Beiträge von Psychedelic

Hallo,
du hast geschrieben, daß das Geräusch im Stand vor einer Ampel mitunter auch auftaucht. Wenn das wieder vorkommt, trete die Kumplung durch. Verschwindet dann das Geräusch ist es fast eindeutig dem Getriebe zuzuordnen. Bleibt das Geräusch weiterhin bei getretener Kupplung, kann es nur vom Motor bzw. seinen Nebenaggregaten ( Klimakompressor, Lichtmaschine, Wasserpumpe) stammen.

Hatte vorletzte Woche den Klimakompressor bei einem 8L getauscht, da die Magnetkupplung defekt war. Wenn da die Klimaanlage aktiviert hast, hat die Magnetkupplung Horrorgeräusche produziert.

Guten morgen.

Für was die Stabis da sind ist mir klar. Das Unter- und Übersteuern ist nicht der Hauptgrund, warum ein Stabi verbaut wird, in meinen Augen eher ein Effekt bzw. Endresultat davon.

Mit dem Stabi wird ein Teil der Federkraft zwischen links und rechts an einer Achse übertragen, um in erster Linie die seitliche Rollbewegung des Fahrzeugs in Kurven zu verringern.
Fahre ich in eine Linkskurve, federt das rechte Rad (Kurvenaußenseite) ein und das linke Rad in der Kurveninnenseite federt aus. Durch den Stabi wird in dem Fall ein Teil der Federkraft des linken Rades auf das Rechte übertragen. Dadurch federt das linke Rad nicht mehr so stark aus und das Rechte Rad federt weniger Stark ein.

Egal was man an einem Fahrwerk ändert, es wirkt sich immer auf das Lenkverhalten des Fahrzeugs aus.

Mit meinen RC-Autos habe ich da in den letzten Jahren extrem viel getestet. Die Technik steht sich da gegenüber den Realen Fahrzeugen in Nichts nach.

Die VA sollte gegenüber der HA immer einen steiferen Stabi haben. Ansonsten wird das Heck schnell unkontrollierbar.

Ja, die dicken gelben von KW.

Erstmal das Fahrwerk selbst ausgiebig testen und dann wird über die Anschaffung von Stabis nachgedacht.

Die für meine Ansprüche optimale Einstellung werde ich noch ausgiebigst austesten.

Kann mir gut vorstellen, das man den Karren in Kombination mir härteren Stabis, zu einem hardcore-Kurvenräuberer mutieren lassen kann.

Gestern aus Neugier mal bei einem Dämpfer (Fahrwerk ist noch nicht eingebaut) die Zug- und die Druckstufe geändert, um zu sehen wie sie sich auf die Eigenschaft des Dämpfers auswirkt.

Druckstufe:
Das Ventil komplett zu gedreht. Mußte mich mit dem kompletten Körpergewicht auf den Dämpfer stemmen, das er langsam eintaucht. Gefühlt dürfte das dann schon richtig PRÜGELHART sein.
Ventil komplett aufgedreht, läßt er sich ca. so leicht wie ein Serien-Ambition-Dämpfer mit einer Hand zusammen schieben.
Der Verstellbereich ist größer als ich gedacht hätte.

Zugstufe:
Kann man schlecht testen, außer die Zeit des Ausfahren des Dämpfers durch den Reboundeffekt zu messen.
Gesagt getan.... Ventil komplett zu gedreht. Dämpfer braucht gute 10 Sekunden, bis er von komplett zugeschoben, wieder in komplett ausgeschoben wechselt.
Ventil komplett auf gedreht, braucht der Dämpfer nur knappe 3 Sekunden.
Auch hier ist der Verstellbereich recht beachtlich.

Bin schon tierisch gespannt wie das Zeug im Eingebauten Zustand seinen Job verrichtet.

Ich kann noch nicht sagen, wie es bei mir ausschaut.
Hab am Samstag vor, das Fahrwerk einzubauen und Radlager wechseln, insofern die Teile alle da sind.

Bin dort. Ohne Auto.

Fahrwerk ist eingetroffen.

Die FSI VR6 haben genauso verstellbare Nockenwellen wie die Saugrohreinspritzer !
Das Saugrohr beim R36 Motor ist kein Schaltsaugrohr, sondern hat eine Ressonanzklappe, was von der Funktion her sogar besser ist als das Schaltsaugrohr. Dank dem Saugrohr hat er teilweise einen besseren Liefergrad als die 3.2er mit ihrem Schaltsaugrohr.

Ressonanzklappen hatten bereits schon die alten Reihen-6er von BMW.

Die ganzen Meßwertblöcke der MED9.1 sind gegenüber der ME7.1.1 anders angelegt, darum findest unter 208 und 209 nicht die entsprechenden Werte.

Zitat von taube zz 180

208/209 -4 und 0
90/91 -25 und 17,5

Was bedeuten diese Zahlen bei mir.

ACHTUNG !!!!!!!!!!!!!!!!!
Motorsteuergerät 03H 906 032 BR das ist eine MEG9.1 aus einem FSI-Motor (eventuell Passat R36) und Keines von einem BDB !
Da passt Etwas nicht so ganz.

Lecker sieht das in dem Motor aus

Auf jeden Fall erstmal ordentlich Reinigen. Besorg dir gleich zwei Dosen von dem Lambdareiniger ! Eine würde ich gleich rein kippen und einige Tage damit Fahren (jedoch keine großen Beschleunigungen, nur im Verkehr mit schwimmen, und keine großen Drehzalorgien). Wenn einen Teil der Dose in eine Sprühflasche abfüllst und in die Öleinfüllöffnung sprühst, reinigt es perfekt den Oberflächendreck.
Von der zweiten Dose würde ich mit dem neuen Öl, ca. ein Viertel des Doseninhaltes zum neuen Öl dazugeben und damit ein paar tausend km Fahren.
Dann sollte der meißte Dreck aus dem Motor raus sein.

So eine Dose BEDI-Reiniger ist auch gut, um Kleinteile wie z.B. die Sensoren sauber zu bekommen. Geht auch mit Waschbenzin, Petroleum oder Diesel (Das verwende ich immer).

Nach der groben Reinigung schaust erstmal, ob es Kettengeräusche geben wird (ja, die werden zwangsweise auftauchen). Dann schaust nochmal nach den Werten der Nockenwellenversteller und wie der Motor insgesammt sich von der Laufkultur her gibt.

P.S. Wieder ein sehr schöner Referenzmotor, der beweist, wie toll Longlife-Intervalle mit entsprechendem Longlife-Öl einer gewissen Marke, den Lopez-Effekt perfekt darstellen.

Hat von eu Kompressorfahrern schonmal jemand mit dem Gedanken gespielt, ein frei programmierbares Steuergerät zu benutzen und sich da einzuarbeiten ?

Trijekt Premium wäre da wohl recht interessant, da komplett Pinkompatibel zur ME7.

Nächstes Jahr kommen neue Felgen mit neuen Sommerreifen her.
Ob 18 oder 19 Zoll und welche Felge kann ich mich momentan noch nicht so richtig festlegen. Aktuell fallen folgende Felgen in die nähere Auswahl.

-Tomason TN9 Farbe-Silber, 19 oder 18 Zoll
-EtaBeta Venti-R Farbe Silber, 19 Zoll
-Asanti 806 Speichenfarbe schwarz (hier wird es probleme mit der ET geben, alle schönen Felgen müssen immer so extrem concave gefertigt sein das sie fast 0 ET haben )

Hab mir den Termin vorgemerkt.
Ist ja gleich um die Ecke.

Hallo,
der unruhige Motorlauf im Standgas kommt von falscher Verstellposition der Versteller.

Schau dir unbedingt daher die MWB 90 und 91 an, was die Verstellung in Echtzeit treibt ! Ab ca. 10 Grad verstellter Einlaßwelle fängt der Motor im Standgas an unrund zu laufen. Wenn die Verstellung auf Maximum geht, springt der Motor dir förmlich schon aus dem Motorraum. Die Saugrohrumschaltung ist im Standgas auf kurze Ansaugwege geschaltet, den Hebel vom Unterdruckversteller kannst per Hand betätigen und schauen, ob sich am Leerlauf etwas ändert (sollte es auf jeden Fall. Entweder er läuft noch unrunder oder er fängt sich etwas).

Was ich dir im ersten Post mitteilen wollte, da der G163 (Hallsensor Einlaßwelle) nicht funktioniert, könnte er eventuell absichtlich außer Gefecht gesetzt worden sein um die Motorkontrollampe aus zu bekommen.
Wie vor mir schon geschrieben, kannst ohne Probleme die beiden Sensoren quer tauschen, die sind baugleich. Dann sollte der Fehler bei defektem Sensor logischerweise mit wandern.
Damit er eine neue Adaption der MWB 208 und 209 durchführt, müssen selbstverständlich beide Hallsensoren funktionieren, Kühlwasser auf Betriebstemperatur sein und der Motor sich eine gewisse Zeit im Leerlauf befinden. Die Zeitspanne weiß ich jetzt nicht auswendig, müßte ich mal aus den Kennfeldern heraussuchen, in ca. 1-2 Minuten im Leerlauf sollte druch sein (quasi eine rote Verkehrsampelphase)

Grüße,
Psychedelic

Hallo
Da der g163 nicht funktioniert, findet keine Adaption statt. Sprich, die Werte 208 und 209 sind uralt. Es findet auch nur nach einer erfolgreichen Adaption die eventuelle Aktivierung der engine Lampe statt.

Prüfe, ob der Stecker am g163 sauber draufgesteckt sind !

Guten morgen.

Da die VR6-Motoren durch ihre Zylinderanordnung inklussive Schränkung nicht mit einem Reihen-6 Zylinder gleichzusetzen sind, gibt es hier Massekräfte der 1. und 2. Ordnung die sich nicht gegenseitig aufheben. Sobald andere Pleuel oder Kolben zum Einsatz kommen, sollte man logischerweise unbedingt den Kurbeltrieb neu wuchten.
Man nähert sich hier nur bis zur 2. Ordnung, da alle weiter folgenden Ordnungen (4,8,16....) nicht mehr aufwandtechnisch gerechtfertigt wären.

Ozillierende Massen, drehende Massen, Massenkräfte, Momentkräfte usw. sind Grundkenntnisse für Motorenbauer/tuner.

Selbstverständlich sollte ein Schwungrad auch rund laufen.

Hallo,
da ich was von anderen Kolben usw. lese.... Wurde bei dem Motor, beim Umbau, der Kurbeltrieb entsprechend feingewuchtet ?
Das ist bei den VR Motoren, z.B. gegenüber einen Reihen6er nicht gerade unkompliziert (Meistergewichte anfertigen usw.).
Hatte schonmal einen 2.8er VR6 Turbo bei mir gehabt, da wurde das nicht gemacht, der hatte im gesammten Kurbeltrieb zuviel Spiel, und sogar die Kolben neigten leicht zu Kippern (Schreifspuren an den Zylinderwänden).

Grüße,
Psychedelic

Edit:
Hab die Fotos von den Brennräumen und den Zündkerzen jetzt erst gesehen.
Wie DIDI007 schon schreibt. In Verbindung der verbrannten Ölrückständen auf den Kolbenböden, mit den sehr sauberen bis weißen Zündkerzen, der Motor viel zu mager eingestellt. Den Schleifspuren an den Zylinderwänden zufolge, hat es Schmierfilmabrisse gegeben, wodurch die Kolbenringe und die Zylinderwände dadurch beschädigt sind. Das Öl kommt aus meiner Sicht eindeutlich durch die Kolben in den Brennraum.
Da in der Mitte der Kolben die höchsten Temperaturen herrschen, verbrennt dort das Öl langsam zu Kohlerückständen.

Würde vorschlagen.......
Motor auseinander nehmen und sämmtliche Teile vermessen und schauen, dann sieht man, was noch im Rahmen von "OK" oder "Schrottreif" ist.

Ja, Eni ist unter dem Namen Agip bekannt.
Tanke das 98er von ENI zwangsweise immer am Wörthersee-Treffen.
Mein Motor ist auf Aral 98 ausgelegt, dort nimmt er keine Zündung durch Klopfen zurück (solange die Atmonsphärischen Bedingungen OK sind )
Wenn der Motor mit dem ENI-Stoff mal gefordert wird, nimmt er maximal sporadisch 1-2 Grad Zündwinkel ab ca. 4500rpm unter hoher Last zurück.

Grüße,
Psychedelic