Longlife-Ölthematik auch bei den neuen TDI-Motoren ?

Je mehr ich mich mit der Ölthematik und neuerdings den TDI`s beschäftige, desto mehr bekomm ich ein komisches Bauchgefühl, welches ich schon 2008 beim Erarbeiten der Steuerketten-Thematik der VR6-Motoren hatte.
Aufmerksam wurde ich gerade erst durch den Artikel über den Tausch der Pumpe-Düse Elemente im VW-Konzern bei bestimmten TDI-Motoren. Betroffen sind wohl nur die großen TDI. Bei Audi liest man auch Zusammenhänge mit dem Öl in der Mitteilung an die Werkstätten.
Es ist ja kein Geheimnis, dass schon lange die Injektoren zukoken und mittels Ultraschall gesäubert wurden. Ähnlich den Turbo-FSI-Motoren. Woher kommen Verkokungen? Das sind Ergebnisse ungünstiger Umstände unter Einfluß von [lexicon]Motoröl[/lexicon], Sprit, Verbrennungsgasen, Brennraumgeometrie (inkl. Kolben), Art und Lokalität der Injektoren etc.

Unsere Freunde aus den USA haben eine tolle Threadsammlung mit echt üblen Bildern zum Thema Carbonbuild bei Audi-Motoren.
Da sieht man mal was alles möglich ist. Besonders die V8 Motoren sauen gut ein. Kein Wunder dass hiesige RS4 und R8 und auch S4 ihre Leistung nicht erreichen.
http://www.audizine.com/forum/showthre…d-up-Megathread

Liest man in den Tiefen des Thread, fällt auf dass man eigentlich nur Castrol als verwendetes Öl liest

Die Bilder vom 3.2 FSI sind hammer
http://www.audizine.com/forum/showthre…deposit-buildup

Ventilabriss
http://www.audizine.com/forum/showthre…l=1#post7278500

Die alten TDI-Motoren sind ja recht robust, und was man so kennt und liest, laufen die recht unauffällig. Besonders die 1.9 TDI und einige 2.0 TDI. Da gab es zwar andere Probleme u.a. Risse im Block, aber was mit dem Ölmanagement zusammenhängt, da ist eigentlich nichts bekannt. Erst bei den letzteren 177 PS TDI, das Phänomen mit den PD-Elementen (Injektoren).

Ob und welche Zusammenhänge es hier beim schlechten Longlifeöl und zu langen Intervallen gibt, wäre zu klären. Von den betroffenen Fahrern, bei denen die PD-Elemente immer gereinigt wurden, wären folgende Punkte zu erfragen:

- KM-Leistung
- Longlifeintervall oder verkürztes Intervall
- Ölsorte
- Streckenprofil

Jedenfalls scheint bei den alten PD-TDI-Motoren die Technik insgesamt robust und einfach gewesen zu sein.

Betrachte ich mir jetzt die neue TDI-Generation mit Common-Rail-Technologie aus dem Volkswagen MDB (Modularer Diesel Baukasten)-System, die vorwiegend in Fahrzeugen mit der MQB (Modularer Quer Baukasten)-Plattform verbaut werden, so fallen mir sehr viele filigrane und komplexe Systemlösungen und Bauteile auf, die eventuell nicht so gerne altes und schlechtes Öl vertragen.

Nicht zu vernachlässigen sind die Abgasbehandlungssysteme. Hierdurch gibt es viel mehr Ölverdünnung durch Spriteintrag, als bei den Vorgängermodellen, bzw. den Motoren ohne DPF (Diesel-Partikel-Filter). Auch der Anteil an Biosprit ist wesentlich.
Ein weiterer wichtiger Punkt bei den Dieseln ist der Rußeintrag in das Öl.
Ruß ist tribologisch gesehen ein Sonderfall und recht interessant. Er wirkt schmierend, ist zu gleich aber unlogischerweise stark verschleissend !!!

Wenn ich nun denke, dass diese Werksöl-Plörre fast 2 Jahre oder 30000km im Motor bleiben soll bekomm ich wieder mein ungutes Gefühl. Bei den guten 1.9 TDI mag das funktionieren, aber die neuen Hightec-Triebwerke?
Da gibt es nun ja diese sogenannte Duo-Pumpe, im Motorinnern integriert. Zuständig für Öldruck und Vakuumerzeugung. Angetrieben wird sie über einen Riemen, und ohne Spanner. Ausgelegt auf „Lebenszeit“.
Wie verhält es sich hier wenn sich im Öl noch Ölkohle gebildet hat? Zusammen mit dem Ruß könnte ich mir schon eine Schädigung am Riementrieb auf lange Sicht vorstellen. Oder den Rollen/Riemenrädern und Lagern.

Ebenso bei den neuen Wälzlagern, die ölnebelgeschmiert sind. Ob ein fast 2 Jahre altes, eingedicktes, mit Ruß gesättigtes Öl noch einen Sprühnebel zur Schmierung bilden kann?

Wie verhalten sich die neuen und sehr langen Öl und Blowby-Kanäle?

Wie lange bleibt der Blowby-Abscheider effizient?

Alles so Fragen, die es früher nicht so gab, da kaum wesentlich.
Ob es Schäden im Stile der PD-Elemente oder Steuerketten bei den Otto-Motoren geben wird, das wird die Zeit mit sich bringen, und bestimmt 3-4 Jahre benötigen. Wenn nicht länger.

Für mich persönlich ist eines klar:
Ich kann mich nicht damit anfreunden, daß in meinem Motor übermäßig viel Sprit angesammelt wird, auf Grund der Abgasreiningung, und schon gar nicht, daß es im Laufe der Zeit immer mehr Ruß gibt, der umherschwimmt und überall in komplexe Bauteile getragen wird. Die Ölpumpe ist ja nun auch etwas komplexer aufgebaut.
Daher werde ich gutes Öl benutzen, und allerspätestens nach 12 Monaten / 15000km das Öl mit Filter wechseln. Eventuell sogar in einen Zeitraum zwischen 6-9 Monaten.
Einen zweiten Ölwechsel werde ich auf alle Fälle nach 6 Monaten machen, um zu sehen was eine Laboranalyse aufzeigt. Je nach Ergebnis ist dann bekannt wie groß die Reserve ist. Dann kann man immer noch auf 9 oder 12 Monate wechseln.
Der erste Wechsel war ja bei 1685km. Hier flog nach ca.13 Tagen Laufzeit das Castrol-Werksöl raus. Die Analyse davon liegt bereits vor.
Anbei noch einige Details zu den neuen MDB-TDI Motoren.
Zugleich hoffe ich auf rege Diskussion hier im Thread. Ich finde das schon etwas wichtig und interessant dazu.
Jetzt stehn wir am Anfang und können vieles Abwenden. Zu Zeiten der Steuerketten war das so nicht gewesen……

Zitat

Dieselkraftstoffeintrag ins [lexicon]Motoröl[/lexicon]
Die heutigen Emmissionsgrenzwerte erzwingen bei Dieselmotoren den Einsatz von Partikelfiltern zur NOx-Reduktion den Einsatz von zum Beispiel NOx-Speicherkatalysatoren. Beide müssen intermittierend regeneriert werden. Die für die Abgasnachbehandlung relevanten hohen Abgastemperaturen sind mit einer oder mehreren Nacheinspritzungen zu erreichen.

Bei niedrigen Lastpunkten werden relativ späte Nacheinspritzungen mit großen Einspritzmengen notwendig, um die gewünschte Abgastemperatur zu erreichen. Diese späten Einspritzungen führen allerdings, abhängig von verschiedenen Parametern der Verbrennung und Einspritzung sowie der Einspritzdüsen- und Kolbengeometrie, zu einem Kraftstoffeintrag in den Schmierfilm an der Zylinderwand und somit zur Ölverdünnung.

Bei der NOx-Speicherkatalysator-Regeneration wird das Gemisch durch die Nacheinspritzung zur NOx-Reduktion angefettet.

Besonders kritisch hinsichtlich der Ölverdünnung sind sehr späte Einspritzungen, welche im Zylinder nicht mehr reagieren, sondern erst in einem nachgeschalteten Katalysator durch katalytische Oxidation zur Anhebung der Abgastemperatur beziehungsweise zur Anfettung und Bereitstellung der reduzierenden Abgaskomponenten (CO, H2, CxHy) zur NOx-Speicherkatalysator-Regenerierung beitragen.

Die Ölverdünnung durch späte Einspritzpunkte wird durch eine fehlende geometrische Abschirmung der Kolbenmulde verursacht, der Einspritzstrahl trifft nicht mehr in die Kolbenmulde, sondern direkt auf die ölbenetzte Zylinderwand. Dies kann zu einem Kraftstoffeintrag in den Ölfilm führen.

Quellenhinweis: MTZ 06/2012

Zitat

Zylinderkurbelgehäuse:
- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne
- Wie beim Vorgängermodell erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden.

Ausgleichswellenmodul:
- Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Öl und Vakuumpumpe (Duopumpe):
Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Riemen wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe:
- Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe:
- Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart vorraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Zylinderkopf:
- Bei der Auslegung des drucklosen Ölraums wurde auf der „kalten“ Seite im Hinblick auf mögliche Zünddruckerhöhungen eine zusätzliche Ölrücklaufbohrung und eine bis zum Topdeck führende Blowby Bohrung eingebracht.

Integriertes Ventiltriebsmodul
Der Ventiltrieb des neuen 2.0 TDI MDB Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls. Mit dieser Funktion konnte der Nockenwellenlagerrahmen zur Vorbereitung auf zukünftige Emmissionsanforderungen vom Zylinderkopf getrennt werden. Gleichzeitig wurde der Lagerrahmen optimiert.
- interne Ölversorgung der Lagerstellen und eines Phasensteller mit einer seperaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie
- zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs

Zylinderkopfhaube
Die Zylinderkopfhaube ist ein aus Polyamid 6.6 gefertigtes Bauteil. Die wesentliche Aufgabe besteht darin, die Abdichtung des Zylinderkopfes herzustellen. Daneben sind weitere Funktionen wie Ölabscheidung aus dem Blowby und Druckregelung integriert. Für Anbauteile sind entsprechende Aufnahmen und Anbindungspunkte kostengünstig integriert, ebenso wie ein Unterdruckspeichervolumen von 0,4l. Das neuentwickelte Ölverschlusssystem wurde hinsichtlich Kosten, Package und Funktion optimiert.
Zum Abstecken der Nockenwelle ist ein Verschlußstopfen in die Zylinderkopfhaube integriert, der die Abstecköffnung ohne weiteren zusätzlichen Aufwand öldicht verschließt.

Das Ölabscheidesystem wurde auf die Anforderungen des Motors und anspruchsvoller Fahrsituationen optimal angepasst. Um den Ölanteil im Blow-By-Gas zu reduzieren, wird der Gasstrom durch die Zylinderkopfhaube geleitet. Im Vergleich zum Vorgängermotor ist der verbleibende Ölanteil im „Blow-by“ wesentlich geringer. Dabei unterstützt das Abscheidesystem auch in extremen Fahrsituationen mit der entsprechend notwendigen Sicherheit gegen Ölreißen.

Alles anzeigen

Quellenhinweis: Auszug aus Abschlußbericht „33. Internationales Wiener Motorensymposium 2012“

Du hast mein Text wohl etwas missverstanden.

Hier gehts um die neuen CR. Gerade weils da jetzt noch nichts zu gibt und die neu sind. Da hat auchb Audi und VW keine Langzeiterfahrung. Und die Tests die die abspulen hatten ja schon beim VR6 und den 1.4 TSI gezeigt, dass sie mit der Praxis später im Laufe der Zeit überhaupt nicht übereinstimmen.
Die 177 sind ein Vertipper, das kann vorkommen, und der Ausflug zu den PD-TDI nur ein Anschnitt vom Thema her.
Und das Verkoken bei den wenigen, kann nur auch vom Öl kommen. Denn ohne Öl kein Carbon.
Such mal nach den guten SOST, da steht einiges drin was in den SSP und TPI nicht drin steht. So wars auch beim VR6.

Aber die alten CR sollen uns nicht intressieren, da es um die neuen aus dem MDB (Modularen Diesel Baukasten) geht
Und das sind die jetzigen 150 PS Maschinen und zukünftigen. Daher auch ein paar wenige Auszüge zum Aufbau.
Die alten PD und alten CR sind ja ganz anders aufgebaut mit klassischem Rumpf, Block, Kopf etc.

Das Ölfiltersystem, kommt übrigens von Hengst

Genau.
Betrachtet man sich die neuen Motoren genauer, erkennt man leicht das vom MQB weitergeführte Konzept der Modulbauweise.
Wie schon geschrieben, die klassischen Teile/Aufbau gibt es so nicht mehr.
Früher war der Nockenwellentrieb mit im Zylinderkopf integriert, die Nockenwellen lagerten auf Lager im kompakten Zylinderkopf.
Das ist jetzt einem sogenannten Rahmen gewichen. Somit kann man mittels Rahmentausch schnell einen anderen Motor aufbauen.
Spart Herstellungskosten, Material und somit Gewicht.
So ist es mit den anderen Teilen auch. Ansaug und Abgastrakt sind auch Module.
Der Turbo samt Umfeld gehört auch dazu.
In Summe ist alles komplizierter geworden aber.
Betrachte ich mir den jetzigen 150 PS CR TDI genauer, so denkt man eigentlich an einen TFSI vom groben Aufbau her, was da jetzt integriert wird.

Von den Problemen die Du ansprichst , da hab ich mich letzte Woche in NSU länger unterhalten und kann das bestätigen.
Gerade die Fahrschul und Stadtautos haben massivst Probleme.

Zum Verkoken nochmal. Es ist ähnlich den 1.4 TSI, aber nur mit dem Unterschied, dass Kurzstrecken hier nicht so gravierend sind, sondern eher das Heizen, Vollastfahren, Vielfahren.
Ursache sehe ich wieder im Öl. Diese Werkslonglifeöle sind einfach nicht so beständig, gerade was die Hitze angeht. Da gibts dann Schwund und der muss wohin. In Verbindung mit Verbrennungsgasen und Sprit bilden sich diese Verkokungsnester aus.
Ich könnte mir vorstellen, dass die überwiegende Mehrheit der Leute mit Problemen schlechte Longlifeöle im Motor hatten, bzw. das Intervall zu lange rauszogen.

Für meinen MOtor versuch ich das Optimum zu unternehmen dass er lange läuft.
Gutes Öl, und kurze Wechselintervalle.
Aus obigen Gründen. Komplette Neuentwicklung und zuviele komplizierte Teile.
Auch wegen dem Turbo. Die Dinger mögen kein schlechtes Öl und Lange Verweilzeiten.
Das zusätzliche Einspritzen wegen der Partikelverbrennung ist leider auch für einen Anstieg an Kraftstoff im Öl verantwortlich. Das gabs in der Größenordnung bei früheren Motoren so nicht.
Meine Bedenken zu den mir kritischen Teilen schrieb ich oben. Ich lass nach 6 Monaten das Öl untersuchen, dann sieht man in wie weit der Motor das Öl strapaziert und altern läßt, und ist auf Nummer sicher, da man nach 6 Monaten noch nicht im kritischen Punkt sein dürfte (hoff ich). Aber das Labor gibt ja zum Glück immer noch die Restreichweite an.
Ich bin jeden falls gespannt....

Updates lass ich mal nicht machen, solange ich nicht weiss was sie angreifen und ändern.