Beiträge von OberpfalzS3

Moin,

Termin bei Custom Chips gestern verlief wie zu erwarten war recht gut. Die neuste Stronic SW fährt sich deutlich besser als die Vorgängerversion, meines Erachtens - auch mit Tuning SW. Würde jedem empfehlen auf die 0009 updaten wenns sichs anbietet.

Ansonsten wurde die Motoreinstellung angepasst, auf meinen Wunsch nur 500Nm begrenzt und auch kein Drehzahlerhöhungen im Getriebe, also alles Serie sozusagen, nur das die Drehmomente erhöht wurden für die Leistung. Von den Logs her siehts bei der Leistung gut aus, bei dem Ungleichgewicht der Zylinderbänke konnten wir keine Ursache ergründen und den HD haben wir die Toleranz untere Drehzahl etwas erweitert damit hoffentlich der Fehler weg bleibt. Ansonsten bleiben natürlich alle Sicherheitsabfragen aktiv.

Der A4 fährt sich wieder zügig und oben herum stark, homogen in der Leistungsentfaltung und dennoch in niedrigen Drehzahlen weich und flüssig. Bin zufrieden.

Die nächste größere Baustelle wird dann ZMS/Kupplung in Kombination (nächstes Jahr wohl) und vielleicht zeitnah neue Sachs CDC Dämpfer, die 190t km dürften den alten deutlich zugesetzt haben und die Dämpfer sind das einzig alte im Fahrwerk.

Mfg
Andreas

Beim Benziner wird nichts angelernt, nur beim Diesel.

Die ölanalyse bin ich mir mittlerweile sicher hab ich falsch genommen. Auf kalten Motor warmlaufen lassen bringt die gesamte Kaltstart Phase und deren hohe Benzinmenge ins Öl . Ich hätte eine Warmfahrt 30-45min machen müssen. Der Fehler ist seit einem Jahr mit dem Hochdruck, da hätte ich längst n Motorschaden.

Jein, nach vieler Recherche ist es wohl so das der sporadische Fehler nur ein Eintrag im Speicher ist, aber solange sporadisch bleibt und nicht dauerhaft, hat es keine Auswirkungen auf die Motorsoftware.

Allerdings ist es so das mein Motor eigentlich zu fett läuft, wegen den -5% bis -9% Spritanpassung. Die Anpassung vom Spirt führt wahrscheinlich dazu das die Lernwerte der HD Pumpe auch ins Minus geregelt werden, also zb -3% als Lernwert. Das ist wohl auch der Grund warum der HD Fehler dann zustande kommt, weil die Motorregelung einfach irgendwann ans Limit kommt und dann wird der Fehler gesetzt.

Also der Motor läuft fett (warum auch immer), dann schlagen Lambdasonden Alarm und sagen weniger Sprit, daher Spritkorrektur -5% zb., das wiederum führt dazu das die HD Pumpe lernt ok ich muss generell weniger Druck machen zb -3%, das wiederum führt dazu das in speziellen Situationen der HD zu weit vom SOLL abweicht(zu langsam nach kommt) und daher der sporadisch Fehler gesetzt wird.

So gesehen ist der Fehler das Ergebnis der Regelungskette, die irgendwann an eine Grenze kommt wo sie nicht mehr korrigieren kann. Warum allerdings mein Motor generell zu fett läuft oder zu fett gemessen wird ist mir immernoch ein Rätsel.

Beim Löschen des Fehlerspeichers oder Lernwerte arbeitet die SIMOS 8.5 mit Standartwerten, die 1-2 Tage dann wieder durch Lernwerte aus dem Betrieb ersetzt werden. Daher ist nach Fehler löschen die Spritkorrektur auf Null und nach 1-2Tagen dann wieder auf die Minus Werte.

Mfg

Hey,

Update zu meiner Reparatur: Leider hat man immer ein Problem beim Schrauben das einen zu Entscheidungen zwingt die man nicht möchte.

In den 9 Stunden hab ich PCV gewechselt, das Kühlwasserrohr, die Ölrückschlagventile unterm PCV in den Ölleitungen für Kettentrieb/Nockenwellen eingebaut, Kabelbaum elektr. durchgemessen und dann alles wieder sauber zusammengebaut. Kühlwasser aufgefüllt und dann Ölwechsel gemacht.

Das Ventilstrahlen und Thermostat hab ich aus Zeitgründen fallen gelassen, der alte Kabelbaum hat identische Ohm und volle 5V zum neuen Kabelbaum daher blieb der drin. Aber auch nur weil der Stecker zum Öldruckumschaltventil so unfassbar unzugänglich ist das mir der Ausbau zu heikel war, sonst müsste ich halben Motorraum ausbauen (Front, kühler, Riementriebe).

Im gleichen Zug hab ich auch die ZK drin gelassen, weil die erst 15t km drin sind etwa und ich den Motor nicht durchdrehen musste.

Für den Fehlercode hat es vermutlich keine Auswirkung, allerdings war der Tausch der 2 Rückschlagventile ein voller Erfolg. Im Motor waren wie von mir fast erwartet nur Blindstopfen drin, seither ist jeder Kaltstart ohne jegliches Kettenrasseln - vorher jeder 2. Start mit 1 sec rasseln.

Das PCV hab ich mir angesehen (2 jahre alt), sieht für mich Ok aus, mal sehen ob das neue besser abscheidet. Waren beides aktuelle AH Index 150mbar.

Dazu läuft der 3.0L Motor seit der Aktion sowas von brutal ruhig, das ist krass auffällig. Ich vermute eine Kombination aus Ölwechsel und PCV neu, dazu überall neue Dichtungen Ansaugbrücke und Kompi. Vielleicht war vorher eine Dichtung minimal verdrückt.

Thermostat funktioniert tadellos, aber ich versuche nächsten Sommer das und Nussstrahlen der Ventile nachzuholen. Verkokt waren diese schon mittelmäßig.

Termin Zoran musste ich absagen, mein Rücken hat mir die 9 Stunden schrauben nicht so ganz verziehen. Aber der wird nachgeholt.

Nach weiterer Recherche setzt der sporadische Fehler im Speicher auch keine anderen Kennfelder für den Motor, also gehe ich davon aus ich kann so weiter fahren und freue mich erstmal auf rasselfreien und weichen Motorlauf.

Grüße

Andreas

Für mich ist das ein Hobbyschrauben, ansonsten müsste ich lediglich das Kabel oder STG Motor machen. Alles andere sind Verbundarbeiten für Kettenrasseln oder weil halt alles schon runtergebaut ist.

Moin,

das Ölfiltergehäuse kann man auch so tauschen, ist halt wesentlich enger als wenn der Kompi weg ist.

Zur Reparatur, da mache ich dann folgende Arbeiten weil ich kein Freund von halben Sachen bin:

PCV neu, , Ölrückschlagventile unter PCV neu, Kabelbaum Bank 2 (Düsen+HD Sensor) neu, Einlassventile Nussstrahlen DIY

Dazu kommen Zündkerzen, Thermostat und Ölwechsel das ich alles schon daheim habe und wegen dem Strahlen eh Ölwechsel+ZK machen sollte

PCV 145€, Ölventile 2Stk je 50€, Kabelbaum 150€, Thermostat 130€, Zündkerzen 120€, DIY Strahlen ca. 130€ material (pistole, Granulat, adapter)

Evtl noch ein Satz Dichtringe Einspritzdüsen, den muss ich noch ordern sowie das Kühlwasserrohr was übern PCV verläuft. Kabelbaum Bank 1 ist mir zu teuer, 350€ und dort liegt auch kein fehler bzw Bank 1.

Einspritzzeiten der Ventile sind übrigens über alle 6 Zylinder nahezu gleich, was bedeutet dort wird kein fehler sein.

Sollte danach der Fehler mit Raildruck noch da sein, wird sich Zoran das sowieso anschauen. Termin steht am 14.10. fest und da machen wir einfach eine gute Abstimmung die dann auch endgültig bleibt.

Ölfiltergehäuse Neu steht bei 350€, das ist mir zu teuer derzeit. Gibt neben der Dichtung zum Motorblock eine interne Rücklaufsperre, damit beim abkühlen der filter nicht leer läuft für den Motorstart. Den Filter könnte man noch machen wenn die Rückschlagventile nicht viel ändern am Kaltstartrasseln, aber das ist nicht oft der fall und nur 1sec. Kettenwerte bei 1,5-2,25° also recht gut noch für 190t km.

Aktuelle Vermutung ist Kabelfehler HD Sensor oder Motor STG. Raildruck wird zu niedrig gemessen, dadurch regelt HD Pumpe zu nervös rum und der zu hohe Echtdruck sorgt für meine Minus Fueltrim wodurch der Motor dauerhaft zu fett läuft und daher Benzin ins Öl drückt.

Motor STG schaue ich noch ob es ein gebrauchtes gibt, identisch zu meinem. Das könnte Zoran dann klonen beim Termin.

Tja und nach dem 14.10. sind wir dann entweder schlauer oder der A4 bleibt so und wird gefahren bis er stirbt.

Grüße

Hallo,

also der Fehler ist nicht verschwunden - die reinen Druckwerte sehen aber minimal besser aus. Zudem ist Index H auf lange Sicht das stabilere, naja...

Jedenfalls hab ich mich an meine Werkstatt VW gewandt und ausführlich besprochen was Stand ist, Angebot könnte nur sein das Sie nach Pauschalpreisen Fehlersuche machen und dann schauen wir weiter. Angefangen bei 350€ was aber schnell auch 500 oder mehr werden kann. Das ist mir aktuell zu unsicher daher hab ich noch einen Alternativplan gemacht.

Kompressor nochmal runter, HD Sensor Kabel durchmessen ob Bruch oder Masse Problem hat. Genauso bei HD Pumpe das Kabel. (das war die Grundidee)

Beim Stöbern in dem Umfeld ist mir aber dann aufgefallen, es gibt Rückschlagventile unterm PCV die den Öldruck für die Nockenwellen halten. Da Mischverbau im Jahr 2012 war, weiß keiner was verbaut ist aber es könnte mein 1sec kettenrasseln bei manchen Kaltstarts mindern oder eliminieren.

Zudem gäbe es die Gelegenheit das neue Thermostat zu verbauen, hab noch das 14y alte verbaut.

Kabelstrang Bank 2 gäbe es auch NEU auf Lager, das wäre der Teil wo der HD Sensor dran hängt. Ist hinten am Motor gesteckt nochmal also wäre der Aufwand überschaubar.

Optional gäbe es auch noch das Ölfiltergehäuse in der neuen EU6 Version, die alte EU5 wird nicht mehr gebaut weil Rückschlagventil Risse bekommen kann und nicht tauschbar ist. Das EU6 ist 1:1 tauschbar und mit Gummielement im Gehäuse separat reparierbar - auch das würde den Öldruck für Kaltstart besser halten wodurch Kettenrasseln minimiert oder vermieden wird.

Auch optional wäre ein neues PCV, meines ist jetzt 2 Jahre verbaut, gründsätzlich IO aber 100% kann man nicht ausschließen ob das nicht auch Einfluss auf das FuelTrim Thema hat, denn das PCV regelt Öldämpfe Einspeisung in die Verbrennung, also auch Benzindämpfe wenn man das im Öl hat - so wie ich.

Die Messwerte sprechen leider relativ eindeutig ein Rätsel. Alle Werte sind nachvollziehbar bzw nicht nachvollziehbar und hab keine Erklärung dafür. Zumindest 5bar Tankdruck ist stabil und HD 35-40bar auch im normalen fahren bzw Leerlauf. Allerdings hat der HD Unter/Überschwinger bis 5-6bar, da weiß ich nicht ob das normal ist beim Kompi bzw ob das ein Problem ist. Kraftstoffsystem ist ja komplett NEU hydraulische Komponenten.

Rückschlagventile im V unter PCV 2x 45€

PCV NEU Index AH 185€

Kabelstrang Bank2 185€

HD Sensor (nochmal neu optional) 95€

Ölfiltergehäuse 50-300€ je nach Anbieter

Tja aktuell tendiere ich zumindest mal den Kabelstrang neu zu machen und die Rückschlagventile für den Öldruck zu verbauen, bräuchte da nur neue Dichtung PCV und dann wieder schauen was Sache ist.

Ansonsten bin ich ratlos was den Phantomfehler P0087, 6237 verursacht. Meist 30-40% Normlast, 1100-1400 Umin, Kühlmittel 90° also warmer Motor.

Lediglich sporadisch aber sehr wahrscheinlich ist der Fehlereintrag der Grund für fetteren Motorlauf und somit für mein Benzinanteil im Öl. Daher muss ich den Fehler los werden. Notfall wäre raus programmieren über Zoran.

Mfg

Andreas

Hey,

Gestern habe ich das alte stg mit Index F ausgebaut und das neue mit Index H eingebaut.

Bisher kam noch keine Fehlereintrag aber das kann auch ein paar Tage dauern.

Angeblich soll Index F anfällig gewesen sein für Fehlfunktionen aber bisher lief das Teil ja unauffällig, also abwarten und hoffen.

Grüße

Kurzes Update:

Die Werte ändern sich nicht nur beim Lernwert Reset, sondern auch beim Löschen des Fehlers "Raildruck zu niedrig bank 1"

Messwerte lassen Rückschlüsse auf den Druck aus der Tankpumpe zu, daher habe ich beschlossen das STG für die Intankpumpe zu erneuern. Derzeit das günstigste was an Optionen auf dem Tisch liegt.

(Kaltstartdruck minimal unter Soll, leerlaufdruck IO, Fahren Druck auch IO)

Grüße

Hey,

Bin derzeit im Urlaub am Chiemsee und kann längere Strecken fahren und somit nach 2 Ölwechsel und den 2 Analysen den Motor richtig ausheizen sozusagen.

Hoffentlich bringt das Besserung hinsichtlich Benzin Anteil im Öl.

Die Werte für Sprit Anpassung kann ich ja über vcds prüfen.

In der Heimat sehen wir weiter

Heute nachmittag hab ich die HD Pumpe ausgebaut, sieht für mich neuwertig aus auch weil sie erst so 10t km drin ist.

Ölseite von der Ansteuerung Nockenwelle riecht auch nicht nach Benzin, wie aus den Spritleitungen. Für mich keine Auffälligkeiten.

Wenn Druck im Rail dicht ist, ventile neu, HD dicht und neu...kann ja fast nur noch Blowby in den Zylindern für Spriteintrag verantwortlich sein. Zugegeben ich fahr relativ selten mittlerweile Strecken über 50km am Stück, alle 2 Wochen vielleicht. Aber ob das reicht das sich so schnell Benzin im Öl ansammelt?

Die Motor-Korrektur-Werte für Sprit sprechen jedenfalls eindeutig für die Tatsache Benzin im Öl. Das erklärt die unvorhersehbaren Drehzahlanstiege und die Minus Werte in den FuelTrims.

Fraglich nur wo überall Sprit ins Öl kommt oder ob der Motor einfach zu fett läuft, wenn ja welche Gründ kann das haben - mit Serien Software.

Mfg

Guten Morgen,

beim A4 hab ich letzte Woche nochmal eine Kontrolle des Motoröls machen lassen. Auf 2.400km sind wieder 5,2% Kraftstoffanteil vorhanden, was normalerweise unter 2-3% sein sollte - selbst mit Kurzstrecke.

Nun muss ich nochmal auf die Suche gehen, theoretisch und praktisch, an welchen Stellen Kraftstoff ins Öl gelangen könnte.

Aufgrund der Laufleistung von 190.000km sind altersbedingte Verschleisserscheinungen natürlich nicht auszuschliessen, zb. Kolbenringe.

Bisher konnte ich testen:

Einspritzventile und HD Pumpe Druckseite sind dicht - nach Motorabstellen steigt der Druck im Rail langsam an

Kolbenringe schätze ich gut ein, da kaum Riefen im Zylinder sind und ich weder Ölverlust noch Rauchbildung habe

Ansteuerung HD Pumpe über Nockenwelle könnte eine Stelle sein, die prüfe ich die Tage ob da etwas ersichtlich ist

Nach dem Ölwechsel und Lernwerte Reset sind die Spritkorrektur schön bei Null bzw 2% im Plus, was bedeutet das aktuell das Motoröl normal ist und daher auch nichts gegen geregelt werden muss. Das Problem mit dem Kraftstoff im Öl ist ziemlich gesichert, es kommen Öldämpfe vom Öl über die KGE in die Ansaugluft und daher läuft der Motor zu fett und muss ins Minus regeln. Passt alles zusammen, nur muss ich jetzt finden wo das Benzin ins Öl kommen könnte, denn nur Kurzstrecke reicht kaum um soviel Anteil ins Öl zu bekommen.

Vielleicht fällt euch ja noch was ein, aktuelle Audi Software 0004 hab ich drauf (wie Olli schon seit Jahren).

Mfg
Andreas

Hey,

Ja. Mittlerweile hab ich mich damit abgefunden das der A4 alt wird. Dennoch läuft er ja bisher ganz gut.

Im Moment bin ich mit Rostbehandlung an einzelnen Stellen beschäftigt und sonst wird dieses Jahr wohl nicht mehr viel passieren.

Termin Zoran im Herbst oder so für ne kleine Software.

Grüße

Jup war bei mir auch so, bei niedrigen Geschwindigkeiten stärker als bei höheren zb 80kmh. Kurven unabhängig, spürbar im Fussraum links, kalt schlimmer als warm so nach 20km.

Als wenn eine Welle außer Mitte läuft und irgendwo gegen schlägt. Waren vermutlich die trockenen Kugeln im Lager wo dann schnalz artig gerutscht sind und so ein schlagen erzeugt haben.

War das Radlager vorne Links, trocken gelaufen.

Hey,

also mein letzter Radlagerschaden, was auch erst 2 Jahre drin war, äusserte sich in wiederkehrenden geschwindigkeitsabhängigen klacken. Normalerweise würde man da an ganz andere sache denken. Resultat war ein trockenes aber immernoch spielfreies Radlager.

Das passt auch zu deinem Problem das es nur auftritt wenn das auto auf den rädern steht, war bei meinem damals auch so - auf der Bühne konnte man nix hören oder feststellen.

Grüße

Am S3 8P von mir hatte ich auch Optikpaket schwarz und die echten Silber Spiegel. Ich fand das schon gut, schwarze Spiegel finde ich billig weil es wie Plastik Standard aussieht. Wagenfarbe ist mit Lack auf die Optik des gesamten Autos angepasst und Silber gibt halt den Touch der starken S Versionen.

Grüße

Also ich finde bei blau geht eigentlich nur Silber für sportliche S Optik oder Wagenfarbe für Understatement.

Grüße

Nabend,

Erneuert wurde bisher:

Einspritzventile, HD Pumpe & Sensor, Niederdrucksensor, Intankpumpe inkl. Filter, ZK und ZSpulen auch relativ neu,
Drosselklappe, MAF Sensor Saugrohr + 2x Ladedrucksensor, 2x Öldrucksteuerventil NWV, Tankentlüftungsventil (N80)
PCV, Kühlmittelpumpe, Kühlmittelsensor ca. 2y erneuert, Vorkat & nachkat sonden ca. 1y erneuert, flexrohre 2y erneuert,

Glaub das müsste alles sein was mit Motor und Gemischbildung zu tun hat

Alles in allem fast neu was Motorsensorik etc angeht, daher merkwürdig mit dem massiven Benzineintrag.

Kurbelhauben (Plastik) könnten ja verzogen und minimal undicht sein, daher falscher Unterdruck im KG und daher zuviel anfettung im leerlauf?

Erstmal fahre ich 2-3t km weiter und prüfe mit DIY methode Öltropfen auf druckerpapier ob man um den Ölfleck einen hellen Benzinring erkennt nach 1-2 Stunden. Dann wüsste man das wieder zuviel Benzin im Öl ist. Danach muss man ernsthaft suchen wie so schnell so viel Benzineintrag ins Öl kommt.

Derzeit (1-2y) kaum Kühlwasser oder Motorölverlust.

Mfg
Andreas

Hallo zusammen,

es gibt eine positiv Tendenz in der Fehlersuche zu meinen Phänomen(en).

Die Ölanalyse meines 4.000km gefahreren 5W40 ergab stark erhöhten Benzinanteil - ansonsten gute Verschleisswerte.

In Verbindung mit der Tatsache das beim Leerlauf und Öldeckel öffnen die FuelTrim Werte weiter ins Minus wandern und im Leerlauf generell Minus FuelTrim Werte angezeigt werden, macht es Sinn das der Benzinanteil im Öl und in den Öldämpfen die Motorsteuerung dazu veranlasst Sprit weniger einzuregeln.

Nun hatte ich letzte Woche einen Ölwechsel gemacht, wo ich auch die Probe entnahm, allerdings sieht es jetzt so aus das die FuelTrim werte beim Öffnen des Öldeckels im leerlauf in Richtung plus wandern. Mit anderen Worten, das Öl ist sauber und die PCV funktioniert daher werden keine zusätzlichen Benzindämpfe durch Falschluft mit ins PCV gesaugt und der Verbrennung zugeführt.

1. Erkenntnis: Das Motoröl hatte zuviel Benzinanteil, auf 4.000km Laufleistung, Ursache unbekannt

2. PCV und Ölabscheidung funktioniert (fast kein ölverbrauch)

   
   

Mit Bremsenreiniger absprühen im Bereich der Zylinderhauben (Nockenwellenabdeckung) führt zu minimal schlechteren FuelTrim Werten. Also ist entweder die Dichtung nicht mehr ganz ok oder die Plastikhauben sind mit dem Alter verzogen oder rissig und dichten nicht mehr ideal ab.

Diese Verhalten beobachte ich noch etwas weiter ob das wirklich so ist, da die neuen Hauben einiges an geld kosten würden.

Preisfrage nun: Warum war der Benzinanteil im Öl so hoch (ca. 7%) obwohl so wenig gefahren wurde. Kommt eigentlich nur die HDPumpe in Frage oder die Zylinder selbst über die Kolbenringe. HDPumpe ist aber neu.

Ich vermute einen Verschleiss der Zylinder/Kolbenringe, dies werde ich bei Gelegenheit mal über eine Kompressionsprüfung der Zylinder feststellen lassen.

Ansonsten kann man aus meiner Sicht sagen ist der V6 gesund und für 188t km und 14 Jahren noch gut in Schuss. Das Benzinthema sollte aber behoben werden, solange es keine Motorreparatur bedeutet.

Mfg
Andreas

Hey,

Rainer, Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag, feier ein wenig und alle Gute

Grüße