Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor


    der Umbau war 2006 und das auto hat nun komplett 65tkm drauf... Auto is checkheft bei Seat....
    Ich kann man durschauen lassen ob die danach noch irgendwas geändert haben, kann ich mir aber nicht vorstellen.

    was soll ich deiner Meinung nun erstmal machen? Und warum trat der Fehler erst und auch nur gelegentlich auf einmal letzten Sommer auf?

    das z.B ?

    Zitat

    Stell die KW auf OT. Dazu hast an der Riemenscheibe kleine Markierungen
    und am Getriebe siehst es auch wenn den Plastestopfen raus nimmst und
    die Markierungen auf m Schwungrad mit der Getriebeglocke übereinstimmen.

    Dann nimmst den Ventildeckel ab und schaust, ob deine Nocken mittels Lineal mit dem Kopf fluchten.
    Dann hast Gewissheit. Weil dich Interessiert jetzt nicht was im MWB steht, sondern ob die Ketten wirklich gelängt sind.
    Wenn dein Lineal nicht mehr reinbekommst weil die Nocken um einen Zahn zuweit gehn, tauschst die Kette.
    Ganz einfach.


    hier ma das Video @Para
    hab mit absicht zuerst die Pumpe gefilmt, damit du das Geräusch besser hörts, was man überall hört.

    [video]

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
    [/video]

    da haben die garantiert nix geändert, sondern der war schon so beim Umbau und hat sich jetzt halt seit Umbau etwas gelängt. Kann auch sein, dass die Ölpumpe etwas hohe Drücke hat und der Kettenspanner zur Längung beigetragen hat. Schlimmstenfalls könnte auch die Kette übersprungen sein, glaub ich aber nicht. Wahrscheinlich muss man die Steuerzeiten nochmal nacharbeiten, so wie M Gräf ja wohl auch gemeint hat.

    Zitat von coolhard

    da haben die garantiert nix geändert, sondern der war schon so beim Umbau und hat sich jetzt halt seit Umbau etwas gelängt. Kann auch sein, dass die Ölpumpe etwas hohe Drücke hat und der Kettenspanner zur Längung beigetragen hat. Schlimmstenfalls könnte auch die Kette übersprungen sein, glaub ich aber nicht. Wahrscheinlich muss man die Steuerzeiten nochmal nacharbeiten, so wie M Gräf ja wohl auch gemeint hat.


    das kam aus nem anderen Forum


    Also bei dem Schreibstil bin ich froh dass die nicht hier im Forum sind :whistling:

    Zitat von PJ-Turbo


    das kam aus nem anderen Forum

    na, wo das her kommt, kann ich mir denken ;)

    Ist ja auch egal, es wird nichts aderes übrig bleiben, als das man alle OT Punkte etc. und NW Steller prüft.

    und hier nochmal von Beastyboy:

    oder es stimmen nicht alle OT Markierungen...es gibt: Kurbelwelle / Zwischenwelle / Nockwelle 1 und Nockenwelle 2

    Zwischenwelle wird gerne ausser acht gelassen...das könnte auch ein Fehler sein..

    Zwischenwelle besteht aus zwei Zahnräder... ein kleines und ein
    Grosses... wenn man die um 180 Grad dreht kommt eine andere Stellung von
    Kurbelwelle und Nockenwelle zustande...

    iss so geschehen gewesen und wurde auch der falsche Verbau bestätigt. Wurde dann neu gemacht samt Kette und gut war.

    Umsonst hat Herr Gräf nicht so geantwortet, also wird mit der Zwischenwelle getrickst und da kann dann auch schon mal ein Fehler draus werden:

    ich soll doch die KW auf OT stellen und OT der Nockenwellen anschauen,
    wenn diese nicht mehr original stehen, soll ich über die Zwischenwelle
    tricksen und quasi die kette einen zahn versetzten oder so... die
    Kurbelewelle einmal drehen, das die NW ganz leicht +-1 am besten gegen
    den Uhrzeiger sinn stehen.. das funktioniert auf alle Fälle sagt er.

    Am besten zu HGP fahren und prüfen ggf. einstellen lassen.

    edit: das die NW Hallgeber defekt gehen ist auch nicht ungewöhnlich oder Toleranzen haben. Kannst die mal über Kreuz tauschen, ob die MWB 208/209 sich verändern. Zudem kannste noch 091 prüfen der % Wert was der sagt, dann kann man gegen prüfen.

    Hab mir jetzt nicht die Mühe gemacht den ganzen Text da durchzulesen.

    Fakt ist......
    Bei den dicken Stahlplatten, was die Verdichtung stark reduzieren, kommt eine längere Kette mit zwei zusätzlichen Kettengliedern zum Einsatz ! Warum zwei Kettenglieder extra !? Ist doch logisch, die Kette lauft im Kreis und hat 2 Seiten, geschlossener Kreis. Da die Kette nicht senkrecht nach oben lauft, sondern schräg, kommt hier der alte Herr Pytagoras zum Einsatz.

    Wer ein bischen Grundkenntniss in Mathematik hat, kann sich das selbst ausrechen ! :rtfm:

    Zum Abfräsen der Laufschienen.
    Das Einzige was hier gemacht wird ist, das auf der Laufschiene an der Zugseite, die untere Befestigungsbohrung aufgefräst wird, da sich durch die Verdichtungsreduzierung die Position der Bohrung für die Befestigung derSchiene nach unten verschiebt. :rtfm:
    Die Laufflächen abfräsen wäre billiges Bauernpfuschtuning, was auf Kosten der Stabilität der Laufschienen geht. Zudem ist dann noch die Oberfläche so aufgeraut, das die einen Verschleiß extrem fördern würde !

    Wenn es vom Forum aus mal wieder ein kleines Seminar mit Werksbesichtigung bei IWIS gibt, kann ich das Jedem wärmstens empfehlen ! :thumbup:

    Wer Hubraum sät, wird Leistung ernten !

    Von allen Ketten die ich hab vermessen lassen, waren die wenigsten richtig gelängt. Viele waren im normalen Verschleißbereich.
    Und jetzt kommen wir zu den neueren Erkenntnissen der Thematik, die schon vor Monaten im 1.4 TSI Thread erörtert wurden.
    VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.
    Die Ketten werdens kaum sein.
    Es deutet alles auf defekte Nockenwellenversteller hin. Die leiden unter der Longlifeplörre, die sich, weil zu heiss im NWV, dort umwandelt. Ölllack und Ölkohlebildung.
    Verursacht durch schlechte Berechnung bei der Ausgestaltung der Funktion, da der Durchfluß zu gering ist.
    Kommt aber alles noch zusammengefasst in naher Zukunft.

    Bei der Beurteilung der Kette gibts 2 Kriterien.
    Einmal die Gesamte Längung der Kette. Und zum zweiten die Verteilung des Verschleiß.
    Ist die Gesamt-Kurve eher im Mittel, kann die Kette auch etwas mehr gelängt sein, um noch als i.O durch zu gehen.
    Ist das Profil über alle Glieder(Laschen, Bolzen) zu ungleichmäßig, ist das für die Kette schlechter, als wenn sie etwas länger ist.

    Anbei eine Vermessene Neu-Kette

    Bei deinem Video höre ich keinerlei typischen Anteile wie sie immer vorkommen, und tippe hier auf eine falsche Montage der Steuerzeit oder der NWV.
    Macht am Ende eigentlich unter Betracht der großen Abweichung der MWB Sinn.
    Es gab nur wenige Motoren hier im Bereich 8-10, und die rasselten wie ein Diesel.
    Das meiste Rassel tritt bei echten 4° auf. Teilweise 3°.
    Da man hier nix hört, passt alles eigentlich zusammen.

    Ich würde da jetzt gezielt öffnen lassen und Kette und NWV auf Versatz prüfen.


    Den Prüfstand zur Vermessung sieht man im Video ab ca. 2:38 Min
    [video]

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
    [/video]

    Zitat von PJ-Turbo

    @ cool
    das problem... wenn ich das mache, weis ich aber immer noch nicht ob die kette was hat oder?

    Du kannst nur wie ich editiert habe elektronisch nochmal kontrollieren:

    "das die NW Hallgeber defekt gehen ist auch nicht ungewöhnlich oder
    Toleranzen haben. Kannst die mal über Kreuz tauschen, ob die MWB 208/209
    sich vs. -10 vorher verändern. Zudem kannste noch 091 prüfen der % Wert was der sagt,
    dann kann man gegen prüfen." Also ich habe bei einer Spreizung von 1-1,5 einen Wert von 15,6% was nach Psychedelic seinen Berechnungen stimmig sein sollte. (1° ca. 12%)

    Geräusch- seitig hört die sich nicht schlecht an.

    Ansonsten geht dann nur zusätzlich die Sichtprüfung, alles auf OT und dann an dem Hallgeber Fenstern kontrolliueren wie der Versatz ist.
    Para hat da ja die Anleitung dazu hier aufgeführt.

    @ Daniel,
    Du wirst das schon richtig berechnet haben. Die Stahlplatten sind je nach Reduzierung glaube ich 2-2,5mm stark.

    Para,

    habt ihr auch den Einfluss des Ölpumpendrucks auf die Steuerketten ,respektive Kettenspanner Druck auf die Steuerkette analysiert. Dass es die NW Steller allein sind, mag ich nicht so recht glauben wollen, da der Verschleiß auch bei Umstellungen auf andere Öle teils erfolgt ist.

    Die Öldrücke sind beim A3 zu 99% normal.
    Hier scheint wohl VW besonders betroffen zu sein vom Teil. Sowohl beim Golf 4 und Golf 5.

    Die frage ist, wie groß ist der Verschleiß der Ketten?
    Die welche ich von A3Q hab untersuchen lassen, waren weitestgehend noch in der Toleranz.

    Dass es nicht zu 100% die Ketten sind, zeigte sich schon ganz früh. Klaschi war 2007 der erste. Hier wurde alles getauscht bis auf die NWV.
    Erst als diese auch getauscht wurden, waren alle Symptome weg. Solche Fälle gibts reihenweise.
    Der Logik der ersten Annahmen nach dürfte es aber keine Probleme geben, beim Tausch der Ketten und Beibehaltung der "alten" NWV.
    Tut es aber. Nachweislich.

    Beim 1.4 TSI ist es der Klassiker schlechthin. Hier hab ich Dutzende beschädigte und verklebte NWV geöffnet. Dichtungen und Gehäuse wie Rotor waren eingelaufen. In den Ecken knasterte Öllack und in den Taschen gebildete Ölkohle.

    Wen das Thema intressiert, sollte ab und an mal zu unseren Kettentreffen mitkommen

    Könnte sein.
    Man müßte Lieferant, Teilenummer und Details der Pumpen im Detail anschauen.
    Chris1985 hat jetzt schon die Dritte NEUE Pumpe in seinem R32 verbaut. Immer nach fast gut 20000km verklemmt der Regelbolzen, und der Druck steigt auf 7-8 bar an.

    Wie gesagt, beim A3 3.2 machen die Pumpen bisher keine Probleme.

    EDIT:
    Ich selbst hab noch die erste Pumpe. Die überlebte sogar ohne Schaden die dreckigen Castrol-Longlifeplörre-Intervalle.
    Dann kamen ein paar Intervalle Mobil 1 ow40, und seit dem Addinol.
    Alles in Ordnung bei gut 176000 km

    Also irgendwo is der Bock Fett bei VW. Frag mich aber nicht wo und warum.

    warum nimmt er dann nicht eine vom Audi, wenn die besser sein sollen?

    Also ich hab kein Problem bislang. Ist wie bei anderen die Mechatronic reihenweise gewechselt werden und ich hab Ruhe.

    Ich glaub nicht dass eine vom A3 in den G4 passt.
    Aber das müßtest ihn selbst fragen. Seine letzte hab ich hier liegen zur REM-Untersuchung des Bolzens und zum Röntgen

    Bei VW werden andere bzw schlechtere Teile verbaut.Beim Passat 3B gehen die Antriebswellenmanschetten reihenweise kaputt,während beim Audi A4(B6) dies bei weitem nicht so oft vorkommt.Nur mal als kleines Beispiel.Ich glaube das ist auch bei anderen Teilen so.

    na, wenn man an die Mechatronic denkt und mittlerweile weiss, was da verbaut wird, kann man teils von weniger wertigen Qualitäten ausgehen.
    Preisdruck wohl.

    Ich erinner nur an die 1.4 Ketten, bzw RS3
    Statt einen deutschen Hersteller zu nehmen holt man sich Teile aus der Kettenbude von Borg Warner welche billiger sind. Billig heisst aber auch immer, Risiko von Einsparungen irgendwo.....

Jetzt anmelden!

Du hast noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Melde Dich kostenlos an und werde Teil unserer Community!

Benutzerkonto erstellen Anmelden