Katalysator dicht (teilweise)

earlgrey

Hallo,
etwas was jeden betreffen könnte,im konkreten Fall bei mir vielleicht bei einem andern Wagen.(2,8 T ,V6)

Habe über längere Zeit nicht die Leistung ,die bei dem Gesamtaufwand (SW-Änderung,geänderter Turbo-größere Auslassseite) zu erwarten wäre.Es fehlen min.30 PS).Dazu kommt bei Kaltstart Benzingeruch bis in Innenraum,kurzfristig
nur,vielleicht über Klima. Leistungsmäßig besteht weiter ein hohes Niveau ,ca 285 PS,deswegen auch nicht immer ein Problem.Keine Fehlercodes usw.AU vor 1 Jahr bestanden.

Von Tunerseite ist alles oK,genug Ladedruck vorhanden usw. Vermutet Einengung durch Katalysator(schmelze).Dieser Motor
hat eine einer weiteren Leistungssteigerung entgegenstehende Engstelle: Vorkat ,downpipe.Ersatzrohr wäre sinnvoll,ist mir
aber zu offensichtlich. Vom Problem erscheint mir das passend,also Kat(s) wechseln.!?

Von Herstellerseite (Technikzentrum): Kettenlängung , da zunehmend auch hier ein Problem. Wer aber wechselt mal zumindest ohne Beweise (Fehlercodes ,Sichtprüfung) die Ketten?Wenn es das wäre,einJahr Anschlußgarantie (70%)
hätte ich noch. Aber leider gibt es hier keine so einfache Diagnosemöglichkeit wie bei unserem VR6 (MWB,Sichtprüfung).
Also bereits einige Demontage mit unklarem Ausgang.

Also die Frage: Wer hat bereits einmal einen einschnürenden Katalysatordefekt gehabt mit welchen Folgen.?.Bes turbo
motor.Ist ein Fehlercode immer gesetzt,kann man AU trotzdem schaffen ?
Bevor ich einfach probatorisch den Kat wechsele,würde ich gerne noch eine/einige Meinungen hören.

earlgrey

Naj ,gut das niemand betroffen war bisher.

DIDI007

Lambdasonde raus und Druckluft / Überdruck Test dran damit siehst du gleich ob Kats dicht sind oder
alles abschrauben und durchleuchten...

Oder ich komme mal bei dir vorbei und schau mir das mal genauer an...

earlgrey

Kurzes update:

Habe einen deal gemacht : tausche einfach(!) die kats aus auf Verdacht...Sollten 1243 kosten,war aber nur einer,später
also ca 1800€.
-beim Einbau ,der gleich mit Steuerzeitenprüfung laufen sollte: Mechaniker verzweifelt am engen Motorraum,Kat am Turbolader geht nicht
raus : will Motor ausbauen...
-Der Deal : Steuerketten sind gelängt,Motor raus ,drei Steuerketten ersetzt (eine etwas gelängt),Montagekosten für die Kats
fallen nicht an dadaurch. Kulanz,Händlerrabatte und Anschlußversicherung 70% nach Kulanz machen für mich Gesamtkosten
von 1843€ aus. Dafür neue bessere IWIS Ketten und neue Kats. (75 T km).

Ergebnis auf dem Prüfstand: 305 PS bei 5300 ,450 Nm bei 2900 ca. Das Netz am Vorkat wirkt für mich teilweise dicht,
scheint also der Grund für Leistungsverlust gewesen zu sein. Im Nov wird auf dem Prüfstand noch etwas feinabgestimmt.

Bleibt nur die Frage : wie kann ich einem erneuten Defekt des/der Kat(s) vorbeugen.?.Wie kann sowas passieren?

Stefan

Hallo Earl,

die Probs können folgende Ursachen haben

Der Kat wird zu heiß, wenn

der Benzinfilter zu ist und damit zu wenig eingspritzt wird -> Lambda zu groß, Abgas zu heiß, Kat schmilzt

Die Benzin Pumpe unterdimensiomiert ist (max Fördermenge zu klein, s.o.) -> Druck bei max Motorleistung messen

Die Düsen zu klein dimensioniert sind für den obern Lastbereich -> s.o. -> Lambda im oberen Lastbereich messen und mit Soll lt Tuner vergleichen

Der LLK für hohe Temps unterdimensioniert ist, dann ist die Ansaugluft zu heiß, Zündrücknahme, Abgas zu heiß, Kat schmilzt -> Ansaugtemp messen, falls über 60°C, LLK vergrößern

Aufgrund des erhöhten Luftmassendurchsatzes folgt höhere Verbrennungstemp, da muß Lambda abgesenkt damit die Abgastemp wieder stimmt, falls nicht geschehen (sprich original GM) -> Abstimmungsprob

Motor nahe Lage des Kat leistet solchen Probs Vorschub

Grundsätzlich gilt für geladenen Motoren : das gesündeste ist von hinten zu beginnen, meint erst Abgasgegendruck senken (da sinkt auch die Abgastemperatur), dann LLK vergrößern (aufgrund größerer Dichte der kühleren Luft geht mehr Gasmasse in den Zylinder und die Klopfgrenze wird weiter in den gesunden Bereich verschoben), krönender Abschluß ist der größere Lader. Für jeden der Schritte gilt, eine Lebensdauerverträgliche Abstimmung muß her.

Mit einem größerem Lader bei Motor nahem Kat zu beginnen, wurde die Regel nicht eingehalten und sicher das ein oder andere im Rahmen der Abstimmung nicht berücksichtigt. Und, da die Lagerbelastung deutlich ansteigt, vollsynthetisches Öl fahren, dabei von org z.B. 5 W40 auf 5W 50 gehen oder ausreichend großen Ölkühler spendieren, damit die Ölsumpftemp auch im Sommer bei Volllast nicht über ca. 120°C steigt. Ölwechselintervalle auf ca 2/3 der Werksangabe reduzieren. Antriebseinheit mit Hirn fahren, (das tust Du ja !!) usw ... usw ...

Wenns nur ein defekter Kat is, geht's ja noch ... Schwein gehabt ...

Grüße, Stefan

Stefan

Earl, ich habe oben noch einiges ergänzt, im Übrigen wird dann besser der Zoran die Abstimmung überarbeiten, damit der GM V6 2.8 T überlebt ...

Und hier noch zusätzliche Tipps zu oben für die Kompi oder Turbo Nachrüstfraktion :

Ab ca 0,3 bar Ladedruck ist ein LLK unumgänglich für Dauervolllast, da ist nix zu holen mit nur anfetten, zumal im Sommer auf der Autobahn oder wohl möglich auf der Rennstrecke. Ab ca. 0,6 bar Ladedruck muß je nach Grundverdichtung des zu grunde liegenden Saugmotors über eine Verdichtungsreduzierung nachgedacht werden, wenn hoher Volllastanteil gefordert werden wird ...

Viel sichtbarer Ruß im Abgas zeigt dann deutet die Grenzen der Anfettung für Nachrüstlösungen auf.

Grüße, Stefan

Loewentom71

Hi Stefan,

wenn der Rainer nicht dagegen hat in seinem Tread, würde ich zu deinem letzten Eintrag gernr eine
Frage stellen.

Was soll "Dauervollast" genau bedeuten. Fahre ja selber Stage2 ohne LLK mit knapp 0,5bar LD.
Ich möchte gerne im Frühjahr umrüsten, stelle mir aber die Frage ob es der RUF-LLK werden soll oder
evtl. eine WAES über LD bzw. MFA ausreicht?

Gruss
Tom

earlgrey

1.Liebe Grüsse an den leidgeprüften Tom...

2. Vielen Dank an Stefan ,an Zoran habe ich natürlich nicht nur gedacht ,sondern ihn bereits bei irgendwann funktionsfähigem Prüfstand wegen Feinabstimmung gefragt. Bin hier wirklich mal gespannt auf andere Meinung.

3. Man muß bedenken,daß "mein" Motor ja im wesentlichen dem Insignia OPC Motor entspricht ,der mit 325 PS fährt.Mein
jetziger Ladedruck liegt bei 1,0 ,Insignia o,9 ,Vectra Serie 0,6. LLK jeweils ca gleich groß.Mein "getunter" entspricht
also einem Serienmotor. Die SW sollte keinen max Output ergeben,da nur Frontantrieb bei mir und das Getriebe für
4oo Nm plus 10% ausgelegt ist. Auch eine weitere Anpassung sollte max 310 DIN-PS und und 450 Nm nicht übersteigen,nur
ein Kurvenverlauf ohne Spitzen wäre wünschenswert.

Loewentom71

Hi Rainer,

danke für die lieben Grüsse.

Langsam gehts aufwärts. Bandscheibenvorfall heilt langsam ab (werde aber dauerhaft geschädigt sein)
und der Kleine ging am Freitag zum Lackierer, dort soll er ne Woche sein und dann wieder zusammen gebaut werden.
Also in knapp 14 Tagen sollte ich ihn wieder haben.

Dann war er 11 Wochen weg. Wahnsinn wie man ein Auto vermissen kann.

Gruss
Tom

Stefan

Zitat von Loewentom71

Hi Stefan,
wenn der Rainer nicht dagegen hat in seinem Tread, würde ich zu deinem letzten Eintrag gernr eine
Frage stellen.
Was soll "Dauervollast" genau bedeuten. Fahre ja selber Stage2 ohne LLK mit knapp 0,5bar LD.
Ich möchte gerne im Frühjahr umrüsten, stelle mir aber die Frage ob es der RUF-LLK werden soll oder
evtl. eine WAES über LD bzw. MFA ausreicht?
Gruss
Tom

Hi Löwentom,

ich meine damit, das bei konstanten Bedingungen wie 30°C im Sommer die stady state Temps für Wasser, Öl, Ansaugtemp hinter dem LLK erreicht werden. Diesen Betriebszustand könnte der Motor über längere Zeit ohne weitere Anfettung oder weiter ZZP Rücknahme aushalten.

Anders schauts auf der Rennstrecke aus, wo nur selten die Geschwindigkeit ausreicht, die Abwärme abzuführen. Das führt zu Wassertemperaturen deutlich jenseits von 95°C (bis 120 ...130°C) und Öltemperaturen über 130°C. Hier liegt die Ladelufttemp auch jenseits von 60°C, das führt zu weiterer Anfettung und ZZP Rücknahme.

Was der Komperessor Robs derzeit bietet, soll er Dir halt erklären. Die letzte Lösung, die ich kenne ist ein erheblicher Fortschritt gegenüber der Version ohne LLK.

Nochmal : wer den Motor hernimmt, muß auf alle Fälle dafür sorgen, das alle Temperaturen sich im gesunden Bereich bewegen, wenn schon die Grundkonstuktion oberhalb iher ursprünglichen Spec Grenzen betrieben werden. Und bitte nicht die AGA vergessen ...

Beste Grüße Stefan

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