, mußte nichts korrigieren.
Alleine ist es ein bischen Fumelei, bis man die beiden Hosenrohre passend an die Krümmer bekommt.
Da die beiden kleinen Schalldämpfer fehlen, wurde es mit den bei mir verbauten BN-Pipes etwas lauter als vorher. Klanglich wird das VR-Orchester deutlicher als vorher.
Anbei noch ein Foto von Beiden Teilen (alt und neu) nebeneinander. Dazu noch ein Fotos von dem gerissenen Flexrohr.
Hatte ich ebenfalls bemerkt, das ATE irgendwie nachgelassen hat.
Als nächstes ist bei mir TRW dran.
Hallo El Manu,
zu der Bremskraftverteilung, einen fixen Wert der Verteilung gibt es nicht wirklich. Je nach Fahrsituation gibt es unterschiedliche Bremskraftverteilungen zwischen VA und HA. Regeln tut dass das Bremssteuergerät /ABS-Steuerblock, mit seinen Ventilen. 
MfG,
Psychedelic
Hallo zusammen,
wußte jetzt nicht richtig, wo genau ich das Platzieren soll, daher kommt es erstmal in diesen Thread hier herein.
Jeden 3.2er trifft es ja bekanntlich über Kurz oder Lang, das die Flexrohre am Hosenrohr ausnudeln und brechen. Selbst bei meinem ist es inzwischen soweit.
Auf der Suche nach einer recht unkomplizierten Lösung bin ich auf ein Produkt von HJS gekommen. Es handelt sich dabei um eine komplettes Plug&Play Tausch-Ersatzteil mit sämtlichen Zubehörteilen für die Montage. Preislich liegt das Teil deutlich unter dem VAG-Serien-Ersatzteil.
Teilnummer:
HJS - 96 11 4210
Preis:
ca. 800€ bis 1000€
Hab mir so ein Teil bestellt und gestern die Lieferung mal etwas genauer unter die Lupe genommen.
Erstmal ist positiv aufgefallen, das sämtliche Teile zur Montage mit enthalten sind. Selbst der Haltesteg mit einvulkanisierten Haltegummis (was bei VAG aktuall aus Kunststoff ist), war mit dabei.
-6 Stück selbstsichernde Muttern für die Befestigung am Krümmer
-2 Stück Dichtungen für die Krümmer
-1 Stück Verbindungschelle zu den Schalldämpfern
-1 Stück Haltesteg mit einvulkanisieren Gummis
Die optische Verarbeitung ist für den Preis-Leistung entsprechend gut.
Material ist, nach einem kurzen Magnettest auf jeden Fall Edelstahl. Die Rohre sind kalt gebogen, daher fällt der Querschnitt an den Biegeradien etwas kleiner aus.
An den Befestigunsflanschen zu den Krümmern, wurde das Rohr innen durchgeschweiß und außen nur geheftet. Dadurch fällt an der Stelle der Durchmesser um einen guten Milimeter geringer aus. Dies werde ich auf jeden Fall noch einmal nacharbeiten.
Die Monoliten das Katalysatoren sind aus Keramik anstatt aus Metall (sieht man schön auf dem Foto, was ich mit dem Endoskop gemacht hatte), was bei dem Preis nicht anders zu erwarten ist, denn Metallkatalysatoren würden auf jeden Fall deutlich den Preis anheben.
Der Hersteller gibt auf die Katalysatoren eine Garantie von 120tkm und 4 Jahren. Vorausgesetzt natürlich an Serienfahrzeugen.
Fazit:
Insgesammt ist es in meinen Augen eine sehr gute Alternative zu den recht teuren Serienteilen. Als einzigen Schwachpunkt sehe ich die Keramikkatalysatoren, wie lange sie durchhalten werde ich berichten. 
Fortsetzung, Einbaubericht folgt...................
Hallo,
hab das ganze Thema gerade auch grob überflogen.
Als erste Maßnahme, zur Diagnose, würde ich wie folgt vorgehen.......
-Kompression der einzelnen Zylinder messen, und schauen, ob man bereits hier was sieht.
-Dazu gleich das Verbrennungsbild an den Zündkerzen begutachten.
-Anschleßend mit VCDS Logfahrten machen, und das Klopfverhalten unter Vollast begutachten.
Hierbei sollte sich theoretisch der betroffene Brennraum, was einen Defekt hat, aufzeigen.
Anschließend den Kühlwasserkreislauf ordentlich mit Druck beaufschlagen und beobachten, wieviel Kühlmittel in welcher Zeit abhaut. Sollte es eine eine anständige Menge sein, über die Zündkerzen-Bohrungen mit einem Endoskop die Brennräume begutachten, ob Kühlmittel (Feuhtigkeit in Tropfenform/Pfütze) vorhanden ist.
Wenn das Problem schon länger besteht, sollte bei Kurzstrecken auch eine deutliche Schlagsahne-Bildung am Kopfdeckel erkennbar sein, da mit Sicherheit auch Kühlwasser in das Motoröl geraten ist, was am Öleinfülldeckel Kondensiert.
Schau erstmal, was morgen herauskommt, und die Werkstatt sagt.
Leistungsverlust durch unterschiedliche Kraftstoff-Marken hatte ich noch nie am Popometer bemerkt. Schlechtes Wetter (Umweltbedinungen) merke ich jedoch deutlich, beim Saugmotor.
Schade des unsere Regierung mit dem E85 verkackt hat, und die endende Steuerbefreiung 2015 nicht mehr verlängert hatte. 
Mit e85 geht beim vorlegen des Zündzeitpunkts, nochmal eine ordenliche Schippe. Vorausgesetzt die Einspritzdüsen sind vom Durchsatz her ausreichend, den E85 hat einen schlechteren Brennwert und es wird daher eine größere Menge Kraftsotff benötigt.
Was ich immer Tanke, und auch zufrieden mit der Klopffestigkeit bin.
Deutschland
-ARAL 102
-ARAL 98
-ESSO 98
-OMV 98
Österreich
-ENI 98
-OMV 98
Es geht weiter.
Anbei ein kleiner Blick auf die Kupplung und das Zweimassenschwungrad. Fakt war, das ich mit einem Anhänger (ca. 1 Tonne) im Schlepptau, nicht mehr Anfahren konnte. Die Kupplung Rupfte und es kam zu keinem vernünftigen Kraftschluß, das ganze Aggregat fing an sich auf zu schaukeln.
Allgemein war auch ein Gangwechsel in den unteren Gängen 1-4 recht mühsam, die Kupplung trennte verzögert und beim Einkuppeln gab es im Antrieb immer einen leichten Schwinger (Stotterer).
Fazit: Es war eine Katastrophe.
Auf den ersten Blick sahen dir Teile beim Ausbau gar nicht so dramatisch aus, ich hatte mit Schlimmeren gerechnet. Beim genaueren Hinsehen, nach einem groben ab Spülen des ganzen Drecks, konnte man mehr sehen.
Die Flächen am Zweimassenschwungrad und an der Druckplatte, wo die Reibscheibe anliegt, sind gleichmäßig gelblich über braun bis bläulich verfährt und hatten Flecken. Das bedeutet, das insgesamt gute Hitzeeinwirkung gab, mit punktuellen Überhitzungen.
Das Zweimassenschwungrad selbst hatte ich mit einer Messuhr vermessen und es liegt sogar noch in den Tolleranzen, was der Hersteller LUK an gibt.
Sollwerte, was nicht überschritten werden dürfen.
Freiwinkel = maximal 16 Grad
Kippwinkel = maximal 2,9mm
Iswerte des alten Schwungsrads
Freiwinkel = ca. 10 Grad (knappe 4 Zähne am Zahnkranz)
Kippwinkel = 2,8mm
Werte des neuen Schwungrads
Freiwinkel = ca. 4 Grad (gute 1,5 Zähne am Zahnkranz)
Kippwinkel = 1,9mm
Man sieht das der Kippwinkel, durch das Gleitlager in dem ZMS, was die beiden Schwungmassen gegeneinander lagert, von Haus aus schon recht groß ist.
Beim Freiwinkel muss man sagen, das beim alten Schwungrad die Kraft der Federn bereits deutlich spürbar geringer ist, als beim neuen Schwungrad.
Das Gleitlager ist noch nicht soweit verschlissen, dass die beiden Schwungmassen auseinander fallen könnten, was bei einem größeren Kippspiel von mehr als 3mm vermutlich passieren könnte.
Nun zur Reibscheibe, was in meinen Augen das Teil mit dem größten Defekt ist.
Es fällt auf, das der Reibbelag am äußeren Ende deutlich stärker verschlissen ist, als am inneren Ende. Insgesamt ist der Belag so weich, dass man ihn mit den Fingern ohne Werkzeug, an den Kanten ab bröseln kann.
Die Federmetalle, was die beiden Beläge etwas voneinander wegdrücken, und für das Anfahren beim Einkuppeln wichtig sind, haben null Funktion und sind platt gepresst.
Die Aufnahmehülse für die Getriebewelle, im Zentrum der Reibscheibe, sieht optisch gut aus. Die ganzen Verpressungen rings herum haben jedoch so viel Spiel, das die Aufnahmehülse sich um ca. 3mm hin und her bewegen lässt. Die Reibscheibe ist damit quasi eine Taumelscheibe gewesen. 
Anbei ein paar Fotos von den Teilen.
Hier noch ein paar Links, mit Informationen zu dem Zweimassenschwungrad.
Zweimassenwungrad für Handschalter im Schäffler-Katalog
Informationen zur Vermessung und Verschleißbeurteilung
Fortsetzung folgt..............
Ultrakurzentschlossen....... wo ? McD bei Olching ?
Vielen Dank für euer Feedback.
Es geht nun weiter mit der Berichterstattung.
Hab nun ca. 50km seit der Schrauberei gefahren und mit VCDS die Adaptionswerte der Nockenwellenverteller begutachtet. Mit den alten Steuerketten lagen die Werte immer um -1 bis +1 Gard, je nach Umgebungsbedingungen wanderten die Werte hin und her, was ich nicht als besonders dramatisch sehe.
z.B. im Winter waren es meist Einlass 0Grad und Auslass +1 Grad. Im Sommer Einlass -1Grad und Auslass +1 Grad.
Mit dem erneuerten Kettentrieb und ca. 50km Laufleistung, stehen die Adaptionswerte aktuell auf Einlass +1Grad und Auslass +1 Grad.
Der Motor Verhält sich beim Beschleunigen, genau so suverän, wie vor der Reparatur.
Für mich bestätigte sich nun, wenn bei dem Erneuern des Kettentriebs mit fundiertem Grundwissen über Verbrennungsmotoren und gewissenhafter Arbeit, nach den Angaben aus dem Reparaturleitfaden vorgegangen wird, das Endergebnis immer erfolgreich ist.
Fazit: Es ist kein Hexenwerk
Nun zu dem alten Material des Kettentriebes selbst.
Die untere Kette war, wie zu erwarten eine IWIS Kette. Was war nun die obere Kette ? Es war eine SACHS Kette. 
Optisch machen die Ketten einen sehr guten Eindruck, die Bolzen in den Hülsen haben (gefühlt) das übliche Spiel wie eine neue Kette.
Die Gleitschienen weisen, für das Alter von 14 Jahren und der geringen Laufleistung von 140tkm, die relativ üblichen Verschleißspuren auf.
An der langen Führungsschiene der oberen Kette sieht man deutlich, das die Kette nicht an allen Stellen mit der selben Kraft aufliegt. Es sind auch teilweise Auswaschungen im Material vorhanden, was wie kleine Krater aussehen.
Die Teile hebe ich auf, wenn Bedarf für irgend welche Analysen besteht, einfach bei mir melden.
Fortsetzung folgt.........
Guten morgen zusammen,
gestern Nacht um ca. 22:00 Uhr war es soweit, der erste Startversuch des Motors.
Er sprang auf Anhieb an und läuft so wie er es von Werk aus sollte.
Die neuen Addaptions-Werte der Nockenwellenversteller lese ich die Tage noch aus.
Kuppeln tut er wieder wie ein Neuwagen, was für mich auf der kurzen Heimfahrt recht ungewohnt war. Kein Rupfen, Nachschwingen, unsanftes Trennen.....
Insgesamt bin ich mehr als sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Für mich eine neue Bestätigung, den Wagen zu behalten und weiterhin zu fahren ! 
In den näcshten Tage werde ich die alten Teile genauer begutachten und euch ein paar kleine Berichte mit Fotos dazu erstellen.
Und weiter geht es.
Samstag Abend/Nacht hatte ich insgesammt 4 Stunden geschrubbt und die ganzen Abdeckungen und Dichtflächen, penibelst vom Dreck befreit.
Anschließend die neuen Steuerketten mit den Spannern und Laufschienen verbaut. Zu Anfang hatte ich ziemlich Bammel, ob das auch wieder alles richtig zusammen geht, nach so manchen Horrorgeschichtem/Beiträge, was man hier im Forum vor einigen Jahren mitbekommen hatte. 
War jedoch recht simpel, wenn man sich an die Vorgehensweise aus dem Reparaturleitfaden hält. Wichtigstes Gebot ist, auf die ganzen OT-Markierungen zu achten.
Das original Lineal für die Nockenwellen benötigt man nicht unbedingt, in meinem Fall durfte ein Stück Flachmetall, Funktion übernehmen. Ist auch nur dafür gedacht, das die Nockenwellen sich nicht ungewollt drehen, was schnell zu einem kleinen Chaos führen könnte.
Nach dem fertigen Auflegen der Ketten, unbedingt alles 2, 3 oder 4mal Prüfen, ab Alles passt und die Markierungen auf Position sind.
Danach den Motor an der Kurbelwelle 4mal durch drehen und Prüfen, ob die OT-Markierungen wieder überall passen. Dabei muß eine zweite Person die Schiene des oberen Kettenspanners fest gegen die Kette drücken, damit kein Überspringer passiert.
Anschließend wurden die Abdeckungen mit frischen Dichtungen wieder montiert.
Fotos vom Anbau des Getriebes und des Reinsetzen des Motors hatte ich leider vergessen zu machen.
Fortsetzung folgt..............
Anschließend wurde das Getriebe vom Motor getrennt, und anschließend an dem Motor das Saugrohr demontiert und den Zylinderkopfdeckel und Abdeckungen am Kettentrieb entfernt. Vorher natürlich das alte Zweimassenschwungrad und die Kupplung abgeschraubt.
Das Zweimassenschwungrad sah überraschend gut aus, das vom Hersteller angegebene maximale freihe Drehspiel wurde nur minimal überschritten. Dafür hatte die Lagerung der Reibscheibe auf dem Schwungrad ein ziemlich großes Spiel. Auf beiden Reibflächen, am Schwungrad und am Automaten kann man im inneren Bereich deutliche punktuelle Hitzespuren sehen. Auch der Belag an der Mitnehmerscheibe schaut nicht wirklich gut aus. Zudem sind die Federn, was die Beläge voneinander wegdrücken und für das Anfahren (Schleifpunkt der Kupplung) nötig sind, kaum noch funktionell.
Am Automaten sind die Federarme, was zum Ausrücklager gehen, ziemlich verschlissen und auch teilweise minimal verbogen.
Der Kettentrieb war für die Laufleistung überraschend gut in Takt. Die Abriebe auf den Laufflächen der Führungschienen und Spanner sind nur minimalst.
Ölverkokungen waren kaum vorhanden. Nur an den Stellen, wo nicht viel Öl fließt, waren noch alte Verkokungsreste vorhanden, die sich jedoch sehr leicht durch einfaches Abwischen entfernen ließ.
Die alten Forumshasen wissen es noch, das mein Motor vor 10 Jahren, auch ziemlich Longlife-Vorbelastet war und dementsprechend verkockt. Ein regelmäßiger Ölwechsel in den letzten 10 Jahren, hat wohl dazu beigetragen, das sämtlicher Dreck sich langsam abgebaut hat und aktuell so gut angelöst ist, das eine mechanische Reinigung sehr leicht fällt.
Will zwar keine große Werbung machen, aber das Addinol-Öl, was ich seit 8 Jahren verwende, ist sehr gut und hat einen Großteil dazu beigetragen.
Vor lauter Schrauberei, bin ich gar nicht richtig zum Fotos machen gekommen. Werde in den nächsten Tagen in Ruhe die alten Teile begutachten und detailiertere Fotos für euch machen.
Fortsetzung folgt..............
Nach über 10 Jahren in meinem Besitz, und insgesamt 14 Jahre auf dem Buckel und aktuell ca. 140tkm gelaufen, hat mein kleiner A3 dieses Wochenende eine große Operation verabreicht bekommen.
Zweimassenschwungrad und Kupplung, dazu die Steuerkette und viele kleine Verschleißteile am Motor wurden erneuert.
Freitag Abend hatte ich angefangen und bin am Sonntag, nach ca. 28 Arbeitstunden noch nicht fertig. Es fehlen noch ca. 4-5 Arbeitstunden, bis Alles wieder fertig eingebaut ist.
Der Ausbau des ganzen Antriebs ist schon recht aufwendig, daß was am meisten Arbeit macht, ist das Lösen und freilegen der ganzen Kabel und Schläuche. Und selbstverständlich das Selbe wieder beim Einbau.
Die Hosenrohre von den Krümmern lösen ist so ziemlich die nervigste Schraubere an dem Ganzen Ausbau des Motors. Zum Glück gingen bei mir die Muttern sehr leicht auf, möchte nicht wissen, wie man da verzweifeln kann, den Alles festgegammelt ist.
Motor mit Getriebe hatte ich dann auf einer Palette mit Rollen abgesetzt und nach Vorne schräg herausgenommen (auf der Palette herausgerollt).
Fortsetzung folgt.................
