VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

    " ... Wie er lange hält motortechnisch weisst Du ja ;) ..."

    Wollen wir ihm doch nicht gleich die Freude verderben! Na ja, so schlimm wie es sich anliest wird es nicht bei jedem sein.
    Am besten gleich nach dem ersten Jahr spätestens das LL raus und ein gutes vollsynthetisches Spitzenöl ( 0W-40 oder 5W-40) rein. Da bleibt man "mobil" ;) !

    Diese Öle müssen gar nicht teuer sein. Ich kaufe bei meinem Heizölhändler das Mobil1 0W-40 für ca. 11 Euro/Liter. Das Meguin 5W-40 Vollsnth. Liegt bei etwa 9 Euro. Da braucht man nicht in der sog. "Bucht" zu kaufen. Wechseln kann man selbst wenn die Gelegenheit dazu besteht. Filter natürlich auch wechseln.

    Da läuft der Motor schon ganz anders. Kein Schmodder und Wasser am Deckel bei Kurzstrecke und für den Turbo ist dieses Öl sowieso das Beste.
    Deine "verkürzten" Ölwechselintervalle mußt Du ja nicht jedem auf die Nase binden .

    Ich glaube wenn man den Motor ordentlich behandelt hält er denn im Alltagbetrieb fordert man ihm selten hohe Leistung ab. Außerdem ist der Turbo im Teillastbetrieb am effektivsten was eh gemäßigten Drehzahlen entspricht.
    Wer ihn stundenlang mit hohem Autobahntempo strapaziert wird nicht so lange Freude haben. Darum habe ich wegen des Turbos auch keine Sorgen denn schon wegen des DSG´s kann er faulenzen.

    Ich habe heute mal den Verbrauch über genau ein Jahr festgestellt: 7,4 Liter Durchnitt

    Angesichts der Fahrleistung und Komfort ok. Mein alter Wagen ( 1,6L - 107 PS) brauchte genau einen Liter mehr. In puncto Verbrauch war ich immer realistisch und habe den Propagandadaten der Hersteller mißtraut.

    Also fahre gut!

    Gruß golfx

    Franz Xaver

    Einmal editiert, zuletzt von golfx (25. Januar 2010 um 13:21)

    Zitat von golfx

    " ... Wie er lange hält motortechnisch weisst Du ja ;) ..."

    Wollen wir ihm doch nicht gleich die Freude verderben! Na ja, so schlimm wie es sich anliest wird es nicht bei jedem sein.
    Am besten gleich nach dem ersten Jahr spätestens das LL raus und ein gutes vollsynthetisches Spitzenöl ( 0W-40 oder 5W-40) rein. Da bleibt man "mobil" ;) !

    Ohh...nicht missverstehen bitte.
    Das sollte eigentlich nur bedeuten, dass er ja weiss wie man damit lange Spaß und Freude hat, ohne Gefahr zu laufen daß große Reparaturen kommen.

    Zum Thema ÖL.
    Richtig. Es gibt genügend andere gute Öle die günstiger sind als Mobil 1. Teils sogar besser als Mobil 1.
    Das lebt ja eh fast nur von Mythos wegen ;)

    Ich zitiere mal aus dem Ölratgeber


    Ich habe das schon richtig verstanden - das mit der Haltbarkeit ;)

    Thema Öl: Ich kenne die Öle schon und weiß Bescheid darum. Bin ja auch ein eifriger Leser der ganzen Diskussionsforen in Motor Talk.

    Ich kenne aber die psychologischen Vorbehalte die viele Leute haben wenn so etwas empfohlen wird. Sie vertrauen voll auf den Freundlichen der es schon richten wird. Mobil hat einen hohen Bekanntheitsgrad und das wird noch am ehesten akzeptiert.

    Kommt man aber mit verwirrenden Details und Listen wirkt das abschreckend.

    Einmal editiert, zuletzt von golfx (25. Januar 2010 um 15:51)

    Ja, der Mythos lebt ;)

    Das High-Star ist ja auch gut. Aber es braucht schon gewisse Überwindung es aus dem Praktiker-Baumarkt Regal zu holen und in den Motor zu schütten

    Ja,

    wir werden wohl das LL-Öl bis zum ersten Service fahren (nach 12 Monaten oder 15.000km).
    Danach kommt dann das Mobil 1 rein und der LL-Quatsch fliegt aus dem Golf (Hard- und Software).

    Gruß Olli

    [size=10][b][color=#000099]Walter Röhrl:[/color] " Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat, es aufzuschließen."

    Verbrauch Audi S5 Sportback:
    Verbrauch Audi Cabriolet 2,8:[/size]

    Zwischenfrage von mir, da bei mir ja auch evtl. bald ein A3 quattro-Kauf bevor steht:

    Warum fahren die allermeisten im Forum mit Mobil 1 0w-40 Newlife und nicht mit dem als besser eingestufen Mobil 1 5w-50 Newlife?

    Besten Dank für Euer Feedback und Grüsse aus Züri (wie es aussieht der Heimatstadt der A3 3.2 quattro, hier fahren mehr 3.2er rum als "normale")

    Marc

    Das Maß aller Dinge? quattro und vier Ringe!

    In der Tat ist das eine Überlegung wert.
    Wir sind ja noch dabei DAS ÖL für den 3.2 zu finden. Natürlich muss sichergestellt sein dass es auch die Norm erfüllt, für die Leute, die noch Garantie haben, und auch sonst gute Eigenschaften besitzt.

    Ich zitiere hier mal einen Bekannten mit sehr guten Kenntnisse bei Motorölen:

    Zitat

    ....ich war eigentlich schon immer der Meinung das ein 5W-50 für den 3,2er besser geeignet währe. Im TT (3,2)eines Bekannten ist der Öldruck bei heißem Öl (110°C) um ca. 0,8 Bar niedriger als bei normalen Öltemperaturen (80...90°C). Auch sind deutliche Geräusche aus dem Kettenkasten zu hören. Seit dem letzten Ölwechsel mit Addinol 5W-50 ist die Sache deutlich besser geworden.
    Du solltest evtl. auch mal darüber nachdenken statt des Mobil 1 0W-40 ein 5W-50 (Mobil 1 – Addinol....) einzusetzen.

    Das Datenblatt zu Addinol häng ich bei. Macht einen guten Eindruck.
    Wir sollten uns in Zukunft auch für 5W-50er öffnen

    Danke Para, ich werd dann wohl (sofern Ihr zwischenzeitlich nicht neue Kenntnisse gewinnt) zum Mobil 1 5W 50 greifen -sofern ich wie geplant ab Ende März ebenfalls in einem 3.2er rumfahre :) - bye bye Punto (11 Jahre Fiat reichen für mein ganzes Leben...) :whistling:

    Das Maß aller Dinge? quattro und vier Ringe!

    das 5w-50 hat keine Freigabe! und das ist auch schon der einzige Grund :D

    aber auch das 0w-40 hat so große Reserven, dass man sich nicht ansatzweise Sorgen machen müsste. Wenn jemand nur Rennstrecke fährt wäre das 5w-50 vielleicht besser (oder bei Turbo Umbauten), aber sonst
    ist das 0w-40 TOP :thumbup:

    EDIT:
    Der Öldruck ist beim 0w-40 genau im Soll ... zumindest bei mir ;) :)
    Wenn alles funktioniert sollte sowohl mit dem 0w-40 als auch mit dem 5w-50 der Nenndruck der Ölpumpe erreicht werden... auch wenn der Motor sehr heiß ist.
    Beim Öldruck würde ich mir eher Gedanken machen, wenn das LL Öl drin ist :P

    - Christian -

    Golf IV R32 - BJ 06/2003 - Moonlight blue

    - VCDS => Raum Osnabrück / Münster -

    2 Mal editiert, zuletzt von Chris1985 (25. Januar 2010 um 23:02)

    Es geht langsam richtig fett los.......

    [size=14][color=#ff0000]VW Eismotoren Teil 2[/color][/size]

    http://www.motor-talk.de/forum/von-fros…=5#post23115109

    Wie heißt es so schön?! "Wer hoch fliegt, fällt tief!" und normal heißt es auch "Aus Fehlern lernt man"

    Leider scheint die VAG weiterhin tief fallen zu wollen. Doch diesmal ist das Loch, in das sie fallen, tiefer, da der 1,4l T(F)SI der so hoch gepriesene Wundermotor ist,
    der in großen Mengen verkauft wurde.

    Hallo liebe Usergemeinde,

    ich war aus gegebenem Anlass auf der Suche nach TSI Motorproblemen und habe mich aufgrund dieses Threads und des Steuerketten-Reports hier im Forum angemeldet.
    Fahre selber einen Golf GT 1.4TSI 170PS BLG EZ.10/2006 ca. 65000 km und vermute bei meinem Wagen nun ein ähnliches Problem mit der Steuerkette.
    Folgendes hat sich ereignet:

    - am Sonntag d. 17.01. bin ich noch Problemlos ca. 260 km gefahren - kein Leistungsverlust oder ungewöhnliche Geräusche wärend der Fahrt
    - das Auto stand dann die ganze Woche auf dem Parkplatz (draussen)
    - gestern früh wollte der Wagen nicht mehr anspringen, der Anlasser drehte jedoch leicht und es war zunächst keine Warnleuchte o.ä. in der MFA+ zu sehen. Nach längeren Versuchen kam aber die Öldruckanzeige
    -> Anruf beim Pannendienst und folgende 5 Stunden Wartezeit
    - Der Herr vom Pannennotdienst stellte zusätzlich starken Benzingeruch am Öleinfüllstutzen und merkwürdig surrendes Geräusch beim Versuch des Anlassens fest.
    -> Problem konnte nicht vor Ort gelöst werden also kam der Wagen huckepack auf dem Abschlepper in die nächste VW-Werkstatt.
    -Werkstatt hat heute festgestellt: keine Kompression in Zylinder 1 und 2 zu wenig Kompression in 3 und 4
    -> zur weiteren Diagnose soll nun morgen der Zylinderkopf entfernt werden.


    Scheinbar stimmt etwas mit der Ventilsteuerung bzw. Steuerkette nicht, kann mir nicht erklären wie sonst alle Zylinder gleichzeitig ihre Kompression verlieren sollten. Hinzu kommt das es gestern früh hier in Berlin extrem kalt war (nachts zuvor kälter -10°C) und das Auto mit Castrol SLX LL3 läuft. Der letzte Ölwechsel wurde allerdings im Spätsommer 09 bei etwa 56000 km (d.h. nach Longlifeanzeige) in VW-Werkstatt gemacht.
    Habt ihr Vorschläge wie ich mich gegenüber VW am besten Verhalte bzgl. Kulanz, da der Wagen genau seit 2 Monaten aus der Gebrauchtwagengarantie raus ist ;( ?
    Wie geht man mit einen Produktions- oder Konstruktionsfehler vom Hersteller am besten um? - Nach 3 Jahren kann ein Motorschaden doch nicht normal sein. Das Fahrzeug wurde überwiegend für Langstrecken benutzt.
    Bin für jeden Hinweis bzgl. der Reparatur dankbar...

    Gruß, der Tobi

    Hallo und Willkommen hier im Forum, wenn auch der Grund ein trauriger ist. ;(

    Verabredung


    Ich hoffe gemeinsam finden wir aus der Misere raus. Die Chancen sind ja mittlerweile deutlich besser, als noch vor 2 Jahren, wo ich alleine auf weiter Front gegen Audi ziehen musste. Kettenschaden kannte ja „angeblich“ keiner, und ich war ein Hypochonder für die.
    Nun ja.....man sieht ja dass es keine Probleme mit Ketten und Longlife gibt „Ironie“

    Also gehen wir das mal langsam an.
    Der Motorkennbuchstbe ist mir nicht neu.
    Im Steuerkettenbericht im Anhang auf Seite 116 hatte ich 2 Schäden gelistet mit einem BLG-Motor. Kilometerstand bei Schadenseintritt 27000km und 34000km. Also da lief Deiner echt noch gut. Schäden bei schon knapp 30000km sind bei diesem Motortyp nicht gerade selten.


    Frage ist nun: Was hat Dein Motor genau?

    Die ersten Anzeichen deuten schon auf einen Defekt am Steuerkettentrieb hin.
    Wobei der sich eigentlich krasser äußern müsste.
    Was ich noch vermute, auf Grund Deiner Beschreibung mit der Kompression, ein Defekt am Turbo. Es ist nicht neu, dass Ölkohle die Turbos zerbröselt oder sie den Infarkt durch zugekokte Leitungen sterben lässt.
    Eine weitere Möglichkeit wäre folgende, dass sich einfach sehr viel Wasser im Öl gesammelt hat. Dieses vereist gerade bei solchen Temperaturen und bildet richtig große Eisbrocken in der Ölwanne. Im ungünstigsten Falle verstopft es den Ansaugbereich der Ölpumpe. Was dann passiert, kannst Du Dir vorstellen.

    Wie gesagt, man muss den genauen Bericht der Werkstatt abwarten.
    Aber alle aufgeführten Zustände hängen mit der Betriebsweise zusammen.
    Leichtmetallmotor im Longlifeintervall mit Longlifeöl betrieben. Auch wenn er überwiegend für Langstrecken benutzt wurde, hat man bei den aufgeladenen TSI/TFSI das Problem, die eingetragenen Wasser/Blowbyanteile auszudampfen, da die Ölabscheidung nicht so effizient abläuft wie sie geplant wurde. Das heisst:

    Fährt man mal ein paar Kurzstrecken, so produziert man schon eine Menge Blowby und Wasser. Im Normalfall treten bei Volllast, also hohen Drehzahlen, etwa 30 bis 50 Liter Blow-By-Gase pro Minute auf. Welche dann kondensieren.


    Kleines Rechenbeispiel, mit „fiktiven“ Werten um es einfach besser zu verstehen.

    Ich fahre eine Strecke X in Kurzstrecke. Der Wasser/Sprit/Blowbyeintrag betrug nach Abstellen des Motores 150 ml. Durch Ineffiziente Abscheidung/Be- und Entlüftung des Motores, kann ich bei der nächsten großen Fahrt aber maximal nur 100ml ausdampfen.
    Bleiben Rest 50ml. Ich fahr wieder mal kurz, diesmal werden nur 70ml produziert. Die nächste große Fahrt dampft 80ml raus. Rest 40ml.
    Du siehst auf was ich raus will. Man schafft es eigentlich nie, ALLES auszudampfen.
    Hinzu kommt die Spritverdünnung durch Kraftstoffeintrag in der Kaltlaufphase. Der Turbo/Lader drückt hier etwas mehr Sprit rein, als bei einem Saugermotor.

    Die groben Details kann man im Steuerkettenbericht des 3.2-Motors lesen.
    Das ist im größeren direkt eins zu eins auf den 1.4 übertragbar.
    Im übrigen hatten wir damals schon die Problematik mit den kleinen Downsizing-Motoren angesprochen.
    Nur zur Info an die VW und Audi-Leute die hier mitlesen.
    Da es einiges Neues und spezifischeres zu den 1.4 gibt, werden wir natürlich auch für die Downsizing Motoren so einen Bericht im Stil des 3.2-Aggregates erstellen.
    Allerdings dürfte er wohl jenseits der 200 Seiten liegen.
    Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle

    Hier noch was zum Thema. Ich empfehle folgende Kapitel des Berichtes zum Nachlesen:
    Kapitel 4 –Der Schmierstoff
    Kapitel 6.2 Das Blowby
    Kapitel 6.3 Häufige Kaltstarts
    Kapitel 6.6 Wassereintrag
    Kapitel 6.13 Werkstoff, Volumen, Anströmung, Geometrie des Motors


    [size=14]
    ZITAT des VW-Sprechers Jens Bobsien aus Kapitel 6.13[/size]

    So, genug geschrieben was sein könnte und wie es zusammenhängt.

    Wichtig für Dich erst einmal. Was tun????

    Punkt 1. Abwarten was die Werkstatt sagt.
    Punkt 2. Kulanzantrag stellen lassen durch die Werkstatt, und Kostenvoranschlag zur Reparatur schriftlich von der Werkstatt geben lassen. Sprich die Werkstatt an, dass wenn es etwas ist was ich gerade beschrieben habe, KEINESWEGS ein Einzelfall ist. Den Bären können die sonst wem aufbinden

    Beim 3.2 war es ja angeblich auch bei jedem ein bedauerlicher Einzelfall. Zu sehen im Automagazin Rasthaus

    [video]

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    Wenn die nichts übernehmen, sag ihnen dass Du Dich damit nicht abfinden wirst, da es sich hier um ein Riesenproblem handelt wo der VW Konzern derzeit und vor längerer Zeit schon gut Bescheid wusste. Es beweisst ja auch die Listung im TPI-System des CAXx-Motores. Jede Wette andere folgen bald reihum. Wie beim 3.2.
    Erst der BDB, dann BMJ und zuletzt der gute BUB.

    Diese Schritte warten wir jetzt mal ab was bei rauskommt. Dann schauen wir mal weiter ;)
    Ich drück Dir die Daumen....


    Edit:
    Beim Durchlesen kam mir noch folgende Theorie.
    Der Ansaugstutzen der Ölpumpe war zugefroren und/oder auch ein paar Blowby-Leitungen etc.
    Beim Starten kam es in Folge verschiedener Einflüße durch Sicherheitsmechanismen nicht zum Starten mit Funke und Verbrennung.
    Durch jeden Startversuch wurde aber Sprit eingespritzt, welcher ins Öl lief...
    Wie gesagt, nur mal so ein Gedankengang

    lass dich von den werkstätten und der kundenbetreuung - egal ob ingolstadt oder wolfsburg oder wo auch immer - nicht umterkriegen!
    die erzählen viel mist wenn es darum geht kulanz- oder gewährleistungsansprüche abzuwimmeln. in der vergangenheit hat sich mehrfach rausgestellt, dass man mit nachdruck und sehr viel geduld und willensstärke immer eine lösung erreichen kann! siehe steuerketten, zweimassenschwungrad und scheinwerfer...

    anfangs meinen alle, sie säßen am längeren hebel, aber jetzt haben sie sich die grube selbst schon zu tief gegraben. der 1,4er wurde schon zu oft verkauft und wie bei dir, kommen die meisten jetzt aus der garantie raus und haben 2x 30.000km long life öl gefahren.

    wie der Prophet Para es vorher gesagt hatte, so langsam gehts richtig los :) :thumbup: 8o

    Es wurde hier der Alu-Block erwähnt.

    Der Block des kleinen 1,4 L TSI besteht aus Grauguß.

    Aber egal - ob ein Graugußblock oder ein Alublock zu kalt ist spielt dann auch keine Rolle ;)

    Deswegen ist die genannte Theorie wirklich eine Theorie denn da müßte der Block schon verdammt lange heiß sein bis das Wasser rausgedampft ist. Wo dampft es dann hin wenn der Motor aber steht und er deswegen die Feuchtigkeit nicht herausschnüffelt? Dann schlägt sich die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit doch wieder im Kurbelgehäuse ab und tropft zurück in den Ölsumpf.

    " ... Die kleinen Alu-Motoren der Franzosen haben jedoch keine Probleme mit
    Eisbildungen. Die Peugeot-Techniker führen dies unter anderem auf eine
    gute Entlüftung zurück...."

    Nicht nur Peugeot. Bei meinen Renault-Motoren kannte ich derlei Probleme auch nicht. Aber man kann das nicht unbedingt 1:1 auf den TSI übertragen.
    Da muß ich mal in das Megane-Forum reingehen und die Fahrer des TCE130 fragen.

    Wobei ich sagen muß daß ich - obwohl ein extremer Kurzstreckler - bis jetzt nicht die geringsten Anzeichen am Öldeckel oder Stab feststellen kann. Beim 1,6 FSI der doch sehr stark dem TSI ähnelt dagegen kann man deutlich Ablagerungen finden ( bei LL)..

    Ich gehe aber davon aus daß der TSI-Motor eine deutlich bessere Entlüftung besitzt die bei Turbomotoren sowieso wichtig ist. Diese scheint bei mir deswegen auch gut zu funktionieren weil das Mobil1 das Entlüftungssystem sehr sauber hält was ich an meinem Deckel gut sehen kann.

    Aber das Gesagte ist meine "Theorie" ;)

    Einmal editiert, zuletzt von golfx (27. Januar 2010 um 11:41)

    der öldeckel wird generell durch die schnecke sauber gehalten. das einzige was sich sehen lässt ist an dem kleinen metall rand, am gewinde für den öldeckel, da bildet sich eine relativ zähe und schmierige masse. ist mir die tage mal aufgefallen. werde bei gelegenheit mal ein bild machen und rein stellen.

    ich denke beim 1,4er wurde mehr zeit investiert um fehler zu vertuschen, als sie zu beheben! (Meine Theorie :rolleyes: )

    " ... der öldeckel wird generell durch die schnecke sauber gehalten. ..."

    Das dachte ich anfangs auch und es ist bestimmt von den Konstrukteuren beabsichtigt allzu kritische Blicke zu verhindern.
    Bei besagtem 1,6 FSI ist eine Schnecke drin und die war verdreckt und versifft. Funktioniert nicht so wie beabsichtigt .

    Aber abgesehen davon: Wo ein Wille ist ( etwas zu Wissen) findet sich auch ein Weg.

    2 Mal editiert, zuletzt von golfx (27. Januar 2010 um 12:54)

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