Beiträge von gordon gecko

So, es gibt Neuigkeiten.
Es ist ein Paradebeispiel für die moderne *IchSchauErstMalInDenFehlerspeicher"-Arbeitsweise der heutigen Welt.

Als ich mal ganz old school die Motorhaube geöffnet habe und die Zierblende entfernt habe ist es mir sofort aufgefallen.(Grund für das Öfnnen war eine sehr schwache Bremskraft)
Der Versteller für das Schaltsaugrohr war zur Hälfte abgebrochen und hatte keine Funktion mehr. MagGyver-mäßig ein Provisorium gebastelt, Auto gestartet und siehe da die Kiste schnurrt im Stand wie am ersten Tag.
Ich hoffe dieses Gestänge mit Druckdose gibt es als Ersatzteil ohne Ansaugbrücke.

So, den Fehlerspeicher ausgelesen und gleich 5 gefunden, wobei 4 irgendwie alle zusammen hängen

Fehlerspeicher

17560 Long Term Fuel Trim Additive Air; Bank 1; Range 2: System too Lean
[color=#0000ff]Gemischadaption[/color]

17559 Long Term Fuel Trim Additive Air; Bank 1; Range 1: System too Lean
[color=#0000ff]Gemischadaption[/color]

16891 Idle Control System RPM: Higher than Expected
[color=#0000ff]Standgas zu hoch[/color]

01274 Air Flow Flap Positioning Motor
[color=#0000ff]Staudruck/Umlufklappe[/color]

00532 Supply Voltage B+: Signal too Low
[color=#0000ff]Versorgungsspannung zu niedring[/color]

[lexicon]Lambdasonde[/lexicon] ausgelesen und sie regelt .
Im Stand auf 1.99 aber sobald man gas gibt oder fährst regelt das sauber um Lambda 1

Ich habe alle Fehler gelöscht und ne Runde gedreht und es war dann keiner der Fehler sofort wieder im Speicher.
Was mich speziell wundert dass das alles nicht zum Erleuchten irgendeines Lichtes führt.

Also jetzt habe ich den SSP246 mal ganz durchgelesen und nicht nur an den vermeinlich wichtigen Stellen. Daher die Info von mir für diejenigen die die selbe Frage haben.

Laut diesem SSP (Click mich)wird die Einlassnocckenwelle kontinuierlich geregelt indem einmal das Ventil N205, welches 3 mögliche Positionen hat, entweder in Position 1 oder 3 gestellt wird. Pos. 1 führt dazu dass die Nockenwelle nach früh verstellt wird. Pos. 3 führt zu eine Verstellung nach spät. Wird die richtige Position durch den Hallgeber G40 gemeldet, wird das Ventil in Position 2 gestellt und es werden beide Flügelzellen des Verstellers mit dem selben Druck beaufschlagt. Dies hat zu Folge dass sich die Nockewellen Position nicht mehr verstellt.

Ich hätte nicht gedacht das Hydraulik sowas so schnell kann. Schon gar nicht in dieser Auflösung der Winkelgrade.

Ich komme auf die Auslassnockenwellenversteller weil dieser laut 2 Positionen hat. Dort gibt es eine Position Standgas und die 2. Position ist für alles andere.
Des weiteren ist in einem bestimmten sehr leichten Lastfall ein Scheppern wahrzunehmen. Ob das damit zusammenhängt ist nur eine Vermutung. Vielleicht scheppert auch irgendwas im Automatikgetriebe oder dem Wandler.

Jedoch werde ich erst einmal die [lexicon]Lambdasonde[/lexicon] checken.

Ich hoffe den link darf man posten, war der erste link in google mit SSP246

Da es nur ein 6-1(5) Zyinder und kein quattro ist hat der nur ein Abgasrohr von daher kann ich nicht vergleichen. Ich muss mal zum kumpel zum auslesen.

hmm hinterm kat das ist die Breitbandsonde ! Mist mal nen hunni zum testen ist doof. mal Ausschau nach Leihsonde halten.

Nicht 100%, ich nehme das nur durch Ausschluss und Verhalten an. Die defekte [lexicon]Lambdasonde[/lexicon] müsste doch eine Reaktion im Cockpit mit einer gelben Motorkontrolleuchte verursachen.

Nichts desto trotz ist mir die Funktion des kontinuierlichen Verstellers wie ihn VW einbaut nicht klar.

Leider keine 100% Audi Frage aber dieses Forum ist was die VAG 6 Zylinder angeht am kompetentesten.

Ich habe in meinem zu betreuenden Fuhrpark (Vater, 78 Jahre) einen Golf 4, V5 Automatik, der läuft auch ganz prima bis auf den Leerlauf oder Stand. dort sägt er entweder oder dreht zu hoch. Nach meiner Netz Recherche ist die Vermutung auf der Nockenwelle bzw dessen Versteller. Laut VW SSP ist die Einlassnockenwelle kontinuierlich und die Auslassnockenwelle nur "digital" verstellbar (also nur 2 Positionen) trotzdem haben beide Verstellmechanissmen nur jeweils 2 Ventile.
Kann mir einer erklären wie das genau funktioniert ? Und 2. Frage aus der Erfahrung des Forums, welcher Versteller ist ursächlich für ein solches Standgasverhalten.

Ich habe heute morgen am Supermarkt einen A3 gesehen der ein mir bis dahin noch nicht untergekommene Farbe hatte die mir sehr gefallen hat.
Es ist ein sehr dunkel gehaltenes Oliv- Grün. Kann mir wer den Lackcode sagen. ich richte greade einen VW Bus her und der braucht noch ne tolle Farbe.

Also es war tatsächlich nur der G28 ursächlich für das ab und annicht mehr anlaufen. Der Hobel läuft nun seit 3 Wochen in allen Lebenslagen wieder an. Ich hab den alten an mein Oszy gehängt und erwärmt da fiel auf dass die Umax absank und das Signal verschliffen wurde, also kein Rechteck mehr eher ein Sinus. Der Nockenwellensensor ist immer noch im Fehlerspeicher aber juckt ja nicht. Aber die Verstellung funktioniert trotzdem.
Laut einem Kumpel der bei Daimler in der Entwicklung ist kann es gut sein dass das Signal eines Sensors (des G28) zum Start eine höhere Anforderung haben muss als im Betriebszustand. Offensichtlich reicht es wohl während der Fahrt aus dass die Flanken des Signals detektiert werden können und zum Starten auch noch der Pegel stimmen muss.

danke für die Hilfe

wenn er eben immer nicht gehen würde wäre es sicher leichter den Fehler zu finden, aber wie schon geschrieben läuft die Kiste fast immer im warmen nicht mehr an und ganz selten im kalten Zustand.

Unterbrechung Stromkreis Bank 1 ist ja noch einleuchtend, da ist wohl Kabel ab, Stecker rostig oder ab. Und kann man die Leitung durchpipsen.

mich würde nur interessieren was VW im Zusammenhang mit G28 mit unplausibel meint.

danke für die Tips, das mit dem Stecker dachte ich auch schon, den SSP kenn ich schon ist leider für den AGZ bzw VR6 2 Ventiler Basis, meiner ist der der auf dem VR6 4 Ventiler basiert mit 170PS, der AGZ wäre leicht, da kanns nur am G28 liegen, der zickt nicht rum wenn der Nockenwellensensor nicht tut, der hat auch keinen NW Versteller, der verbraucht nur mehr Sprit. hatte ich bei meinem alten G3 VR6 auch mal.

Nein, ich hab noch keine Lösung, da ich gerade am Hausbau bin komme ich einfach nicht dazu. Meine Mom benutzt das Auto nur wenn sie ihn nicht ausschalten muss. Keine zufridenstellende Lösung. Ich werde aber wohl erst mal den G28 Sensor tauschen. Laut Internet sollen die 4 Ventil VRs nur nicht anspringen wenn beide Nockenwellensensoren nicht richtig tun. Gut stellt sich die Frage ob der VR5 auch 2 hat. Ich habe noch entdeckt dass der Wagen minimal Kühlwasser verliert , der Fleck ist dann auch in der Nähe der G28, von daher ist es vielleicht auch das.
Hast du schon Erfahungen damit, ich sollte es nämlich in den nächsten 2 Monaten machen weil dann der TÜV ausläuft.

Sorry für das Forum Hijacking da es sich um einen VW handelt aber da hier ja ähnliche Motoren verbaut werden hoffe ich auf eure Hilfe.

Es geht um den Golf 4 V5 170PS Tiptronic meiner Mom.
Problem ist das der Wagen ab und an nicht anspringt, heute war der ADAC da und hat das STG ausgelsen. Die Fehler sind
17936 NW-Sensor Bank 1--> Unterbrechung Stromkreis
16705 Motordrehzahlsensor Signal unplausibel

Ich vermute stark dass ein Sensor nicht mehr tut wie er soll. VW will aber im Grunde alles austauschen. Nockenwellenversteller und alle Sensoren plus Steuerketten.
Man muss dazu sagen dass wenn der Wagen angeht, läuft er tip top von daher kann ich mir nicht vorstellen dass der NW Versteller nicht gehen soll und die Ketten hört man überhaupt nicht. Wagen hat gerade mal 91tkm runter(was ja offensichtlich nichts heissen muss in den Nockenwellen/Steuerkettengeschichte bei VW/Audi).

Kann es sein dass der Kabelbaum sich durchwetzen kann und ein Wackler das Problem ist, es ist nicht selten passiert dass das Auto morgens super anspringt und nach dem Einkaufen nicht mehr. ca 1-2 Stunden gewartet sprang der Wagen super an. Und der Wagen blieb einmal an einem Parkplatz liegen und sprang nicht wieder an, auch an 3 darauffolgenden Tagen. Auto nach Hause geschleppt und dort lief er dann wieder.

Wenn er mal nicht will hört es sich so an als ob er falsch zündet, es sind ein paar halbstarke zündungen zu erkennen und dann nur noch Anlasserorgeln.

was würdet ihr mir raten weil wenn ich den zu VW bringe verdoppeln die den Wagenwert und das ist der vom alter her nicht mehr wert obwohl er ja dasteht wie neu.

danke für die späte Info aber das R32 war zu kurz übersetzt für den kleineren Radumfang, es wurde stattdessen eines vom R36 genommen das passt ziemlich gut.

ist ein 3.2er A3 oder R32 immer gleich im DSG Übersetzt , ich meine nur die Allrad Modelle nicht den EOS. Und kann mir jemand vielleicht die Geschwindigkeiten bei 3000 rpm in den 6 Gängen posten idealerweise mit dem Reifenmaß.
Hintergrund ist Bekannter bekommt ein DSG Getriebe in einen G3 VR6, da die Kiste aber auch 280PS hat sollte ein langes Getriebe rein sofern man an diese rankommt und es eben Unterschiede gibt.

PU Buchsen merkt man schon sehr, aber es geht auch einiges an Komfort flöten.

die beste Maßnahme das Ansprechverhalten zu verbessern ist die 19Zöller abmachen und wieder auf 17 zu wechseln.
Bei so einem starken Motor wie dem 3.2er und schweren Auto wird man durch diese Scheiben relativ wenig spüren. Merken tut man so etwas bei einem Golf 2 GTI 16V.
Was man aber nicht vergessen sollte, schwere Massen am Kurbeltrieb sind auch ein Komfortsteigerung.
Die Leistungssteigerung kann man sich so vorstellen, ein Schwungrad ist ein Energiespeicher und auf einem Prüfstand wird nur beschleunigt von daher ist die Leistungssteigerung bei Drehzhal X im Grunde nur eine Verschiebung der "alten" Leistung in Richtung früh was faktisch schon eine Verbesserung ist. Aber 17 zu 19 Zoll wird massiver ins Ergebnis einwirken oder Klima an oder aus.

Als Beispiel kann ich einen Passat V6 204 PS nennen, der hat von 0-100 eine ganze Sekunde verloren mit der Rad Reifen Kombination. Serie 16 Zoll Standart mit 205 oder etwas mehr
zu ASA 10x18 mit 245

1500 Euro Material !! da war der VR6 ja ein richtiges Schnäppchen, was ist das alles dabei ?

also Tipp zum Gasumbau,
wenn du keinen FSI hast ist dein Zylinderkopf nicht gasfest, d.h. die Ventilsitzringe sind nicht gasfest und schlagen sich mit der Zeit ein, da die Motoren hydro Kiphebel haben fällt das lange nicht auf. dem kann man Abhilfe schaffen durch diese ganzen Additive wie tuneup ... idealeweise sollte es ein elektronisch zylinderselektives einspritzendes System sein. also nicht einfach so ein Schlauch an der Drosselklappe der es ansaugen soll.

also Kapazitäten für den 5 Ender würde es genug haben, also da macht euch keine Sorgen. Zumal wenns klemmt in Mexiko wo der 5 Ender Sauger verbaut wird sicher auch der RS gebaut werden könnte. DEr RS Motor wirds einfach nicht oft geben da er unglaublich teuer ist. es fehlt schlicht der Markt.