VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

Stelle Dir das nicht so kompliziert vor.

Die Nockenwellen und die Kurbelwelle wird vorher richtig hingedreht und dann in der entsprechend richtigen Position fixiert. Dafür hat VW die Werkzeuge parat.
Der Rest ist eigentlich nur Montageroutine. Die sollte man beherrschen.
... ein wenig Mitdenken ist immer notwendig.

Eine Kontrolle der Steuerzeiten danach ist ebenfalls die Norm.

Der Sinn der Konusmontage ist der daß man hier auf das kostenträchtige Einsetzen von Paßstücken verzichten kann. Zumal so eine Kurbelwelle bei den verschiedensten Motorausführungen verwendet wird bei denen die Steuerzeiten differieren können.
Also eine Vereinfachung und Kostenreduzierung.

So etwas wird bei jeder Zahnriemenmontage eines 16- Ventil-Motors gemacht. Wo ist da also ein besonderes Problem ?

Ich würde mir da keine großen Gedanken machen. Der Austausch des Rades ist vorgesehen und möglich. Falsche Montage, die zu falschen Steuerzeiten führt ist nicht möglich. Das ist von der Konstruktion her schon berücksichtigt, dass nicht ausschließlich Nobelpreisträger so ein Ritzel tauschen können. Das notwendige Demontage- und Montagewerkzeug muss in einer VW Werkstätte vorhanden sein.
Es sind schon unzählige Postings zum Thema neu / alt Teile geschrieben worden.
Wenn du alte Räder und neue Ketten verbaust, ist das Mist.

Man sollte hier nicht so viel lesen. Sonst wird man vorher schon ganz krank ...

@Para
Bei den BMW Bildern steht beim zweiten im Text, dass der 60.000 Meilen kein Ölwechsel gemacht hat. Oo

@Bootsmann
Schon etwas abenteuerlich deine Geschichte. Hoffe mal das alles gut wird.

Keine Frage ... das sieht schon ziemlich ekelhaft aus.

Bin nur froh, dass meiner noch nicht zickt und nur zum Kat.aufheizen so blöde Geräusche macht.

Ich habe auch mal wieder eine [lexicon]Ölanalyse[/lexicon] machen lassen. Leider werden die Ergebnisse von mal zu mal schlechter.

@Bootsmann, ich vermute wie bei dir Probleme mit den Einlassventilen und werde demnächst mal die Kompression messen.

Zitat

golfx: Das war doch nicht auf mich bezogen oder ?

Nein - da hatte ich an mich gedacht.

Aber was die Verkokung anbetrifft - ich habe da Null Probleme damit obwohl ich ein extremer Kurzstreckenfahrer bin.

Ich kann das aber nur aus dem Fahrverhalten meines Motors schließen. Reingesehen habe ich nicht in die Brennräume.
Ich hätte zwar die Möglichkeit dazu aber der Aufwand ( Kerzendemontage) ist mir einfach zu hoch und riskant.

Die gezeigten Verkokungen sind doch nicht im Brennraum sondern an den Lufteinlässen zu den Zylindern dort wo die Ventile sitzen - oder ?

Wenn ja würde ich darauf tippen daß die angesaugte Luft ( über den Turbo) Öl enthält. Denn woher soll denn sonst der fettige Dreck stammen.
Also ein Problem der Kurbelgehäuseentlüftung oder Lecköl aus dem Turbolager.

Dann ist das Problem doch ganz anders gelagert.

Ich habe mir das nochmals angesehen.

Das muß so sein wie ich es vermute. Die Sauerei sitzt vor dem Einlaß bevor es in den Zylinder geht.

Wenn da nur reine Luft daherkäme wären keine Rückstände zu sehen. Also ist es für mich Rückstand aus der Kurbelgehäuseentlüftung oder vom Turbo her - also Ölnebel - der am heißen Einlaß abschlägt.

So etwas könnte ich theoretisch dann auch haben. Was auch erklärt warum ich keine Probleme mit den Düsen habe denn die sitzen im heißen Brennraum .
Den Kerzenbildern meiner vor etwa 10 000 km gewechselten Kerzen die volle 60000 km drin waren nach ist dort aber alles total ok.
Schöne saubere Isolatoren hellgrau-bräunlich - nicht überhitzt . So werden die Düsen dann auch sein.

Zitat von Paramedic_LU

Das sieht nicht so rosig aus.
Da muss die Einsatzzeit runter. Irgendwie komm ich nicht klar, wie lange das jetzt drin war. War das Mobil vorher drin ohne dass dazwischen ein Wechsel war?
Weil dann wäre es eigentlich länger als 12 Monate drin.
Festintervall bedeutet aber max 15000km/12 Monate was zuerst eintritt.

Auf alle Fälle lassen Sprit und Gase Öle altern. Egal welches. Hier muss man schauen dass der Grund am Motor gefunden wird.

Das Mobil1 war 12 Monate drin bis 11.2011, danach waren bis 01.2013 das Addinol drin, gleiches Öl dann auch von 01.2013 - 01.2014. Vom letzten wurde dann auch die zweite Probe gezogen.

Aufgrund der Analyse habe ich versucht meine Werkstatt mit ins Boot zu bekommen, aber meinen Vorschlag, einen lukrativen Werkstattauftrag daraus zu generieren (Habe noch eine Garantieverlängerung) hat der Meister offensichtlich nicht wirklich verstanden. Erzählte mir auch irgendetwas von Ventilreinigern welcher dem Sprit beigemischt wird. Ich verstehe jedoch nicht, wie dieser Reiniger bei einem DI funktionieren soll.

Naja, ich werde selber jetzt mal die Kompression messen, sollte da alles im grünen Bereich sein kann die Werkstatt noch eine Druckverlustmessung machen. Schau'n mer mal.....

Die geringe Kompression kommt mir bekannt vor. Vor ein paar Jahren hatte dieses Phänomen auch ein Golf TSI in meiner Werkstatt. Der sprang nicht mehr an und der Anlasser lief so schnell, dass wir auf Kettenriss schlossen beim Starversuch. Dem war nicht so, die Kurbelwelle lief mit und die Zylinder hatten alle kaum Kompression. Nach ettlichen Startversuchen kam plötzlich langsam wieder Kompression auf, bis zum Motorstart. Seitdem läuft der Motor wieder wie bisher. Das Problem war das Überdruckventil der Ölleitung. Dieses hat soviel Druck aufbauen lassen, dass die Nockenwellenverstellung die Ventile leicht offen stehen lies. Nach etwa 3 Minuten Startversuch war der Öldruck langsam wieder im Normbereich und die Ventile wieder im Soll. Woher das kam...keine Ahnung....

Zitat

Dieses hat soviel Druck aufbauen lassen, dass die Nockenwellenverstellung die Ventile leicht offen stehen lies.

Das kann aber nicht sein. Der Ventilhub wird von der Nockenform bestimmt die fest ist. Lediglich den Zeitpunkt der Ventilbetätigungen kann man damit verschieben.

Da glaube ich eher daß der Motor schon verschlissen war und erst genügend Öl die Kolben und deren Ringe " eingeseift" hat war die Kompression besser.

Habe so etwas ähnliches mal in einer Werkstatt beim Abgastest mitbekommen:

Abgaswert war zu hoch.
Meister hat dann angeordnet daß neues ( kaltes) Öl ihn den Motor eingefüllt wurde.
Dann Messung wiederholt.

Hat gepaßt

golfx

Deiner Theorie widerspricht dann aber die Tatsache, dass der Motor nur zu dem Moment nicht funktioniert hat.
Das Öl auf den Kolbenringen würde dann bei längerer Standzeit doch auch wieder weg sein und das Problem müsste wiederkommen.
Oder täusche ich mich da jetzt?

Kannste ruhig glauben! Nachdem die erste [lexicon]Batterie[/lexicon] leer war, hat das Kompressionsdiagramm auf 3 Zylindern keine Kompression und auf einen nur 1-2 angezeigt. Der Meister konnte das kaum glauben, gerade weil sich die Nockenwelle dreht. Mit jedem neuen Startversuch stieg die Kompression wieder an. Alleine das Anlassergeräusch war schon ein Indikator. Danach lief der Wagen wieder einwandfrei, bis heute.

Ich verstehe aber einfach nicht wie ein verdrehter Nockenwellenversteller es fertig bringen soll die Ventile am vollständigen Schließen zu hindern.
Mehr als die Steuerzeiten verstellen kann doch das Ding nicht. Sonst würde das ja beim normalen Betrieb auch vorkommen.

Würde er sich außerhalb der vorgegebenen Winkel verstellen wäre ein Ventilcrash die Folge.

Aber für Höhe des Hubes eines Ventiles ist doch nur die Nockenform ausschlaggebend oder irre ich da ?

Die einzige Erklärung wäre aus meiner Sicht wäre die daß durch den zu hohen Druck die Kolben des Spielausgleiches die Kipphebel so weit durchgedrückt haben daß die Ventile nicht mehr schließen konnten.
Ich weiß aber nicht ob das konstruktiv überhaupt möglich ist.