Beiträge von Psychedelic

Hallo,
Serienbremsen halten bei vorausschauender Fahrweise heut zu Tage ca. knappe 100tkm.

Wenn einer meint er braucht so eine Carbonscheibe wegen seiner Fahrkünste da er ach so sportlich unterwegs ist, dann sollte er besser seine Fahrweise ändern denn sie wird dann schon eher in die Richtung wo andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden !
Wie schon geschrieben sind solche Bremsen was für Rundsstrecken, da sie dort permanent auf der Betriebstemperatur gehalten werden und somit ihre volle Bremsleistung entfalten können. Im kalten zustand, was sie auf der Straße hauptsächlich sind, ist die Bremsleistung deutlich schlechter als der der Serienbremsen. Sprich du trittst drauf wie blöd und ein paar Sekunden passiert fast nichts, diese Sekunden fehlen dir dann wenn es Eng wird das wird dann extrem unangenehm.

Wenn leichtere Scheiben möchtest, schau das welche mit getrenntem Topf bekommst, der Topf ist dann meißt aus Aluminium und somit sparst Gewicht. Dazu wird auch weniger Hitze beim Bremsen an die Radlager abgegeben.

Grüße,
Psychedelic

Hab da noch was bezüglich geringer Schadstoffaustoß bei den neuen Wagen.

Das NEFZ schreibt vor das Geschwindigkeit X in Gang Y eine Zeit Z gefahren werden muß, Automaten werden in D bei Geschwindigkeit X und Zeit Z bewegt. Was der oberknüller ist, sind Fahrzeuge mit Schaltempfehlungsanzeigen, da darf der Wagen die Geschwindigkeit X im von der Elektronik empfohlenen Gang Y die Zeit Z fahren.
Fällt euch da was auf !?

Zitat von EVO 5

Hat nix mit Glaskugelraten zu tun.
Am oberen Querlenker der HA ist eine Exzenterschraube mit der man den Sturz einstellen kann, die am unteren die Richtung Diff sitzt ist für die Spur gedacht und sieht genauso aus.

Da hat EVO5 vollkommen recht !!! Man kann an der Golf5 Plattform, bzw. A3 sehr viel durch die Excenterschrauben an der HA einstellen !

Wer sein Farwerk verbaut hat, sollte sofort ab zum Einstellen, danach fährt sich der Wagen gleich viel besser.

Hallo,
wer den Unterbodenschutz selbst instand setzen möchte, kann wie es bei mir gemacht habe vorgehen.

1. Unterwanderten Unterbodenschutz großzügig entfernen mit Messer und Spachtel.
2. Mittels Zopfdrahtbüste auf einer Felx das Blech reinigen, dabei geht auch der Rost sehr gut ab. Funktioniert auch mit den flexiblen Reinigungscheiben (Negerkeks).
3. Zur Versiegelung von Roststellen, das blanke Blech mit Fertan besprühen und einwirken lassen, danach mit Wasser abspühlen.
4. Direkt auf das gereinigte Blech Bratho Korrux mehrmals aufstreichen, man kann auch allseits bekannten roten Grundierungen z.B. aus der Spraydose verwenden.
5. Danach kommt ein Unterbodenschutz drauf, z.B. Over 4SP oder UBS 220 oder Permafilm, achtet auf jeden Fall darauf das ihr keinen Unterbodenschutz auf Betumenbasis benutzt, das Zeug ist Mittelalterschrott. Achtet darauf das der Schutz auf Wachsbasis ist.
6. Holräume kann man mit dem Mike Sanders Fett oder mit Ovatrol-Öl fluten.

Wenn die Wundermittel der Profis interessiert, klickt euch mal bei http://www.korrosionsschutz-depot.de durch. Da stehen sehr viele Tips und Tricks, sowie Anwendungsverfahren bei den Produkten mit dabei.

Grüße,
Psychedelic

Wenn mal Materialschwund vorhanden ist, ist es weg, da hilft keine Wunderpaste oder Schmierpampe. Das Einzige was man bei älteren Motoren machen kann und auch bewiesen hilft, eine etwas dickere Ölsorte verwenden, z.B. anstatt 0W40 ein 5W40, dadurch schwindet es nicht so schnell aus den zu großen Lagerspielen und verzögert den Weiteren Verschleiß hinaus.

Wundermittel mit Festkörperanteile wie Aluminiumöxid oder Graffit in den Ölen, rate absolut davon ab, das sind nur tolle Wundergeschichten die eher in Fantasyromane gehören.
Bei Fetten sieht es wieder anders aus, da gibt es Graffit bzw. Keramik-zusätze in den Langzeitfetten, z.B. bei Lithiumseifenfetten die bei Radlagern zum Einsatz kommen.

Grüße,
Psychedelic

Zitat von metrix1000

@ waterchiller

Also solange man alles mit Verstand baut kann der Prüfer nicht viel beanstanden. Die Prüfer achten vor allem auf die Reifen,Bremsen, Fahrwerk und ein paar andere Komponenten, ob diese auch der Leistung angepasst wurden.
Eine neue Abgasuntersuchung ist dann auch Pflicht den die Euronorm darf sich nicht verschlechtern. Viele Prüfer wollen zudem noch eine Prüfstandsmessung. Also ich weiß jetzt nicht 100% genau was alles geprüft wird aber machbar ist es. Ein freund von mir hat sein Wagen auch letztes Jahr umgebaut und auch alles eingetragen bekommen. Ihr könnt euch auch zum Beispiel die Turbokits auf http://www.Turbo-parts.de anschauen. Die Kits werden auch ohne Gutachten geschickt und die Leute bekommen es eingetragen.

So leicht geht das nicht. Eine AU und quasi einmal vom Prüfer grob angeschaut geht nicht und wenn dann lauft da was mit unerlaubten Mitteln! Leistungsmessung ist da Nebensache und wird beim Abgasgutachten nebenbei mitgemacht. Das Abgasgutachten wird nach dem NEFZ auf der Rolle gefahren, zuvor wird der Wagen noch ordentlich unter Vollast bewegt, damit die Abgasanlage frei von Kondenswasser und so nem Schrott ist. Danach kommt der Wagen für ca. 5-6 Stunden in einen Abstellraum damit er abkühlt, erst dann wird gemessen. Alleine eine Testmessung, ohne Prüfer und Gutachtenerstellung kostet meißt zwischen 500-1000€, das Einzelabgasgutachten für den Wagen wird dich ca. 2000-5000€ kosten. Viel Spaß auch mit der Vorbereitung, einfach mal eben fix hinfahren und über die Rolle heizen, damit ist es nicht getan.
Die Prüfer wollen Unterlagen mit Fakten drauf um damit Arbeiten zu können, zusammengekrizelte Entwürfe mit Skizzen, dazu am besten noch auf Bierdeckeln und obendrein noch endloß-quasselnde Benzingesprächeeröffnungen finden da nur sehr wenig Anhörung und man darf nicht enttäuscht sein wenn man höflich abgewunken wird !

Warum ich den Senf niederschreib........ hab das Alles selbst bereits lernen dürfen und inzwischen als Resultat seit ca. 4 Jahren so eine BAstelbude nur für Motorsportzwecken herumstehen, da ich ihn auf die Straße nicht mehr so schnell bekomme.

Grüße,
Psychedelic

So leicht ist das nicht, das die Gutachten von den Tuning-Firmen mal eben schnell herausgerückt werden, wenn man ein paar Teile kauft bzw. verbaut hat.

Für solche Bastelbuden heißt es, Vollgutachten nach §21. Ob der Prüfer für die Abnahme auf die Erstellung diverser Gutachten (z.B. Abgasgtachten) besteht liegt dann in seinem Ermessen.

Im Endeffekt hat man mit so einem Wagen hauptsächlich Papierkrieg und bekommt ihn nur schwer mit einer festen Zulassung auf die Straße.

Grüße,
Psychedelic

P.S. Wenn man den Papierkrieg bei so Projekten bereits in der Planphase klärt, tun sich oft Türen auf die man nicht für möglich halten würde, denn auch die Leute bei Tuningfirmen sind auch nur Autonarren die Spaß am Schrauben haben.

Fakt ist, wer den Motor von Anfang an bei kaltem Öl tritt, darf nicht heulen wenn mal eine Reparatur ansteht die etwas tiefer in den Geldbeutel greifen läßt !

Wer mein das er seinen Neuwagen vom ersten km an unter Vollast bewegen muß, der soll es so machen wie ihm gerade beliebt.

Für einen Schrauber mit eigener Werkstatt, eine nette günstige Basis um weiter daran zu basteln. (insofern das Teil auch ohne roter Nummer bewegt werden kann)
Als Altagschleuder für den "ich will nur Fahren und Spaß haben" kann der Schuß nach hinten loßgehen und es wird eine pure Horror-Spardose die keine Werkstatt vor Schrecken anfasst !

Ich will meinen Wagen nicht nach 100tkm wieder abdrücken. Er soll 300tkm oder noch mehr auf die Uhr bekommen.

Wer seinen Wagen nach max. 5 Jahren bzw. um die maximal 200tkm wieder verkauft, der braucht sich wirklich kein Kopf um Einfahren machen.

Hatte erst letzte Woche bei dem Volvo 240 von einem Kumpel den Motor Winterfit gemacht, das Uhrwerk hat momentan 560tkm runter und rennt für die Laufleistung perfekt. Bin schon tierisch darauf gespannt wie es mit den aktuellen Motoren in ca. 15 Jahren aussieht.

Das mit den Oberflächen mag schon stimmen.
Nur was ist mit den ganzen umherschwirrenden Materialresten von der Fertigung, und den Fertigungstolleranzen (auch wenn diese inzwischen minimalst ausfallen ? Beim Einfahren geht es darum, das die Komponenten so gut es geht auf einander einlaufen und letzte Verunreinigungen aus der Herstellung herausgespühlt werden.
Die ersten 200-500 km würde ich persönlich jeden neuen Motor nicht gleich auch höchster Drehzahl und Vollast jagen, sondern im Teillastbereich und auch nicht monoton mit Tempomat auf der Autobahn.

Grüße,
Psychedelic

Das muß nicht sein !

Sättigungsgrad der Wasserdampfaufnahme in der Luft ist abhängig von der Temperatur und dem Luftdruck. Wenn nicht genügend Wasserdampf zur Verfügung steht, wird die Luft trockener.
z.B. Mach mal eine Messung im Hochsommer vor einem Gewitter, das ist so ziemlich der schlechteste Moment für gute Werte.
Dagegen eine Messung im Winter nach einer frostig kalten Sternenklaren Nacht.

Grüße,
Psychedelic

Wenn schon mit einteiligem Armaturenbrett, dann bitte auch konsequent. Ansonsten sehe ich es als verschwendeten Platz.

1. Lenkradschaltung
2. Durchgehende Sitzbank
3. und einen dritten Sitzplatz in der Mitte
4. Nur ab Fahrzeuggröße A6

Sorry, bin da irgendwie noch Oldi-angehaucht.

Grüße,
Psychedelic

P.S. Und Krückstockhandbremse darf nicht fehlen.

Wenn schon korrektur Gerechnet, dann bitte auch richtig. Auf jeden Fall gehört die Luftfeuchtigkeit mit einbezogen, das ein nicht gerade unerheblicher Faktor bei Saugmotoren !

Ja, die 2l Dieselmaschine find ich auch irgendwie genial.
Die Farbe die deiner Serie hat ist eh etwas merkwürdig ab Werk verarbeitet worden. Der Bayernasyl hat ja die selbe Farbe und den Wagen hatte ich mir genauer angeschaut. Für´s Erste dachte ich der wurde in dem Gelb Nachlackiert, da ich die Farbe noch nicht kannte und die Verarbeitung dementsprechend aussah.

Grüße,
Psychedelic

Gratulation, da hast auf jeden Fall keinen schlechten Fang gemacht. Immerhin bleibst dem VAG-Konzern treu.

Wieviel Leistung er endgültig hat weiß ich nicht, kann ihn nur mal zum Zoran auf dem Anhänger karren um ihn über die Rolle zu jagen, wenn der Meister es zuläßt.
Auf jeden Fall ist das Verhalten mit den momentanen 3,6:1 Diffs so, als wenn ich 4,5:1er verbaut hätte. Das spricht grob überschlagen für gut Futter, da es ein 8Ventiler ist wird er unten herum mächtig Drehmoment dazubekommen haben und oben herum geht ihm wie üblich die Puste aus.

Ist nun jedoch glaub langsam Offtopic.

Ich hoffe mal du weißt warum der Einbruch des FG bei deinen angesprochenen 4000rpm einsetzt !? Ist ganz normal.

Wie gesagt, mit dem Setup was ich vor hatte ist man auf dem besten Weg und wenn man es weiter treiben möchte, kommen als nächster Schritt größere Einlaßventile rein. Allerdings kostet das etwas mehr Geld als eine Nockenwelle, da auch neue Ventilsitze dafür nötig sind und es sich auch gleich anbietet die Ventilschaftführungen mit zu erneuern, bzw. den kompletten Kopf zu überholen.

Hab in Summe bei meinen Suzukimotoren auch nach dem selben Schrittprinzip das Saugertuning umgesetzt, bis auf das damals noch recht dürftig vorhandene Wissen über Gasflusstheorien und Verbrennungen in Hubkolbenmotoren.
Momentan hab ich an dem gerade verbauten 1,6l (G16A) Motor folgende Dinge geändert, und er liegt dadurch gefühlt deutlich kräftiger im Futter.
-Verdichtung von 8,8:1 auf 9,5:1 durch Kopf planen geändert
-größere Einlaßventile verbaut
-andere Nockenwelle mit größerem Hub und längeren Öffnungszeiten und mehr Überschneidung
-auf die Überschneidungen der Steuerzeiten ca. abgestimmten Eigenbaufächerkrümmer
-Ansaugwege entgratet
-Vorwärme-Igel aus dem Ansaugbereich entfernt (da noch Monojet)
-Größere Drosselklappe
-manuell verstellbares Kraftstoffdruckventil
-Ölwanne auf mehr Volumen umgebaut, mit extra entwickelten Schwallblechen für schweres Gelände, damit der Saugrüssel nicht trocken hängt
Jetzt fehlt nur noch die saubere Abstimmung der Software, das Projekt ist jedoch momentan auf Pause.

Grüße,
Psychedelic

Ihr bewertet die Nockenwelle falsch. Schaut euch mal unzählige Logergebnisse an und geht mal die ganzen Größenverhältnisse zwischen Hub, Ventilquerschnitt usw. durch. Der Motor bekommt zu wenig Frischgas bei hohen Umdrehungen, der Füllungsgrad sinkt rapide ab. Durch das NWT wurde aus der Serienhardware das Maximum herausgeholt was möglich ist um dem Effekt entgegen zu wirken.
Fächerkrümmer sorgen bei richtiger Steuerung der Öffnungszeiten dafür, das der Brennraum noch optimaler entleer wird und mehr Frischgas einstroömen kann. Jedoch ist auch da mit der eingeströmen Frischgasmenge durch die Ventilsteuerzeiten ein physikalisches Ende gesetzt.
Einziger nächster sinnvoller Schritt ist, die Öffnungszeiten der Einlaßventile noch länger zu setzen, damit bei dem langen Hub und der Gasträgheit bei den hohen Umdrehungszahlen genug Frischgas in die Zylinder strömen kann.
Abgasseitig reichen die Ventilsteuerzeiten vollkommen aus, die Abgasnockenwelle wäre eher interessant für die Turboleute, da müßte theoretisch noch ein bischen was machbar sein. Hatte ja mit jemanden einen Deal gemacht (Turboentwickler) das wir uns den Satz Nockenwellen teilen, ich die Einlaßwelle und er die Auslaßwelle. Ist nur nichts mehr daraus geworden.

Grüße,
Psychedelic

P.S. Möchte man noch einen Schritt weiter gehen, kann man über größere Ventile nachdenken, da steigen dann auch die Kosten extrem.

Hallo,
das Schaltgetriebe und die manuelle Kupplung sind nicht in die Motorsteuerung bzw. Elektrik mit eingebunden, das sind komplett mechanische Bauteile ohne Elektrokschrott dran !

Der Kraftaufwand zum Betätigen einer Kupplung hängt von folgenden Faktoren ab.
-Hebelübersetzung Pedal/Hydraulikzylinder
-Druchmesser Ausrücklager
-Anpressdruck der Druckplatte und deren Hebellänge zum Ausrücklager

Beim Diesel muß die Kupplung mehr Drehmoment übertragen, daher hat die Druckplatte höhere Anpresskräfte, und wegen der recht identischen Bauweise das selbe Ausrücklager und Pedalerie als die Benziner, daher geht die Kupplung auch viel strenger (mehr Kraft zum betätigen des Pedals nötig). Fahrt mal einen 1,6er A3, da meinst du trittst absolut ins Leere bei der Kupplung.

Grüße,
Psychedelic

P.S. Wenn mal wer so eine kleine Mehrscheiben Rennsportkupplung betätigt hat, der weiß daß das ganz andere Dimensionen sind. Zum Glück braucht man die da nur zum Anfahren.