Eigeneinbau RUF RSC Kompressorkit Stufe 3 von Abt mit WLLK, Hilfebeitrag und Dokumentation

Na prima, da hatte ich dann Sonntag Abend genau den richtigen Zeitpunkt zum Tanken. Egal, mein A3 hat sich bestimmt gefreut.
Gestern habe ich übrigens im FIS Control auf der Heimfahrt bei 200 mal beobachtet wieviel km/h aus dem MSG angezeigt wird. Dies waren 186,x km/h. Bei 160 waren 146,x, somit scheinen sich die 14 km/h Abweichung komplett durch zu ziehen. Man muss aber dazu sagen, das die km/h aus dem MSG ca. 1 km/h weniger anzeigt als die übers Navi angezeigte GPS Geschwindigkeit. Aber im Großen und Ganzen ist dann schon klar warum mein Tacho schon früher immer weit über 260 hinausging, bei 14 km/h Abweichung fahre ich da ja dann mal knapp über 250 :).

Gestern nach dem Treffen in Ismaning machten wir mit Markus, Tom und Alex eine sehr interessante Entdeckung. Dem Markus ist beim Fahren sofort dieses wellenartige Beschleunigen aufgefallen und war sichtlich überrascht davon und das lies ihm keine wirkliche Ruhe. Sein erster Verdacht ging in Richtung Drosselklappe und das wollte er sich gleich anschauen. Dort waren ganz minimale Schwankungen von unter 1% zu erkennen. Beim Betrachten der Luftmasse fiel dann allerdings auf, dass diese beim leichten Gasgeben sehr stark schwankte. Von 4 g/s über 10 g/s bis hin zu 15 g/s und wieder zurück und dies in einer sehr hohen Frequenz. Ich ging bisher immer davon aus, dass dies lediglich im Stand entsteht, da durch das Ableiten der Luftmasse über die SUV ich davon ausging das Verwirbelungen kurz vor dem [lexicon]LMM[/lexicon] entstehen, die zu einer pulsierenden Luftführung um den [lexicon]LMM[/lexicon] führt und somit diese Schwankungen entstehen. Markus meinte dann aber richtigerweise, dass ja diese Abführung der Luft auch passiert wenn man ohne viel Last fährt,..., ich dachte kurz drüber nach und klar, wie doof von mir, bei derartigen Lastzuständen sind die SUV ja genauso offen, daher wahrscheinlich die gleichen Verwirbelungen und damit auch die stark schwankende Luftmasse und somit auch dieses wellenartige Beschleunigen.
Was allerding komisch ist. Tom und Alex haben in ihrem Kompiumbau nahezu einen technisch gleichen Anschluss wie ich es auch habe und bei ihnen tritt dieses Problem nicht auf. Ich fahre als einzigen Unterschied einen RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] und ich könnte mir vorstellen, dass die extreme Aufweitung vom Ausgang des LLK auf den großen [lexicon]LMM[/lexicon] diesbezüglich kontraproduktiv ist, da sich die durchströmende Luft auf der kurzen Strecke nicht auf den vollen Querschnitt aufweiten kann. Daher vermute ich das der größere RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] auf das wellenartige Beschleunigen einen gewissen Einfluss haben wird.

Ich glaube aber nun, dass wir damit wirklich dem Problem etwas mehr auf die Schliche gekommen sind. Erste Maßnahme war nun, dass ich heute das zweite SUV mal umdrehte, so dass es von unten angeblasen wird, zudem habe ich einige zusätzliche Schlauchschellen verbaut. Nur leider habe ich keine Schellen die über den SUV Anschluss passen. Hat einer von euch eine Idee, welche Schellen man da nehmen könnte? Gibt es ggf. abgewinkelte Schlauchschellen, die man dann eher von oben schrauben kann, die dann in das SUV hinein passen würden?

Weiterhin habe ich mir überlegt, dass der auf 0 abfallende LD, der nun gestern auch immer mal wieder auftritt noch einen zusätzlichen Einflussfaktor haben könnte. Die SUV werden ja über die Unterdruckleitung angesteuert. Diese Leitung führt auch den Überdruck und ist auch notwendig, dass das SUV von oben Druck bekommt um es schließen zu können und nicht die Feder alleine die Kraft aufbringen muss. Jetzt gibt es aber einige Einflussfaktoren die diesen Zustand negativ beeinflussen.
1. Die Ansteuerung der SUV ist zusätzlich mit der LD Anzeige verbunden und geht hinten über das Saugrohr zurück über ca. 1 Meter Schlauch bis zu den beiden SUV.
2. Die Ansteuerung der SUV ist gänzlich ohne Schlauchschellen verbunden gewesen
3. Die Ansteuerung der SUV geschieht lediglich über einen einfachen Silikonschlauch
4. Die Silikonschläuche sind mit recht kleinem Durchmesser und sehr weich
Meine Befürchtung ist nun dass aufgrund der Punkte 2 - 3 der Druck oberhalb des SUV geringer ist als der an den dicken Anschlüssen wo der LD direkt durchfließt. Somit entsteht durch diese meiner Meinung nach subotimale Ansteuerung eine Druckdifferenz im SUV, welches die Feder im SUV zusätzlich ausgleichen muss. Dies schafft sie unter gewissen Umständen ggf. nicht und somit schließt das SUV doch nicht mehr und der LD bleibt bei 0.
Weiterhin glaube ich das die Ansteuerung der SUV zu deutlichen Verzögerungen des LD an der Ansteuerseite der SUV führt. Der LD wird vom Kompressor aufgebaut und steht bis zur DK an, bis auf den Teil der von den SUV abgeleitet wird. Geben wir nun spontan und deutlich Vollgas und waren bereits in Regionen höherer Drehzahlen wo der Kompi generell schon einiges an Luftmasse fördert, so Drückt die Luftmasse durch die großen Anschlüsse der beiden SUV und erzeugt da relativ hohen Druck, das Saugrohr allerdings reagiert erst verzögert und muss sich mit diesem Druck erst einmal füllen, dann die Leitungen bis zur LD Anzeige und ebenfalls die Silikonschläuche füllen, welches in Summe zu einer Verzögerung führt. Somit liegt unten an den dicken Anschlüssen der SUV einen Tick früher der hohe LD an als oben an der Ansteuerungsseite. Die dann von der Kraft nicht ausreichende Feder sowie der durch das SUV durchströmende Gegendruck führen dann im Grunde dazu, dass die SUV nicht mehr schließen können und es folgt der Effekt, dass der LD bei 0 bleibt.
Was spricht dafür:
- Je größer die LD Stufe des Kompi ist, desto stärker tritt dieses Problem auf (klar, mehr LD unten am SUV an den großen Anschlüssen als bei weniger LD, was die SUV schwerer schließen lässt)
- Die Maßnahmen mit 2 SUV reduzieren das Problem (klar, weil der Druck an den großen Anschlüssen des SUV geringer wird, desto mehr SUV verbaut sind)
- Die Maßnahmen von stärkeren Federn reduzieren das Problem (klar, eine stärkere Feder hat mehr Möglichkeit gegen den an den dicken Anschlüssen des SUV anstehenden LD an zu kämpfen)

Was können nun also für den auf 0 abfallenden LD geeignete Maßnahmen sein? Ich denke folgendes:
-> Die Ansteuerung der SUV an allen potentiellen Stellen mit Schlauchschellen ausrüsten, das möglichst kein LD verloren gehen kann an dieser Stelle
-> Die Ansteureung der SUV nicht mit einfachem Silikonschlauch ausführen, sondern wenn möglich mit Schläuchen die einen Ladedruck gut standhalten und sich nicht aufblähen können, was ebenfalls zu einer Verzögerung führt
-> Die Ansteuerung der SUV ggf. mit etwas dickeren Schläuchen ausführen, die weniger Strömungswiderstand haben, dieser Punkt könnte allerdings kontraproduktiv sein, dass dickere Schläuche länger benötigen Druck auf zu bauen was zu weiteren Verzögerungen führen kann
-> Die Ansteuerung der SUV möglichst kurz ausführen und wenn es irgendwie geht ab Lastzustand den LD direkt aus der Ladedruckstrecke abgreifen, die noch vor dem LMM/der DK sitzt, da dort bereits permanenter Druck anliegt und keine Verzögerungen entstehen können (hierfür fällt mir aber keine geeignete Lösung ein, da wenn ich dort Druck abgreife die SUV generell Druck von oben bekommen, sie aber zum Öffnen auf den Unterdruck angewiesen sind. Hierbei dachte ich ann auch schon an Ventile die nur in einer Richtung Druck durchlassen aber auch das wird nicht helfen,..., darüber denke ich einfach noch ein senig nach und schau mal ob mir diesbezüglich noch etwas interessantes einfällt)

Somit gibt es nun wieder ein paar Ideen was man machen kann, zum einen gegen das wellenartige Beschleunigen zum anderen aber auch gegen den auf 0 abfallenden LD. Maßnahmen gegen beide dieser Punkte könnten sich ggf. sogar gegenseitig negativ oder vielleicht positiv beeinflussen, je nachdem was man tut. Es bleibt aber somit spannend.
Maßnahmen gegen das wellenartige Beschleunigen werden nun sein:
-> Ich werde wenn Flo dann seinen Umbau hinter sich hat, seine SUV bei mir verbauen. Diese müssten als KolbenSUV etwas mehr Querschnitt haben und besitzen eine stärkere Feder, somit gehen diese SUV früher zu. Dies könnte helfen, das bei wenig Last, das SUV bereits früher schließt und damit die Verwirbelungen reduziert werden.
-> Bringt diese Maßnahmen und das bereits geänderte nicht ausreichend viel, überlege ich mir den Anschluss direkt vor dem [lexicon]LMM[/lexicon] dicht zu machen und die Luft weiter vorne über 2 SUV ab zu leiten, um direkt vor dem [lexicon]LMM[/lexicon] die Verwirbelungen möglichst gering zu halten.

Als Maßnahmen gegen den auf 0 abfallenden LD werde ich Folgendes machen wollen:
-> alle Stellen die LD verlieren könnten mit Schlauchschellen ausführen. Wenn jemand eine Idee hat welche Schellen man nehmen kann die in das SUV passen, dann bitte Rückinfo dazu.
-> den Silikonschlauch werde ich versuchen gegen einen Schlauch zu tauschen, der auf LD ausgelegt ist, wenn jemand so eine Schlauchart mit 3-8 mm Innendurchmesser kennt, dann bitte ebenfalls Rückinfo dazu.
-> Ansteuerung der SUV ggf an einer anderen Stelle abnehmen wo schneller LD anliegt, wenn jeman hier Ideen hat bitte auch um Rückinfo dazu.
-> Überlegen ob man die Ansteuerung der SUV für den notwendigen Überdruck irgendwie aus der Ladedruckstrecke von vor der DK abnehmen kann, auch hier, wenn jemand Ideen dazu hat bitte Rückinfo.

So viel erst einmal zu meinem Brainstorming und Überlegungen,....

Hast du eine Idee wo es so eine Plastikleitung geben könnte? Ich hatte so eine mal gesucht nur leider nichts gefunden gehabt. Durch das T-Stück zu den zwei SUV wären es dann auch einige Übergänge die ich benötigen würde und 2/3 der Strecke in der Ansteuerung der SUV ist bereits mit einem Platikschlauch ausgeführt, hatte das noch von einem zweiten Kit für eine LD Anzeigenansteuerung übrig, nur ganz reicht es nicht.

Am WLLK zum [lexicon]LMM[/lexicon] ist ja ein Schlauch befestigt der sich aufweitet, nur der WLLK besitzt oben ja bereits den Bogen und die Strecke für die Aufweitung ist recht kurz. Mit dem von dir angegebenen Schlauch müsste man einen komplett anderen WLLK verbauen.
Aus meiner Sicht könnte es da eher sinnvoll sein den [lexicon]LMM[/lexicon] wieder auf Originalgröße zu verkleinern und darauf die Software abstimmen zu lassen. Sollte es etwas bringen könnte man ja den Sensor aus dem RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] nehmen und im Gehäuse vom originalen [lexicon]LMM[/lexicon] verbauen, wobei ich davon ausgehe, dass es ein und der selbe Sensor ist. Die Frage ist nur kann Zoran die Abstimmung auf den originalen [lexicon]LMM[/lexicon] machen oder sind da vom LD irgendwann technische Grenzen.

40mm SUV ist eine gute Idee, das Problem ist nur das man dafür extra einen Anschluss anschweißen muss, da man einen 40er Abgang nichg in einem Schlauchstück bekommt.

1,34 für UM ist ja ein Traum, SP kostet hier über 1,40.

Angeblich war der originale schon an der Grenze der messbaren Luftmasse, was ich mir jetzt eigentlich gar nicht vorstellen kann.

Beim RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] gehe ich bisher davon aus, dass lediglich die Vergrößerung des Querschnitts des Gehäuses zu einer geringeren Strömungsgeschwindigkeit führt und somit der Sensor einfach weniger misst, also in Summe beim größeren Querschnitt bis mehr Luftmasse gehen kann. Der Sensor an sich dachte ich wäre eher der gleiche. Hast du mal die Teilenummern des Sensors selbst also ohne Gehäuse mit dem originalen verglichen?

Den originalen [lexicon]LMM[/lexicon] zu verwenden geht ja nur wenn ich den Wagen neu abstimmen lassen würde, da müsste ich erst einmal mit Zoran sprechen ob er das so machen kann und würde, vorher würde ich aber wohl auch erst noch versuchen beide SUV über so ein Doppel-T-Stück direkt hinterm Kompi an zu bringen und schauen ob das den gewünschten Effekt erzielt.

Die Frage die wir aber noch nicht zu 100% beantworten konnten, ist der Sensor im RS4 Gehäuse eventuell sogar der gleiche wie der im Originalgehäuse oder ist das im RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] tatsächlich ein anderer Sensor. Wenn ja und dieser kann mehr messen, ggf. könnte ich dann mit dem Sensor des RS4 im Originalgehäuse des [lexicon]LMM[/lexicon] von Audi etwas mehr Luftmasse messen und man könnte die Abstimmung darauf machen. Damit könnte man ggf. zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, aber ich glaube immernoch das eigentlich nur das Gehäuse sich unterscheidet und damit im Grunde mehr gemessen wird, der Sensor wird im Grunde der gleiche sein.

Ja gut, wenn du den originalen OEM in ein größeres Gehäuse packen würdest misst er ja automatisch weniger, da die Strömungsgeschwindigkeit bei gleicher Luftmasse abnimmt, der Sensor ja aber nur die schnell oder langsam vorbeiströmende Luft identifizieren kann, nicht aber die Luftmasse selbst, die wird dann ja lediglich "interpretiert". Somit könnte dies schon ein Indiz dafür sein, dass der Sensor selbst wirklich der Gleiche ist.

Ich schau mal, ggf. habe ich meinen OEM [lexicon]LMM[/lexicon] noch rumliegen und dann könnte ich die beiden Sensoren tatsächlich direkt mal miteinander vergleichen. Natürlich habe ich da aber auch noch das Problem des Altersunterschiedes, welches sich in der Teilenummer ja auch auswirken kann.

Ich kann es frühestens heute Abend schauen, habe den A3 gerade nicht griffbereit. Du hast aber auch die Nummer des Sensors nicht das [lexicon]LMM[/lexicon] Gehäuses, oder? Wenn ja, wo steht die, dann brauche ich später nicht suchen.

coolhard:
So meinte ich das nicht mit dem das er nur die reine Luftmasse misst. Ich meinte in Bezug auf die Messung der Luft misst er im Grunde den vorbeiströmenden Luftstrom. Diesen misst er bei der gleichen Strömungsgeschwindigkeit mit der gleichen Voltzahl, egal wie groß das Gehäuse ist. Die gleiche Strömungsgeschwindigkeit in einem größeren Gehäuse bedeutet aber mehr Luftmasse wenn man diese Strömungsgeschwindigkeit für den gesamten Querschnitt annimmt und das ist ja eine Annahme die bei einem [lexicon]LMM[/lexicon] vorgenommen wird. Somit müsste der originale Sensor, wenn man diesen in das RS4 Gehäuse einsetzt bei der gleichen Voltzahl mit einer höheren Luftmasse interpretiert werden.
Im Grunde wird da technisch ja eh nichts anderes gemacht, es wird einfach eine Kurve der Voltzahlt mit einer Kurve der Luftmasse interpretiert, die interpretierte Luftmassenkurve kann man aber x-beliebig vornehmen, immer abgestimmt darauf wie groß eben das Gehäuse ist.
Das ist was ich damit grundsätzlich meinte. Natürlich kann ein [lexicon]LMM[/lexicon] sonst natürlich noch mehr messen.

a3.2quattro:
Ich wollte gerade den Sensor ausbauen und bin dann auf so komische Schrauben gestoßen wie im Anhang zu sehen. Dafür hatte ich nun kein geeignetes Werkzeug, weshalb ich es nicht abgeschraubt bekomme und da ich den RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] noch benötige, habe ich diesen dann erst einmal so belassen. Sorry hätte mich jetzt echt interessiert aber ein Risiko ihn zu beschädigen wollte ich nun beim Ausbau dann nicht eingehen. Vielleicht hat aber noch wer einen defekten [lexicon]LMM[/lexicon] rumliegen,..., ggf. sogar der Didi?

Didi: Du fährst doch einen RS4, hast du nicht zufällig einen defekten RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] und könntest mal den Sensor ausbauen und auf die Teilenummer schauen?

OK, gut zu wissen, dafür habe ich nur leider nichts um es herausschrauben zu können, hättest du solches Werkzeug?
Jetzt hoffe ich mal auf Didi das er noch einen alten RS4 [lexicon]LMM[/lexicon] rumliegen hat und da mal den Sensor herausnehmen kann.