Beiträge von Paramedic_LU

Sehr schön

Bald sind ja Ferien überall.... da könnt Ihr alle schöne Bilder machen

Welchen Motorcode hast Du nochmals?

Ich häng hier noch nen Beitrag dazu, zum allgemeinen Verständnis, den ich im Golf Forum schrieb.

Zitat

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder TDI mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:

Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc

[color=#0000ff]MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal[/color]

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim TDI experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht
Oder besser gesagt, nicht sehr lange
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663

Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872

Premium 020 FE
770,864,765

MW=799

Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765

Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.

Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.

Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.

Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen:

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart

Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu

Alles anzeigen

EDIT:
zur ACEA. Die ACEA Freigaben geben bestimmte Mindestanforderungen an ein Öl vor. Nicht mehr, und nicht weniger. Das dient der Orientierung im Notfall.
Und noch eines. Wenns wirklich hart auf hart kommt, lieber ein Öl was nicht ganz der Vorschrift entspricht, und nur für kurz bis zur Werkstatt im Motor ist, als KEIN Öl im Motor.

Ich häng hier noch nen Beitrag dazu, zum allgemeinen Verständnis, den ich im Golf Forum schrieb.

Zitat

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder TDI mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:

Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc

[color=#0000ff]MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal[/color]

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim TDI experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht
Oder besser gesagt, nicht sehr lange
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663

Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872

Premium 020 FE
770,864,765

MW=799

Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765

Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.

Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.

Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.

Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen:

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart

Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu

Alles anzeigen

EDIT:
zur ACEA. Die ACEA Freigaben geben bestimmte Mindestanforderungen an ein Öl vor. Nicht mehr, und nicht weniger. Das dient der Orientierung im Notfall.
Und noch eines. Wenns wirklich hart auf hart kommt, lieber ein Öl was nicht ganz der Vorschrift entspricht, und nur für kurz bis zur Werkstatt im Motor ist, als KEIN Öl im Motor.

Ich hab mir kurz die Mühe gemacht aus einigen Analysen im Forum die Kalzium Werte herauszufischen.
Das gehört zu den Additivstoffen. Und die Additiv-Packets je Freigabe, macht nicht der Ölhersteller, sondern ein Additivhersteller wie zum Beispiel Lubrizol.

Einfach gesprochen...
Ich will ein Öl herstellen was nur 1 Freigabe erhalten soll. die 507.00
Dann geh ich dahin, und bestell ein Packet 507.00 . Ein Hersteller xyz würde für die gleiche Freigabe das gleiche Packet erhalten.
Weiterhin mische ich selbst meine anderen Stoffe dazu wie Fliessverbesserer, Antioxidantien, Polymere etc. Damit beeinflusse ich die Fähigkeiten des Grundöles in die Richtung die ich möchte. An den Additivwerten ändert sich dazu nichts.

Will ich dem Öl 2 Freigaben geben, bestell ich das VW507 und ein BMW Longlife 04 Packet. Dann hab ich 2 Einzelne, oder ich bekomm eines was fertig für die 2 ist.
Beiden gleich ist ein abweichender Wert zum Wert des Öles mit einer Freigabe.

Je mehr Freigaben ein Öl hat, desto mehr verschiebt sich der Wert eines bestimmten Inhaltsstoff.

Ähnliche Öle , verschiedener Hersteller haben dann auch ähnliche Werte, in Bezug auf ähnlich bis gleiche Freigaben. Je mehr Freigaben, desto stärker die Schwankung.

Man sieht das an der Auflistung schön.
508.00 / 502.00 / 507.00 bei der VW Gruppe

Shell Helix Ultra 0w20
1455

Addinol Premium 020FE
1694,1651
MW=1672

Super Light
2550,2551,2524,2556,2558,2453,2519,2588,2519
MW=2535

Fuchs Titan supersyn 5W40 (ähnlich dem Super-Light)
2454

Castrol Edge 5w30
1524

Mega-Light
1482,1413,1348,1404
MW=1411

Man sieht, wie nah das Super Light am Fuchs liegt. Sie haben dennoch unterschiedliche Freigaben.

Vielleicht bringt diese Sichtweise aus der Produktion und Formulierung eines Öles etwas mehr Klarheit in das Spiel.
Besser kann das aber ein Entwickler aufzeigen, denn er kennt seine Stoffe.

Die beiden 5w40 Öle sind ja hochadditivierte Öle. Mit bestem Gesamtschutz
Die 5W30 Öle sind Low Saps Öle, somit klar dass die Additivierung geringer ist, da mehr Additive zu mehr Asche verbrennen, die man nicht will
Die neuen 0w20er sind noch mehr Low... als die 5w30er

Wenn ich dann hingehe und pauschal behaupte ein unbekanntes Öl ohne namentliche Freigabe ist das Ultrabeste Öl für den Motor weil es zu anderen weniger Kalzium hat, ist das wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Ich glaub nicht dass dieses Öl soviel Freigaben, und vorallem hohe Freigaben , hat wie das Fuchs oder Super-Light.
Mit eine der anspruchvollsten Freigaben ist eigentlich immer noch die 507.00, das lernten wir ja im Workshop.

Fazit:
Wenn man Öle vergleichen will, dann bitte mit gemeinsamem Nenner unter Berücksichtigung aller Einflußgrößen

Was viele auch nicht wissen, die Mengenangaben in den Ölanalysen schwanken. Du kannst eine Probe 3 x messen und hast 3 Werte.(Gilt auch für Frischöl)

Beispiel Kalzium:

1.) 1230
2.) 1440
3.( 1190

Wer das nicht weiss, macht aus einer Mücke einen Elefanten. Und so gibt es noch viel mehr Gegebenheiten, die "Öl-Theoretiker" nicht wissen, und nicht kennen können, es sei denn sie sitzen irgendwo in der Entwicklung oder Anwendungstechnik. So werden dann Sachen zusammengereimt.
Mein Tip: Ruft die Hersteller an, dann kommen eindeutige Aussagen daher. Alles andere ist Kaffeesatzleserei und Zeitvertreib.
Wurde uns ja in diversen Ölshops beim Hersteller aber auch schon gesagt, bzw beim 10-jährigen A3Q Treffen.

Endlich gehts weiter.
Jetzt werden 4 neue Uniformen geschneidert. 2 für die aktuelle Tango, und 2 für die alte Tango die aufgebaut wird.
Diesmal sollte es schneller gehen als bei den ersten Puppen.

Wir brauchen Bilder

Alles Gute zum Geburtstag
an

DerMontach

Feier schön,.....

Könntest Du bitte kurz schreiben, wie die Historie war?
Laufzeit erstes Intervall, und wie das mit der Nachbeprobung war. Mi Öltausch komplett, oder absaugen, oder normaler Wechsel.
Ohne weitere Erläuterung zum Vorgang ist das mit nur dem Analyseblatt schwer nachzuvollziehen.

War das 2x Super Light gewesen?

Bei den Zündkerzen gibts derzeit riesen Probleme mit dem Einhalten der Elektrodenabstände.
Besonders auch bei den OEM von Audi und VW. Besonders schlecht sind die Kerzen für den RS4 und Polo WRC, aber auch die normalen für die FSI.
Wer Schrauber ist, und die selbst wechselt, sollte die mal alle mit der Fühlerblattlehre kontrollieren. Manche Motoren reagieren nicht gerade gut auf zu große Toleranzen

Es gibt Softwaretechnisch eine Resonanz, aber ich weiss nicht mehr genau wo die ist. Bei 1200 oder 2000 1/min. Das merkt man im Leerlauf besonders gut bei offener Tür.

Dann könnten verrostete Massepunkte Übeltäter sein. Schau mal alle Massepunkte im Motorraum an, auch die unterm Windlaufgrill im Wasserkasten. Säubere die Massebolzen und die Kabelschaue mit Drahtbürste und Schmirgelpapier und mach nen Korrosionsschutz drüber wie zum Beispiel Batteriepolschutzspray. Das hat schon viele Probleme behoben.

Dann würde ich Dir anraten die zuletzt aktuellste Software aufs Steuergerät spielen zu lassen bei Audi.
Software Update Audi A3 3.2 quattro Motronic

Edit: Wenn die Kette gemacht wurde, gabs ab und zu Probleme, wenn die Steuerzeit nicht richtig eingestellt wurde, oder die NWV nicht richtig verrastet und montiert wurden. Das wäre ein GAU, denn dann müßte der Motor wieder ein Stück geöffnet werden.

Obere Steuerkette Wechseln, Einstellung der Nockenwellenversteller

Ich kenn die Problematik. Ich meinte allerdings, dass bei Denis nichts schwankte. Kann mich da nicht erinnern, deshalb wäre ein Video gut, wie stark das ausgeprägt ist.

Das erste Intervall nach Tausch war 30000km, jetzt lass ich bei weiteren 15000km mal den Käfig ausbauen und reinigen, um zu sehen was 15000km an Dreck produzieren.
Ein Fliegerkollege hat in seinem Tiguan schon die dritte Pumpe drin. Also scheint das System ohne Filter richtig anfällig zu sein.

4-Motion und quattro unterhalb A4 war immer ein und dasselbe, nämlich die Haldex-Kupplung. Der Starrantrieb war dann ab A4 aufwärts verbaut und quasi "echter" Allrad. Wobei das so auch nicht stimmt.
KD-Tuning der Haldex-Importeur hat das mal beim 10jährigen A3Q Jubiläum in einem Vortrag erläutert. Beide Systeme haben Vor und Nachteile.

Der neue echte Allrad bei A4 unf höher, ist der Ultra Antrieb, der auch eine Trennung hat, und nicht mehr immer alles angetrieben wird. CO2 Bilanz lässt grüßen.

Also ich hatte damals wirklich Ruhe, nach dem Wechsel auf Normal-Diesel.
Es klingt ja eigentlich unglaublich, aber ich hatte ja meine Fahrweise und Profil nicht geändert. Auch die Software war identisch.

Könnte sein, aber ich kann mich nicht an ein Flattern früher erinnern. Ich mein der Tacho lief ruhig nach der Behandlung

Ja definitiv

Heute Mittag holte ich den Blauen ab.
TOP!
Bis jetzt fand ich nichts was mich stören würde. Der Stoßfänger ist sehr gut lackiert. Vom Auftrag und Farbton her. Sehr gut getroffen. Ich sah heute keinen Unterschied. Vielleicht bei anderem Wetter/Licht. Oder auch nicht.
Ich hab dann nochn neue Zündkerzen verbauen lassen. Die waren von 2014 mit 36000km Laufleistung.

Das einzige wo ich nochmal hin muss, es wurde eine falsche Heckleuchte bestellt. Aber da hat keiner Schuld. Das konnte man nicht wissen. Der Gute hat über die Fahrgestellnummer die 2003er die ab Werk verbaut war bestellt. Zum Facelift tauschte aber mal die Heckleuchten. Ich dachte da auch nicht dran.

Es lief diesmal also mal alles gut. Der Wagen stand auch schön in der Werkstatt, und wurde nicht zum Lackierer verbracht. Kontrollierte ich durch den GPS-Wächter.
Warum nicht damals bei der Rost-Aktion?

Ärgerlich nur der Zeitfaktor. Fast auf den Tag 2 Monate, nur weil die VHV auf Zeit und Geld spielen wollte. Ergebnis: Es ging vor Gericht. Dann erst zog die VHV zurück und muss meinen Schaden zahlen, Gerichtskosten, alle Auslagen meines Anwaltes.
Aber das planen die ja so, sagte der Anwalt. Von 10, hat einer Rechtschutz und bleibt hartnäckig, der Rest knickt ein. Das ist dann einkalkuliert und in Summe noch Gewinn für die Versicherungen.

Zeitlich passts leider nicht bei mir