VW 508.00 Forderung / Übersicht

Ca. seit der Einführung der OPF gibt es immer mehr Motoren, die Öle nach 508/509 fordern.

Gibt es Ausnahmen? Gibt es Kombinationen? Ist eine Abwärtsführung Richtung 502/504/507 möglich?

Hier hat sich der VW-Konzern nicht gerade mit Ruhm bekleckert, was die Öl-Info an die Kunden angeht.

Im Grunde ist alles ein großes Durcheinander, und selbst die meisten Vertragswerkstätten haben Null Plan, auch die Audi Kundenbetreuung bekleckert sich nicht mit Ruhm. Oft wird in Textbausteinen geantwortet, sich beim lokalen Vertragshändler zu informieren

Also alles schön im Kreis herum.
1.)Es gibt Vor-OPF-Motoren die können die 502.00 und 504.00. Meist wird die 507.00 aufgeführt was im Detail Quatsch ist, da das die Dieselfreigabe ist, welche aber die 504.00 inkludiert hat. In den Werkstätten wird das 504.00 bei Benzinern meist nie ausgesprochen, sondern nur 507.00

2.)Dann gibts OPF Motoren die dürfen alles. 502.00/504.00/507.00 und die neuen 508.00/509.00
Das ist DERZEIT NOCH, die große Masse im VW-Konzern.

3.)Stand heute gibts nur wenige Motoren die AUSSCHLIESSLICH NUR das 508/509 bekommen dürfen.
Das wird sich aber sehr schnell ändern.
Es gibt jetzt schon 0W-16 Öle, zum Beispiel das Addinol Economic 016. Momentan vorrangig für asiatische Modelle.
Aber demnächst kommen die Nachfolgeöle in 0W-8 und 0W-4 (Wasseröle )
Bei den ganz neuen Ausnahmemotoren hat das mit dem OPF nicht wirklich was zu tun. Vielmehr ist der Hauptgrund mechanischer Natur. Viele Bauteiltoleranzen erlauben kein "dickeres" Öl, da die Schmierfilmbildung damit nicht aufgebaut und aufrecht erhalten werden kann. Somit ist ein Schaden vorprogrammiert, wer eigenständig auf ein "altes" Öl nach 502/504/507 umölt.

4.)
Zu Punkt 2.) und 3.) kommt erschwerend hinzu, dass es innerhalb der Konzernschwestern Unstimmigkeiten gibt, was die Vorgabe angeht. Da gibts identische Motoren, die bei VW kein 507/504/502 haben dürfen, bei Skoda zum Beispiel aber schon.

5.) Wieder ein Sonderfall, wo man höllisch aufpassen muss. Es gibt OPF-Motoren die nach VW508/509 betrieben werden dürfen, inklusive der 507.00 , aber OHNE der 502.00 (welche ja eigentlich abwärts in der 507.00 inkludiert ist)
Das heisst auf Addinol mal bezogen, es darf das Premium 020 FE rein, oder das Giga-Light, aber nicht das Super-Light.

Blickt noch wer durch?

Eigentlich kann man sich nur noch orientieren über die 4-stellige Motorcode Bezeichnung.
Hier braucht man aber Quellen, die nicht überall zu finden sind. Meist gehts bei den Ölfindern nur über die Schlüßelnummer, welche zu ungenau ist. Wenn man keine persönliche Quelle zu den Codes hat, wäre mein Rat, beim Vertragshändler eine Anfrage über den Motorcode UND dem Erstzulassungsdatum zu starten, und sich die Antwort schriftlich geben zu lassen. Wichtig noch: Unbedingt fragen ob ein 508/509 AUSSCHLIESSLICH gefordert wird.

Zum RS3
Der DNWA darf KEIN 502.00 mehr fahren aber 507.00 und 508/509 (Dennoch beim Händler gegenprüfen lassen)
Der DAZA eigentlich schon (502)

Das Addinol Premium 020 FE hat mich übrigens sehr überrascht. Ich bin ja den 0w20ern sehr skeptisch gegenüber. Von Addinol weiss ich, dass die Handwerk verstehn. Hatte aber bei der [lexicon]Ölanalyse[/lexicon] schon etwas Spannung in mir in Erwartung des Ergebnisses.
Der 190 PS , 2-Liter TFSI Motor im A3 und A4 sollen ja auch nur 508/509, obwohl einige Derivate in den Konzernschwestern auch 507 dürfen. Wie dem auch sei, ein Fahrer aus dem A3Q-Forum warf das Werksöl raus, was ein Shell 0w20 war, und füllte das Premium 020 FE rein. Mittlerweile hat er schon 2 Füllungen verfahren, von beiden machten wir eine Analyse. Ich war baff was ein 0w20 doch für gute Ergebnisse produziert. Zumindest das Premium 020FE. Von anderen Sorten haben wir noch keine Analysen.

Ich häng mal 2 Analysen an.

Zum einen das Werksöl vom A4, und zum anderen eine vom Audi A3 Motor, mit 2x dem Addinol Premium 020FE

Lange Rede kurzer Sinn....
Ich möchte gern eine Übersicht der Motoren und Öle erstellen.
Deshalb bin ich auf Euer Aller Hilfe angewiesen.

Postet Euren Motorcode mit Erstzulassungsdatum, und was ab Werk, Serviceheft gefordert wird. Im Zweifelsfall kann ich dann gewisse Zweifelfälle gegenprüfen lassen. So dürften wir dann letztlich zu einer guten alltagstauglichen Anwendungstabelle kommen.

S3
S3 8V MKB: DNUE Facelift Baujahr 2019 ab Werk mit OPF (504.00 / 508.00 / kein 502.00)
S3 8V MKB: CJX Baujahr 2014 ohne OPF (502.00 / 504.00 / )
S3 8V MKB: CJX Baujahr 2018 ohne OPF (502.00 / 504.00 / )

RS3
DNWA (504.00 und 508.00, aber kein 502.00)
DAZA (502.00 / 504.00 / 508.00)
CZGB (2015-2017)

A3 2.0TFSI
CZPB (2017) 190 PS ohne OPF

A3 1.0TFSI
CHZD (2019) 85 KW mit OPF (502.00 / 504.00 / )

A3 1.4
CPTA (504.00 und 508.00, aber kein 502.00)

A4 2.0 TFSI
CVKB (2016) 252 PS.... (502.00 / 504.00 / 508.00)
...... (2016) ultra 190 PS ohne OPF... (502.00 / 504.00 / 508.00)

Seat Ibiza 4
2019 DKR 3 Zylinder 999ccm 115PS ohne OPF, (508 und mit Verweis auf höheren Verbrauch 504 )

VW Golf R
Golf R Modelljahr 2020 MKB: DNUE mit OPF (504.00 / 508.00 / kein 502.00)

2.0 TFSI Motor
Motorcode DNUx , ab Mitte 2020 haben gewisse Motoren spezielle Eisenbeschichtungen der Zylinder und geönderte Laufspiele, daher dürfen NUR 508er Öle benutzt werden. Abfrage beim Vertragshändler über die FIN

[color=#990000]Auf die Daten wird weder Garantie noch Gewährleistung gegeben. Es besteht auch kein Rechtsanspruch aud Vollständigkeit. Es ist eine Sammlung von Daten, keine Liste eines Herstellers.
Allgemein gilt: Vorm Befüllen ist mittels Schlüßelnummer, Datum der Erstzulassung, Motorcode und Fahrgestellnummer beim Händler zu erfragen welche Freigabe benötigt wird. Dies schriftlich geben lassen.!!![/color]

Ich häng hier noch nen Beitrag dazu, zum allgemeinen Verständnis, den ich im Golf Forum schrieb.

Zitat

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder [lexicon]TDI[/lexicon] mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:

Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 [lexicon]TDI[/lexicon] Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc

[color=#0000ff]MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal[/color]

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim [lexicon]TDI[/lexicon] experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht
Oder besser gesagt, nicht sehr lange
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663

Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872

Premium 020 FE
770,864,765

MW=799

Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765

Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.

Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.

Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.

Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen:

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart

Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu

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EDIT:
zur ACEA. Die ACEA Freigaben geben bestimmte Mindestanforderungen an ein Öl vor. Nicht mehr, und nicht weniger. Das dient der Orientierung im Notfall.
Und noch eines. Wenns wirklich hart auf hart kommt, lieber ein Öl was nicht ganz der Vorschrift entspricht, und nur für kurz bis zur Werkstatt im Motor ist, als KEIN Öl im Motor.