Zu wenig Kompression auf einer Zylinderbank

    Hallo zusammen,

    ich bin neu bei euch und habe auch sonst kaum Erfahrungen mit Foren. Aber ich hoffe, dass Ihr mir bei meinem Problem helfen könnt.
    Also ich fahre auch einen audi A3 3,2 und hatte auch im Jahr 2006 schon den bekannten Ärger mit der Steuerkette.

    Als kurze Vorgeschichte: ich bin mit leichten Drehzahlschwankungen im Leerlauf zu Audi gefahren / angeblich war die steuerkette gelängt / Audi tauschte diese Kette bzw. Ketten aus und das Ergebniss war ein Motorschaden / die Ventile haben auf den Kolbenböden aufgeschlagen und einige waren krumm / die Aussage der Werkstatt war, dass der Schaden vorher schon gewesen sein muss / außerdem ist bei einer Reparatur beim Vorbesitzer ein Zylinderkopf ersetzt worden mit den Kennbuchstaben für einen Audi TT 3,2 / die Werkstatt sagte mir zudem, dass die Steuerkette um einen Zahn versetzt montiert gewesen ist / somit erklärte man mir das meine Werkstatt des Vertrauens nicht verantwortlich für diesen Motorschaden sei / also musste ich zusehen wie ich dieses Problem gelöst kriege / die Reparatur durch eine freie Werkstatt brachte meinen Wagen wieder zum fahren mit neuen Ventilen aber ansonsten mit den gleichen Teilen.

    Aber nun mein aktuelles Problem: Vor 2 Wochen fuhr ich über die Bahn als meine Kühlertemperatur anstieg (bis aus 130°C) als ich angahalten habe kam eine Menge weißer Rauch, ein Kühlerschlauch war undicht warum auch immer. Das Ergebniss, der Motor lief total unrund und der ADAC vermutet eine defekte Zylinderkopfdichtung aufgrund der Überhitzung. Ich habe mich selber an die Reparatur gemacht, die Zylinderkopfdichtung aus und wieder eingebaut.
    Bis dahin lief alles nach plan, der erste Motortest ergab wieder einen unrunden Lauf.
    Also habe ich die Kompression gemessen und kam zu folgenden Ergebniss:

    Alle Zylinder der vorderen Zylinderbank haben volle Kompression.

    Alle 3 Zylinder der hinteren Zylinderbank haben zu wenig Kompression so ca. 6-7 bar.

    Meine Vermutung liegt bisher auf falscher Einstellung der Steuerzeiten, also auf falsche Stellung der Nockenwellen. Bei der Nockenwelle auf der Auslaßseite stimmen die Markierungen auf dem Nockenwellenversteller nicht mit der markierung auf dem Nockenwellengehäuse überein(siehe Foto). Alle anderen Markierungen stehen auf OT.


    Hat jemand Erfahrung mit fehlender Kompression oder mit dem Eistellen der Steuerzeiten?
    Wäre schön wenn Ihr eure Erfahrungen mit mir teilen könnt.
    Ich kriege den Motor einfach nicht richtig zum laufen.

    Ich habe beide Nockenwellenversteller in die Ausgangsposition gebracht.

    Auf der Einlaßseite das Zahnrad bis zum Anschlag im Gegenuhrzeigersinn gedreht. (So wie in der Arbeitsanweisung von Audi beschrieben)

    Auf der Auslaßseite soll der Versteller in einer Stellunge arretieren und das ist auch so.

    Ich denke die Stellungen sind so richtig.
    Das kuriose, der Versteller auf der Auslaßseite ist arretiert und trotzdem stimmen die Markierungen nicht.
    Hab ihn auch schon geöffnet und sah alles in Ordnung aus.

    also die meisten die ich vernommen habe tauschen die Versteller gleich mit aus, was auch Sinn macht.

    Hallo alex,
    ist alles richtig was du gemacht hast. Dachte zuerst das du eventuell das Lineal zur Fixierung der Nockenwellen vergessen hattest, sieht man aber auch den Fotos das es dran ist. ^^ Die Versteller ganz gegen die Uhrzeigerrichtung drehen ist ebenfalls richtig.
    Sehr viele Versteller haben eine Verrieglung in der Nullstellung, in den letzten produzierten Serien vom Hersteller (Hilite) hatten beide Versteller Verriegelungen. Auch ein versetztes Aufschrauben der Versteller ist ja nicht möglich.
    Achte beim Zusammenschrauben des Versteller unbedingt darauf, das der große außenliegende O-Ring nicht beschädigt wird sonst hast eine zu große Lekage und die Verstellung funktioniert nicht mehr sauber, bzw. tanzt dann deutlich den Sollwerten hinterher.

    Wenn nur die hintere Bank Druckverlußt hat, könnte es eventuell an der Vorgeschichte liegen. Wurden von der Werkstatt die Ventilsitze nachgefräst oder gleich getauscht, und wurden die neuen Ventile eingeschliffen ? Waren die Ventilführungen noch in Ordnung, und wurden sie bei zuviel Verschleiß (durch die krummen Ventile) gewechselt ? Dein Druckverlust könnte daher kommen, daß die Ventile nicht richtig in die Sitze passen und auch eventuell durch eine ausgeleierte Führung schief aufsitzen.

    Wenn ich neue Ventile bei einem Motor einbaue, überprüfe ich immer den Ventilsitz und die Führungsbuchsen, wenn da was nicht passt, wird es sofort ersetzt da sonst die neuen Ventile in kürzester Zeit ebenfalls zerstört sind oder sogar abbrechen können.

    Grüße,
    Psychedelic

    Wer Hubraum sät, wird Leistung ernten !

    Zitat von Psychedelic

    Hallo alex,
    ist alles richtig was du gemacht hast. Dachte zuerst das du eventuell das Lineal zur Fixierung der Nockenwellen vergessen hattest, sieht man aber auch den Fotos das es dran ist. ^^ Die Versteller ganz gegen die Uhrzeigerrichtung drehen ist ebenfalls richtig.
    Sehr viele Versteller haben eine Verrieglung in der Nullstellung, in den letzten produzierten Serien vom Hersteller (Hilite) hatten beide Versteller Verriegelungen. Auch ein versetztes Aufschrauben der Versteller ist ja nicht möglich.
    Achte beim Zusammenschrauben des Versteller unbedingt darauf, das der große außenliegende O-Ring nicht beschädigt wird sonst hast eine zu große Lekage und die Verstellung funktioniert nicht mehr sauber, bzw. tanzt dann deutlich den Sollwerten hinterher.

    Wenn nur die hintere Bank Druckverlußt hat, könnte es eventuell an der Vorgeschichte liegen. Wurden von der Werkstatt die Ventilsitze nachgefräst oder gleich getauscht, und wurden die neuen Ventile eingeschliffen ? Waren die Ventilführungen noch in Ordnung, und wurden sie bei zuviel Verschleiß (durch die krummen Ventile) gewechselt ? Dein Druckverlust könnte daher kommen, daß die Ventile nicht richtig in die Sitze passen und auch eventuell durch eine ausgeleierte Führung schief aufsitzen.

    Wenn ich neue Ventile bei einem Motor einbaue, überprüfe ich immer den Ventilsitz und die Führungsbuchsen, wenn da was nicht passt, wird es sofort ersetzt da sonst die neuen Ventile in kürzester Zeit ebenfalls zerstört sind oder sogar abbrechen können.

    Grüße,
    Psychedelic

    das wäre natürlich krass, dann müsste er den ganzen Zyl. Kopf prüfen und überarbeiten.
    Was mich nur wundert, ist dass der NW Steller ned deckend auf der Marke ist :?:

    Hallo Psychedelic,

    ich verstehe was du meinst und an die ventile habe ich auch schon gedacht.
    Ich bin allerdings nach meiner Vorgeschichte ca. 60Tkm mit den jetzt eingebauten Teilen problemlos gefahren. Der unruhige Lauf ist irgendwie beim Überhitzen vor kurzer Zeit entstanden, bis dahin alles Super.
    Also ich kann leider zu der Reparatur von damals nicht viel sagen, habe mich damals nicht genug um die Technik gekümmert um genau sagen zu können was alles gemacht wurde. Aber ich weiß, es sind alle krummen Ventile neu gekommen und eingeschliffen wurden. Was mit den Ventilsitzen passiert ist, weiß ich leider nicht. Was für mich aber bisher ein Argument war, dass der Wagen lange Zeit damit gut lief.

    Was denkst du denn über Verzug vom Zylinderkopf? Oder defekte Kolbenringe?
    Schon mal von solchen Fällen gehört?

    Aber ist es nicht wahrscheinlich wenn ich irgendwo Undichtigkeiten Im Brennraum habe, dass dann gar keine Kompression entsteht?
    Weil ich habe ja ca. 6-7 bar. Oder kann das trotzdem sein?

    Mich wundert so, dass alle drei Zylinder auf der hinteren Bank zu wenig haben.
    Deshalb lag meine Vermutung bisher auf den falschen Steuerzeiten weil auch der Auslaßversteller (fixierte Stellung) mit seinen Markierungen bei eingelegtem Nockenwellenlineal nicht mit den Markierungen auf dem Zylinderkopf übereinstimmen!!
    Und diese Verbindung kann man nicht falsch aufsetzten. (Bild)

    Wie geht sowas? Vielleicht falsche Nockenwelle, falscher Versteller, falscher Zylinderkopf, ich kann es mir nicht erklären.

    Ich freue mich über alle weiteren Beiträge
    und danke schon mal.

    Hallo Alex83,
    hab den VR6 Motor noch nie zerlegt gehabt, kann nur aus Erfahrung von anderen Motoren reden. :blush2:

    Sollte die Kopfdichtung defekt sein, blast es den Überdruck auf jeden Fall in das Kühlwasser und in das Öl. Meißt hat man Öl im Kühlwasser (schaumige Dreckbrühe im Ausgleichsbehälter)und umgekehrt.

    Schau mal das eventuell ein Endoskob bekommst und schau mal damit durch die Zündkerzenbohrungen in die Brennräume. Defekte Kolbenringe oder Abriss des Schmierfimls erkennst an eindeutige Schleifspuren an den Zylinderwänden. Ebenso siehst Kontakte zwischen Ventil und Kolben in den Ventiltaschen im Kolben.

    Ferndiagnose ist immer sehr schwierig.

    Grüße,
    Psychedelic

    Wer Hubraum sät, wird Leistung ernten !

    Danke jungs,

    konnte mir eben ein Videoendoskop ausleihen und habe in die Zylinder geschaut.
    Es sind keine Kontakte zwischen den Kolbenböden und Ventilen sichtbar.
    Man sieht außer dem Kreuzschliff auch noch längs leichte Schleifspuren an den Zylinderwänden, wenn das Schleifspuren sind!?
    Das kann ich nicht genau sagen, dazu fehlt mir die Erfahrung.

    Wie wird den der Schmierfilm in den Zylindern aufrecht erhalten?
    Denn ich messe im Moment die Kompression in teilweise zerlegtem Zustand. Also es sind einige Steckverbindungen nicht dran und das Kühlsystem ist offen.
    Mein Bordcoputer sagt immer "fehlender Öldruck".
    Kann das an den Steckern liegen oder führt vielleicht fehlender Öldruck auch zum Abriss des Schmierfilms.
    Denn ohne Öl auch keine dichten Kolbenringe, oder?

    Cool das Ihr trotzdem versucht über Ferndiagnose zu helfen!
    Wisst Ihr eventuell wer in meiner Umgebung (40721) helfen könnte? Natürlich auch gegen Bezahlung.

    In Paderborn wüßte ich Düchting Performance.
    Aber keine Ahnung wie weit das nu is

    Hallo,

    ich habe mal in meinen Unterlagen zum 3.2 TT 8N (Motor BHE) geschaut.

    Dort werden die Versteller wie folgt montiert:

    Einlaßseite:
    Am ausgebauten Versteller das Geberrad (also die Scheibe mit den Marken) im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen.
    Versteller auf die mit dem Nockenwellenlineal fixierte Nockenwelle stecken und handfest anziehen.
    Die Peilmarkierung, ein Zahn des Kettenrades und die Markierung am Steuergehäuse müssen dann fluchten.
    Kette auf der Zugseite straffen und dann auf den Versteller auflegen.

    Außlaßseite:
    Am ausgebauten Versteller das Geberrad im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen.
    Versteller so in die Kette einsetzen, das genau 16 Kettenrollen zwischen den beiden Bezugszähnen sitzen.
    Versteller auf die Nockenwelle stecken und handfest anziehen.
    Pfeilmarkierung, ein Zahn des Kettenrades und die Markierung am Steuergehäuse müssen dann fluchten.

    Es sollen sich genau 16 Kettenrollen zwischen den beiden Zähnen der Versteller befinden.

    Zur Kontrolle dreht man anschließend den Motor rechtherum zweimal durch (oberen Kettenspanner dabei andrücken) und stellt die Kurbelwelle wieder
    auf die Markierung.
    Das Nockenwellenlineal muss sich dann wieder einlegen lassen.

    Mir scheint es nach den Fotos so, als wenn die Außlaßnockenwelle um einen Zahn versetzt wäre.

    Grüße

    Manfred

    hatte Alex83 nicht geschrieben, er hätte die Steller entgegen dem Uhrzeigersinn eingestellt :!: :?:

    "Ich habe beide Nockenwellenversteller in die Ausgangsposition gebracht.
    Auf der Einlaßseite das Zahnrad bis zum Anschlag im Gegenuhrzeigersinn gedreht. (So wie in der Arbeitsanweisung von Audi beschrieben)
    Auf der Auslaßseite soll der Versteller in einer Stellunge arretieren und das ist auch so.
    Ich denke die Stellungen sind so richtig.
    Das kuriose, der Versteller auf der Auslaßseite ist arretiert und trotzdem stimmen die Markierungen nicht.
    Hab ihn auch schon geöffnet und sah alles in Ordnung aus."

    Hallo,

    man kann sicher auch das Geberrad festhalten und das Kettenrad gegen den Uhrzeigersinn drehen, was zum gleichen Ergebnis führt.
    Bisher habe ich am Kettentrieb meines TT noch nicht geschraubt, habe also was das betrift, keine Erfahrung aus erster Hand.
    Wichtig erscheint mir aber, das man den Versteller VOR dem Anschrauben positioniert.
    Vielleicht spielt das eine Rolle, ob eine eventuelle Arretierung oder Sperre dann eben greift oder nicht.
    Der BHE hat glaube ich nur an der Auslaßseite eine Sperre.
    Sie dient IMO dazu, zu verhindern, das sich die Nockenwelle bei Motor aus zu weit in Richtung Spät verdrehen kann, was einen Startvorgang erschwert.
    Es würde aber zu der Feststellung passen, das die Pfeilmarkierung am Auslaß hinter der Sollposition steht, also der Versteller wegen der Sperre nicht ganz in Position spät steht.
    Leider weiß ich nicht, wie die Sperre funktioniert - außer das sie durch den Motoröldruck gelöst wird.

    Jedenfalls steht mehrfach ganz eindeutig in den Unterlagen, das die Markierungen exakt passen müssen, damit die Steuerzeiten korrekt sind.

    Grüße

    Manfred

    Hallo ,

    das habt Ihr genau richtig verstanden. Ich habe beschrieben, dass ich das Zahnrad entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht habe. Was das gleiche ist wie das Geberrad im Uhrzeigersinn. Da der Auslaßversteller arretiert sein muss und das Lineal eingelegt sein muß, ergibt sich diese nach hinten verschobene Stellung wie auf den Bildern.
    In dieser Position passen diese geforderten 16 Zähne einfach nicht zwischen die Markierungen.
    Entweder packe ich dann 17 Zähne zwischen die Markierungen oder ich muss bei nicht eingelegtem Lineal die Nockenwellen zueinander verdrehen.
    Oder zum Beispiel einfach nur die Auslaßnockenwelle ein Stück nach vorne verdrehen.
    Beide Varianten habe ich schon ausprobiert ohne Veränderung und ohne Erfolg.
    Ich pack nochmal ein paar Bilder von dem offenen Nockenwellenversteller dran. Es arretiert der kleine gefederte Bolzen mit der runden Kerbe in dem Loch auf dem Deckel.
    Deckel und Zahnrad sind fest miteinander verbunden(Bilder). Ich denke das Öl fließt durch den Deckel und drückt den Bolzen zurück und entsperrt somit den Verstellmechanismus.

    Ich habe mir den Ablauf der Ventilbewegung zueinander mal angeschaut und bin der Meininug, dass das Auslaßventil schon komplett geschlossen ist bevor das Einlaßventil überhaupt öffnet. Dabei drehe ich den Motor per Hand durch. Wenn der Kipphebel auf der Auslaßseite sich nicht mehr bewegt, muss ich noch ein kleines Stück weiterdrehen bis der Kipphebel auf der Einlaßseite seine Bewegung beginnt.
    Dies würde doch bedeuten, dass in dieser Einstellung keine Überschneidung vorhanden ist!??
    Weiß jemand ob der Motor in der Leerlaufstellung Überschneidung haben soll?
    Denn die Überschneidung soll ja von den Nockenwellenverstellern vergrößert werden.

    Korregiert mich wenn ich hier irgendeinen Mist erzähle.

    Hallo,

    nach meiner Info gibt es im Leerlauf keine Ventilüberschneidung.
    Das Außlaßventil schließt deutlich vor Ladungswechsel OT, das Einlaßventil öffnet erst nach OT.

    Eine Blick in die passende Reparaturanleitung zum Kettentrieb müsste auch für Klarheit sorgen, wie die Versteller genau stehen müssen bei der Montage.
    Dann weißt du, ob etwas nicht richtig montiert wurde oder falsche Teile verwendet wurden.

    Grüße

    Manfred

Jetzt anmelden!

Du hast noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Melde Dich kostenlos an und werde Teil unserer Community!

Benutzerkonto erstellen Anmelden