Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min

Hallo Race Hugo & alle Anderen, die es wissen könnten :

Ich kann nun messen,
war eben draußen und habe festgestellt, das der Stecker des Luftmassenmessers 5 Anschlüsse hat :
Vermutlich
2 Kontakte für Lufttemperatursensor (Diode)
1* Versorgungsspannung
1* Masse
1* der Signalausgang des LMM

Könnt Ihr mir die Anschlußbelegung nennen ?

Danke &
viele Grüße, Stefan

P.S.: in SSP 290, 312, 332 bin ich nicht fündig geworden

Hi,
ich war auch erstaunt, wie aufwändig sich die Suche nach der Kontaktbelegung gestaltet ...

Grüße, Stefan

... Oder das Saugrohr !
Das wird bei 4000 U/min umgeschaltet und hat 2 Modi, wie es Druckwellen zur Liefergradsteigerung nutzt :
Im unteren Drehzahlbereich ist die Schaltwalze geschlossen und 6 Einzelsaugrohre mit ca 770 mm Länge sorgen im unteren Drehzalbereich für ein entsprechende Druckwelle zum Zeitpunkt ES (Einlaßventil schließt). Die verstellbaren Nockenwellen sorgen durch Verdrehung dafür, das das Einlaßventil erst schießt, wenn die Druckwelle für einen entsprechenden Nachladeeffekt gesorgt hat.
Wie gesagt, bis 4000 U/min is die Welt in Ordnung. Es gibt nur geringe Schwankungen der angesaugten Luftmasse.
In Leistungsstellung treten dann +/- 10% Schwankung auf. Im Selbststudienprogram stehen so Hinweise wie " Auf einen seperaten groß dimensionierten Füllungskanal zum Leistungssammler kann verzichtet werden ". Die dort gezeigten Strömungsbilder machen mich schon stutzig. Die Strömung ist sehr inhomogen und absolut nicht laminar. "Die Füllung lebt von der Reflektion der Druckwellen an den Einlaßventilen der gerade zuvor gefüllten Zylinder " Und das soll über alle klimatischen Bedingungen sowie Last & Drehzahl zu einem gleichmäßigen Füllungsgrad der beiden Zylinderbänke des VR 6 führen, die mit unterschiedlich langen Einlaßkanälen versehen sind ?
Wurde bei der Entwicklung des patentierten Überkopfsaugrohrs aus Kostengründen auf den großzügig dimensionierten Füllungskanal für den Leistungssammler verzichtet und wir müssen stark schwankende Liefergrade und einen rauen Motorlauf in Kauf nehmen ??

[hr]

Hier nochmals eine Bestätigung der schon eingangs beschriebenen Vermutung. Tiefer gehene Überlegungen und Analysen haben nochmals bestätigt, das die oben hinein kopierte Eingangsvermutung tätsächlich die Ursache für den schwankenden Luftmassenstrom und damit auch für einen etwas rauheren Motorlauf im oberen Drehzahlbereich ist.

Viele Grüße, Stefan

Hi RS 3 Flo,
eine Scharfe Nocke verlagert das Drehmoment zu höheren Drehzahlen, Das Saugrohr von HPA ( baugleich mit Mallon ) ist aber kein Schaltsagrohr. Damit verliehrst Du unterhalb von 5300 U/min bis zu 30 Nm, um oberhalb ca 10 ,,, 15 Nm dazu zu gewinnen.
Keine gute Idee ...
Grüße, Stefan

Also, die Sache ist geklärt.

Habe einen Artikel der MTZ aus 1991 gefunden und da ist ausgibig erklärt, das es schon zu Beginn der VR6 Entwicklung Liefergradeunterschiede gegeben hat. Das wurde als Anlaß genutzt, für die beiden Zylinderbänke sowohl leicht unterschiedliche Einspritzmengen als auch Zündzeitpunkte für de Bänke ablegen zu können. Weiterhin wurde ausgibig beschrieben, wie das Saugrohr die Sauglängenunterschiede ausgleicht und das Ganze auch mit Schnittbildern des Saugrohrs belegt.
Durch Verbesserungen an den Kolben und die Zündkerzenlage sowie die Lage der Zündfunkenstreke konnten die Unterschiede der beiden Zylinderbänke von anfangs 8° KW deutlich reduziert werden. Bank 1 (vordere Reihe) hatte dabei immer den etwas schleppenderen Verlauf des Durchbrennvorgangs als die hintere Bank 2.

In Summe wurde für den 2 Ventil VR6 1991 eine recht brauchbare Lösung gefunden. Ich fuhr selber einen mit dem Hartmann Kit 141 kW und war über 10 Jahre damit zufrieden. Mein Nachbesitzer ist es immr noch. Ich traf ihnvor 2 Wochen, jetzt hat der VR6 250.000 runter und geht immer noch sau schnell.

Grüße, Stefan

Ich habe nach und nach seit Oktober letzten Jahres die gesamte Gaswechselrechnung für den VR6 3.2 in Excel aufgezogen. Es wäre sicher in Mathlab oder Simulink besser und schneller gegangen, habe ich privat aber aus finaniellen Gründen nicht. Auch Promo, Fire, etc. kann ich mir als Privatier nicht leisten. Es war also ein hartes Stück Arbeit mit vielen Momenten, da ich keine Lösung sah. Nun ist es seit ca. 6 Wochen soweit das es Ergebnisse gibt, die sich mit den Messungen am Motor decken. Viel Detailrecherche steckt drinn. So manches Physikwerk durchstöbert, Bücher über Strömungslehre und Akustik gekauft. Auch die MTZ und viele Standartwerke der Motorenentwicklung haben mit u.a. Werte über die Durchflußbeiwerte der Einlaßkanäle für Bank 1 und Bank2 geliefert. Dann mußten alle Gaswechselrelevanten Bauteile im Model mathematisch beschrieben werden. Zur Berechnung der diskontiunierlichen Strömungsvorgänge habe ich auf den Ansatz der finiten Elemente zurückgegriffen und die Sache im Zeibereich gelöst. Auch den an den sich schließenden Einlaßventilen auftretenden Brandungsdruck habe ich per Reflektionsfaktor aus den Ventilerhebungskurven abgeleitet.

Naja, ich will Euch nicht mit zuvielen dieser physikalischen Details langweilen, interessant ist halt , was hinten rauskommt ...

Nur mal einige Details :
Stellung Leistungssaugrohr :
Länge der Saugwege Bank 1 : 375 mm
Länge der Saugwege Bank 1 : 461 mm
Mittelwert : 418 mm

In der Simulation stellt sich heraus, das allein auf diese Längenunterschiede von +/- 10,4% ein Füllungsgradunterschied von 6,4% zu gunsten der hinteren Bank 2
Betriebspunkt 4800 U/min, Vollast, Bedingungen gemäß EWG 80/1269
Füllungsgrad Bank 1 : 0,958
Füllungsgrad Bank 2 : 1,022

Leider läuft die hintere Bank heißer, da müßte eigentlich für Bank 2 das Gemisch leicht angefettet werden gegenüber Bank 1, damit der ZZP sich zwischen den Bänken angleicht. Dann würde der Drehmomentbeitrag zwischen Bank 1 & 2 gleicher.
Damit wäre die Laufruhe des Motors besser.
Übigens verstehe ich nun auch, warum ( wie in einem andren thread beschrieben) der ZZP in der Leistungsstellung des Saugrohrs so stark schwankt. Ursache ist nicht der LMM, sondern natürlich der Liefergradunterschied zwischen den Bänken 1 und 2.

Abhilfe ? VW und Audi wußten es schon 1991 : der VR6 ist ein Kompromiss, den wenn man aber vernünftig nutzt, Ergebnisse bringt wie ein Rehen 6 Zylinder. Neuedings sieht man die sinnvolle Lösung wieder beim VR6 3,6 FSI : der Längenausgleich der Saugrohre. Den hatte auch schon der VR6 2.8 2V von 1991. Der ist den Motoren MKB BMJ, BUB, etc vorenthalten worden.

Leider !!

Die Folgen :
der zapplender ZZP ( Liefergrad abhängig, gemäß Bank 1, Bank 2)
Die stark fluktuierende Gasmasse ( hatte ich auch in einem thread hier veröffentlicht) sind nur Indizien dieses Versäumnisses.
Als letztes fehlt dem Leistungssammler der direkte großvolumige Zufluß vom LMM.

Grüße, Stefan

Und jetzt a Bier ...

Zitat von Stefan

Ich habe nach und nach seit Oktober letzten Jahres die gesamte Gaswechselrechnung für den VR6 3.2 in Excel aufgezogen. Es wäre sicher in Mathlab oder Simulink besser und schneller gegangen, habe ich privat aber aus finaniellen Gründen nicht. Auch Promo, Fire, etc. kann ich mir als Privatier nicht leisten. Es war also ein hartes Stück Arbeit mit vielen Momenten, da ich keine Lösung sah. Nun ist es seit ca. 6 Wochen soweit das es Ergebnisse gibt, die sich mit den Messungen am Motor decken. Viel Detailrecherche steckt drinn. So manches Physikwerk durchstöbert, Bücher über Strömungslehre und Akustik gekauft. Auch die MTZ und viele Standartwerke der Motorenentwicklung haben mit u.a. Werte über die Durchflußbeiwerte der Einlaßkanäle für Bank 1 und Bank2 geliefert. Dann mußten alle Gaswechselrelevanten Bauteile im Model mathematisch beschrieben werden. Zur Berechnung der diskontiunierlichen Strömungsvorgänge habe ich auf den Ansatz der finiten Elemente zurückgegriffen und die Sache im Zeibereich gelöst. Auch den an den sich schließenden Einlaßventilen auftretenden Brandungsdruck habe ich per Reflektionsfaktor aus den Ventilerhebungskurven abgeleitet.

Naja, ich will Euch nicht mit zuvielen dieser physikalischen Details langweilen, interessant ist halt , was hinten rauskommt ...

Nur mal einige Details :
Stellung Leistungssaugrohr :
Länge der Saugwege Bank 1 : 375 mm
Länge der Saugwege Bank 1 : 461 mm
Mittelwert : 418 mm

In der Simulation stellt sich heraus, das allein auf diese Längenunterschiede von +/- 10,4% ein Füllungsgradunterschied von 6,4% zu gunsten der hinteren Bank 2
Betriebspunkt 4800 U/min, Vollast, Bedingungen gemäß EWG 80/1269
Füllungsgrad Bank 1 : 0,958
Füllungsgrad Bank 2 : 1,022

Leider läuft die hintere Bank heißer, da müßte eigentlich für Bank 2 das Gemisch leicht angefettet werden gegenüber Bank 1, damit der ZZP sich zwischen den Bänken angleicht. Dann würde der Drehmomentbeitrag zwischen Bank 1 & 2 gleicher.
Damit wäre die Laufruhe des Motors besser.
Übigens verstehe ich nun auch, warum ( wie in einem andren thread beschrieben) der ZZP in der Leistungsstellung des Saugrohrs so stark schwankt. Ursache ist nicht der LMM, sondern natürlich der Liefergradunterschied zwischen den Bänken 1 und 2.

Abhilfe ? VW und Audi wußten es schon 1991 : der VR6 ist ein Kompromiss, den wenn man aber vernünftig nutzt, Ergebnisse bringt wie ein Rehen 6 Zylinder. Neuedings sieht man die sinnvolle Lösung wieder beim VR6 3,6 FSI : der Längenausgleich der Saugrohre. Den hatte auch schon der VR6 2.8 2V von 1991. Der ist den Motoren MKB BMJ, BUB, etc vorenthalten worden.

Leider !!

Die Folgen :
der zapplender ZZP ( Liefergrad abhängig, gemäß Bank 1, Bank 2)
Die stark fluktuierende Gasmasse ( hatte ich auch in einem thread hier veröffentlicht) sind nur Indizien dieses Versäumnisses.
Als letztes fehlt dem Leistungssammler der direkte großvolumige Zufluß vom LMM.

Grüße, Stefan

Und jetzt a Bier ...

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Hallo,

ich wollte gerade nochmal etwas dazu schreiben, und siehe da das hatte ich schon vor 2,5 Jahren getan.

Ein Hinweis ; der VR6 3.2 / 3.6 FSI hat ganz offensichtlich zwar kein Schaltsaugrohr aber vom Leistungssammler zum Zylinderkopf einen Längenausgleich der Saugarme zwischen Bank 1 & Bank 2. Somit sollte er seidiger laufen, eher wie ein Reihensechser. Auch bezüglich Abgasverhalten und ZZP sollte der VR6 FSI besser in die Zeit passen. Mit 10,6° Bankwinkel ist er eigentlich auch eine Neuentwicklung. Mit dem neuen 7 Gang DSG (Auslegung 6 + E Gang) gehen CO2 Emmission und Verbrauch deutlich runter.

Wie ich schon gestern geschrieben habe, reißt die Abkündigung des A3 3.2 DSG eine Lücke in das Angebot der A3 Baureihe. Eigntlich kann man auf den Handschalter verzichten, so kann über die DSG sw im D Modus Verbrauch und Emission optimieren und so dem VR6 mit seinem famosen Klang und gutem Durchzug zu einem come back verhelfen. Kein anderer Hersteller kann eine 6 Zylinder Kompaktlimosine mit DSG und Quattro mit diesen Qualitäten anbieten. Die Kinderkrankheiten sind bekannt und auch guten Teils eleminiert :

Hier eine Kurzfassung :

Saugrohrlängenausgleich

Kettenproblem, seit Einsatz der IWIS Kette eleminiert

In diesem Zusammenhang muß noch das Long Live Ölproblem unter Mitwirkung der blow by Gase genannt werden : ich emphele ein gutes Öl ( bloß nicht Castrol) 5W-40 und 15 Tkm Wechselintervall

zu früher ZZP im unteren Drehzahlbereich wo die Klopfregelung noch nicht aktiv ist. Die dadurch entstehenden Klopfereignisse ergeben kurzfristig sehr starke gegenläufige Drehmomentspitzen, die längend auf die so impulsmäßig Überbelasteten Ketten wirken. Dieses Problem ist mit NWT 2.0 gelöst , von Audi kopiert und in den US Versionen des VR6 als Motoronik sw update (und dadurch auch eindrucksvoll bestätig) aus Gründen der Produkthaftung in USA aufgespielt. ( Was man halt so alles aus USA erfährt ...)

Fazit : diese Probleme sind bekannt und gelöst.

Jetzt könnte ein super Produkt gebracht werden, das den kompakten VR6 FSI als ausgereifte Motorisierung für die Kompaktlimosine A3 mit bekannten Alleinstellungsmerkmalen ( 6Zylinder FSI 280 PS, 6+E Gang DSG, Quattro, optional mit Freigabe bis 265 km/h) anbietet. Ein Muß : wie beim RS3 eine Klappensteuerung, die den VR6 Klang bei Bedarf zu intensievem Genuss frei gibt ...

Der Komfortrenner für 6 Zylinderliebhaber, der ohne Wettbewerber eine Lücke besetzen kann.

Marketing und Produktplaner in Ingolstadt, ich würde gerne einen bestellen .

Ab wann wird das möglich sein ?

Beste Grüße von einem VR6 Fahrer aus Überzeugung

Earl, genau.

Weiterhin sollte Audi einen ebensolchen TT VR6 S anbieten. Auch nur mit 6 + E Gang DSG, (sorry S Tronic wie dieses famose Getriebe heute genannt wird). Jetzt, wo eigentlich die Lösungen für die Probleme vorhanden sind, entfällt das Produkt. Das wird Audi doch wohl ändern wollen ...

Beim TT und beim A3 schlage ich vor :

S3 : 250 km/h; A3 3.6 VR6 S : 265 km/h; RS3 : 280 km/h

Und stell Dir erstmal den Sound im Roadster vor ...

Garnicht auszudenken ...

Grüße, Stefan