Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

MEINE MEINUNG: DSG passt nicht zu einem Diesel für Leute wie wir es sind: Perfektionisten und achten auf jeden Mist Für Leute die kein BOck auf Schalten haben genau das richtige Die juckt es nicht Diesel gefällt mir auch nur mit Handschaltung, auch weil man die NM eher merkt als in einem DSG, da wirkt es kastrierter. Bin 2.0 TDI Passat identische AUtos mit HS und DSG unmittelbar hintereinander gefahren, der mit DSG war komfortabel, aber mehr Spaß kam mit Handschaltung auf, vorausgesetzt es geht nicht am Stand los, da sind die HS natürlich sehr knapp übersetzt, ab 80kmh drückt es aber besser mit HS, emfpand ich.

DSG passt zu einem Benziner a la GTI oder R oder höherem Das macht schon mächtig Spaß

Vorallem eh jammern auf hohem Niveau. Fahe mal einen A250 SPort mit DSG und urteile dann mal Dir fällt erstmal die Kinnlade runter was Benz da für einen Mist entwickelt hat hin und wieder ruckelig, anfahrschwäche und noch unpassendere Schaltzeiten

Ich finde grade DSG passt besser zum Diesel als zum Benziner.

Das Problem bei automatikgetrieben ist dass diese lernen. Wer ein fremdes Auto mit DSG fährt der wird immer unzufrieden sein weil das DSG irgend eine Gewohnheit vom Vorbesitzer bzw. Fahrer gut fand. Entweder mal 500-1000km mit dem Leihwagen fahren oder vorher zurücksetzten lassen. Gut letzteres ist selten möglich.

Die lernen nicht, zumindest nicht wie manche denken, ich hab absolut nichts von irgendeinem Lernen bemerkt bei meinem DSG. Meiner Meinung nach alles Quatsch.

Ich hab dann mal heut ein Ölwechsel gemacht bei 12327km
Eingefüllt war das Addinol Mega-Light MV0539LE 5W-30

Gefahren war das dann seit 13.12.12 insgesamt 10642 km

Eingefüllt nun das Addinol Giga-Light MV0530LL in 5W-30

Lustig, ich war gerade beim Großhändler. Bei Ihm gibts "noch" keine Ölfilter im Nachkauf für den TDI 8V.
Die Ölschraube ist gleich der alten vom 8P

Was soll sich auch bei der Schraube ändern?

Ich trau denen alles zu, nur um Kohle zu machen
...und wenn nur die Steigung am Gewinde geändert wird

Zitat von Paramedic_LU

...
...und wenn nur die Steigung am Gewinde geändert wird

Natürlich um den festen Sitz zu gewährleisten !

UNGLAUBLICH........wie schnell die Zeit vergeht

Vor einem Jahr schon wurde er gebaut

Zitat

Dienstag 20.11.12
Der A3 geht auf die Montagelinie

Mittwoch 21.11.12
Telefonate mit Ingolstadt betreffend Überführung nach NSU

Donnerstag 22.11.12
Der K-Mann sagte die Termine am Samstag 1.12.12 sind ausgebucht. Wäre der Wagen spätestens Freitag Morgen 30.11.12 in NSU kann er ihn dennoch für Samstag einbuchen.

Freitag 23.11.12
Der Wagen lief vom Band. Die K-Dame veranlasste einen zeitigen Versand nach NSU

Montag 26.11.12
Der A3 steht im Aussenlager Waldenburg. Der Brief war gedruckt und zum Händler unterwegs
Der Händler buchte den 29.11.12, weil hier noch ein Platz frei war und der K-Mann schob den Termin auf Samstag.

Mittwoch 28.11.12
Der Brief war mittags beim Händler. Er schickte einen UPS-Kurierdienst Abends nach Ludwigshafen zum Zulassungsdienst. Übergabe ist Samstag um 9:30Uhr durch XXXXX YYYY. Mit ihm hatte ich mich auf der Händlerpräsentation in Frankfurt lange am A3 unterhalten.

Donnerstag 29.11.12
Der Zulassungsdienst meldete meinen A3 in der Zulassungsstelle auf das seit gut 15 Monaten reservierte Kennzeichen an

Freitag 30.11.12
Im Laufe des Morgen holte ich beim Zulassungsdienst meine Schilder und den KFZ-Schein ab. Es hatte alles in letzter Sekunde doch noch geklappt.

Matbold war gegen 17 Uhr im Hotel in Neustadt eingetroffen. Gegen 18 Uhr gings zum Abendessen in der im Hotel angegliederten Pizzeria.
Die ganzen Terminierungen und Planungen der Woche, zudem das immer frühe Aufstehen der letzten Tage machten müde. Von daher gings ca. 22 Uhr Richtung nach Hause. Der Himmel war sternenklar, der Mond groß und die Temperatur sank unter den Gefrierpunkt.
Das gibt Eis….
Zu Hause angekommen, cool…die Heizung ging wieder.

Samstag 1.12.12
Abholung in NSU
Es war der erste A3 quattro 8V der in NSU einem Kunden übergeben wurde

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Meiner wurde vor der Übergabe speziell aufbereitet und kontrolliert

Nee , wundert mich auch. Nix zu meckern.
Kein Knarzen, kein Schubbern, keine verdächtigen Motorgeräusche, etc.

Es war nur mal das ACC -Steuergerät getauscht worden, und jetzt die automatische Uhrzeitumstellung die nicht geht. Sonst nix zu bemängeln.

Ein Jahr ist er nun in meinem Besitz.
Die Erfahrung darüber hab ich hier geschrieben
Erfahrung: 1 Jahr Audi A3 8V

Habe dann eben noch schnell ein Ölwechsel-Set bestellt, um beim Ölwechsel nächste Woche schnell die Ergebnisse zu bekommen.
Bin gespannt

Hatte heute den Wagen in der Werkstatt.

Das Öl ist auch schon unterwegs zum Labor. Ich bin sehr gespannt.
Auf der Bühne bestätigte sich mein erster Eindruck. Der 8V ist ein recht gutes, bisher unproblematisches Fahrzeug. Alles war tip-top. Nix undicht oder gerissen, oder sonstwas.
Der Meister war begeistert wie flott mein TDI lief und vorallem wie ruhig er lief.
Eventuell wurde der vor der Übergabe doch etwas im Werk modifiziert

Jetzt bin ich auf die Ölanalyse gespannt

Ich bekam gestern die neue Ölanalyse vom TDI.
Da gibts einen netten AHA-Effekt.
Das Werksöl (Castrol) flog nach 13 Tagen und 1685km raus. Dann kam von Addinol das Mega-Light rein bis Juli 2013.
Ab Juli bis Dezember fuhr ich Addinol Giga-Light.
Intressant ist der Punkt zum Sprit im Öl. Im ersten Intervall nach dem Einfahren war der zu hoch.
Mit den Anwendungstechnikern von Addinol ging ich dem auf die Spur. Mein Streckenprofil war übers ganze Jahr hin gleich.
Allerdings stellte sich heraus dass ich nur Aral Ultimate Diesel oder Shell V-Power Diesel fuhr.
Die Jungs von der Anwendungstechnik raten hier ab, da das Ultimate Diesel ähnlich sei wie Lösungsmittel. Schmiertechnisch gesehn und grob ausgedrückt.
Das wurde hier im Ölthread auch schon von ein oder 2 Mitgliedern mal angesprochen. Und glaub auch verlinkt zu Artikeln darüber.
Dadurch gerät viel ins Öl, verdünnt es und setzt die Viskosität runter. In Folge gibt es kleine Schmierfilmabrisse und etwas erhöhten Verschleiss.
Also fuhr ich im letzten Intervall nur normalen Diesel. Der hat eine bessere Schmierwirkung, und ist etwas "dicker"
Und der Anteil an Sprit im Öl ging wieder runter. Auch der Verschleiß
Man rät hier nicht zum Dauereinsatz, sondern eher im Mischverhältnis. Jede 3.te bis 5.te Tankfüllung.

Anbei die Analysen

Siehste, ich sag ja, nur die billige Plörre tanken:D

Ja, wer hätte das gedacht.
Fakt ist, er zieht besser und läuft ruhiger mit dem Premium Saft.
Aber wenns auf mein gutes Öl geht, lass ich das

da das hier gerade gut dazu passt...

hab auch ein paar füllungen bei uns im ort bei einer noname tankstelle
biofreien diesel getankt und hab
subjektiv auch das gefühl das das kältenageln viel ruhiger bzw. schneller weg ist
und der motor ruhiger läuft (der läuft fast wie ein benziner )

ist kein ultimate/v power/etc. diesel einfach nur biofrei, allein
das schauglas an der zapfsäule gefällt mir besser das ist praktisch durchsichtig
der normale diesel ist eher trüb dagegen

denkst du das damit der gleiche effekt im öl auftritt?

Kann ich nicht sagen, da ich die Zusammensetzung nicht kenne.
Aufschluß könnte hier nur ne Trendanalyse geben bei Intervallen nur mit und nur ohne.
Dass Bioanteile nicht gerade gut sind ist ja aber bekannt. Also vorstellen könnt ich mir das schon, dass er ohne besser läuft.

Man darfs jetzt aber natürlich nicht als panikmachend interpretieren.
In Verbindung mit kurzen Intervallen ist da keine Gefahr gegeben.
Beim zweiten Intervall, also beim Mega-Light, gaben die Fachleute von Oelcheck ja an, dass ich noch gute 5000km hätte fahren können. Trotz der 2% Spritgehalt.
Das hätte dann ca. ein Festintervall gegeben. Also 12 Monate und etwas mehr als 15000km ca.
Wenn ich da natürlich länger gefahren wäre, dann wär das Schmiersystem irgendwann gekippt, und in Folge hätte ich höheren Verschleiß gehabt.

Es ist so wie bei allem. Ein gesunder Mix machts
Ich werd so jede 5.te Füllung das Ultimate tanken, der Motorsauberkeit zu liebe, und den Rest über Normal-Diesel wegen der Schmierung.
Dazu kurze Intervalle mit gutem Öl, und dann dürfte da gar nix passieren.
Kurze Intervalle sind mir wichtig damit der Ruß ausgetragen wird.
Denn Ruß wirkt zwar einerseits schmierend, ist auf der anderen Seite hochgradig verschleissend.

Und mir bereitet hier der im Innern des Motorblocks , im Ölbad laufende Riemen einige Sorgen.
Er treibt die Duopumpe und geregelte Ölpumpe an

Details zum 2.0 TDI Motor zitiere ich mal aus dem A3Q-Forum.
Das ist ein ganz neuer TDI-Motor nach dem MDB-System von VW. Dem Modularen-Diesel-Baukasten.
Dieser Motor hat mit dem alten CR-Rail nichts mehr gemeinsam. Ist also keine Weiterentwicklung.

Zitat

Zylinderkurbelgehäuse:
- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne
- Wie beim Vorgängermodell erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden.

Ausgleichswellenmodul:
- Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Öl und Vakuumpumpe (Duopumpe):
Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Riemen wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe:
- Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe:
- Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart vorraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Zylinderkopf:
- Bei der Auslegung des drucklosen Ölraums wurde auf der „kalten“ Seite im Hinblick auf mögliche Zünddruckerhöhungen eine zusätzliche Ölrücklaufbohrung und eine bis zum Topdeck führende Blowby Bohrung eingebracht.

Integriertes Ventiltriebsmodul
Der Ventiltrieb des neuen 2.0 TDI MDB Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls. Mit dieser Funktion konnte der Nockenwellenlagerrahmen zur Vorbereitung auf zukünftige Emmissionsanforderungen vom Zylinderkopf getrennt werden. Gleichzeitig wurde der Lagerrahmen optimiert.
- interne Ölversorgung der Lagerstellen und eines Phasensteller mit einer seperaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie
- zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs

Zylinderkopfhaube
Die Zylinderkopfhaube ist ein aus Polyamid 6.6 gefertigtes Bauteil. Die wesentliche Aufgabe besteht darin, die Abdichtung des Zylinderkopfes herzustellen. Daneben sind weitere Funktionen wie Ölabscheidung aus dem Blowby und Druckregelung integriert. Für Anbauteile sind entsprechende Aufnahmen und Anbindungspunkte kostengünstig integriert, ebenso wie ein Unterdruckspeichervolumen von 0,4l. Das neuentwickelte Ölverschlusssystem wurde hinsichtlich Kosten, Package und Funktion optimiert.
Zum Abstecken der Nockenwelle ist ein Verschlußstopfen in die Zylinderkopfhaube integriert, der die Abstecköffnung ohne weiteren zusätzlichen Aufwand öldicht verschließt.

Das Ölabscheidesystem wurde auf die Anforderungen des Motors und anspruchsvoller Fahrsituationen optimal angepasst. Um den Ölanteil im Blow-By-Gas zu reduzieren, wird der Gasstrom durch die Zylinderkopfhaube geleitet. Im Vergleich zum Vorgängermotor ist der verbleibende Ölanteil im „Blow-by“ wesentlich geringer. Dabei unterstützt das Abscheidesystem auch in extremen Fahrsituationen mit der entsprechend notwendigen Sicherheit gegen Ölreißen.

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Quellenhinweis: Auszug aus Abschlußbericht „33. Internationales Wiener Motorensymposium 2012“

Hinsichtlich Ruß noch etwas. Ein Maß hierfür ist das sogenannte SCHMUTZTRAGEVERMÖGEN, was in der Analyse aufgeführt ist.
Details findet man bei Oelcheck auf der Seite.
Zum Thema Schmutztragevermögen entspricht der Wert mit 100% Frischölqualität.
Dem Wert nach warf ich quasi "Frischöl" aus dem Motor , da ich nen Wert von 100% hatte.
Beim Mega-Light, wie auch Giga-Light. Beim Castrol war da schon etwas mehr drin. Für mich ein Zeichen gegen das Castrol. Es ist ja bekannt dass es einen höheren Verdampfungsverlust hat. Und das Castrol war ja nur 1685km und 13 Tage im Motor Also bildet Ruß und Rückstände, die dann im Öl gelöst werden, in Schwebe gehalten, und dem Ölfilter zugeführt werden

http://www.oelcheck.de/wissen-von-a-z…inter-1999.html

Zitat

Verschmutzung in %

Dieser Wert bezieht sich auf die im Öl enthaltenen Rußpartikel und Verbrennungsrückstände. Er wird ermittelt aus der Intensität der Schwarzfärbung des Tüpfels.
Schmutztragevermögen bzw. Dispergiervermögen

Das Dispergiervermögen wird auf der Basis der unterschiedlichen Durchmesser der ringförmigen schwarzen Ablagerungen auf dem Tüpfel berechnet.
Es wird als Wert zwischen 20 und 100 angegeben. Dabei steht ein Wert von 100 für ein Frischöl. Je niedriger der Wert des Schmutztragevermögens ist, desto weniger ist das Additivepaket des Öles in der Lage, Ruß und Schmutz zu transportieren. Ein Wert kleiner 30 zeigt, dass das Öl Ablagerungen im Motor nicht verhindert.

Ganz besonders intressant finde ich folgende Passage

Zitat

Das Common-Rail-System – eine Herausforderung für Diesel-Motorenöle

Für moderne Dieselmotoren wurde 1997 eine neue Variante der direkten Einspritzung entwickelt. Ein gemeinsamer Druckspeicher für den Kraftstoff versorgt das Einspritz-System für alle Zylinder einheitlich – daher Common-Rail.
Durch den gleichmäßigeren Kraftstoffdruck werden bessere Leistungsdaten und ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt. Die Zündung des Kraftstoffs erfolgt später als bei einer konventionellen Einspritzung, der Kolben ist anders geformt und verzichtet auf einen Brennraum.
Durch die spätere Zündung bleiben Rußpartikel an der ölfeuchten Zylinderwand hängen. Der Ausstoß von Rußpartikeln wird vermindert, allerdings werden die Rußpartikel in das Motorenöl gewaschen. Beim Common-Rail-System muss das Motorenöl mehr Rußpartikel aufnehmen und zum Filter transportieren als bei Dieselmotoren mit herkömmlicher Technik.

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