2-Takt Öl im Diesel und Benziner

Zitat von Stefan

HalloKawandy85 !

Danke für die Blumen. Im Laufe der Zeit hab ich doch eine Menge Wissen angehäuft. Rückblickend ist ärgerlich, das ich nicht schon vor 30 Jahren dieses Wissen hatte. Meine Empfehlung an Dich und alle anderen, die es ernst meinen mit dem Tuning, investiert die Zeit und das Geld und lest entsprechende Bücher mit Tiefgang und Anspruch bezüglich Fahrzeugtechnik und Motoren. Ich hätte es auch früher besser durchdringen sollen, dieses Themengebiet. Ich werde mal eine Empfehlungsliste von Büchern einstellen, die ich heute für zielführend halte. Ihr habt den Vorteil heute, das ich nun weiss, was ich vor 30 Jahren hätte lesen sollen ...

Beste Grüße, Stefan

P.S.: wenn der Para mal wieder so einen schönen Event wie die 10 Jahr Feier plant, sollte ich mir frühzeitig überlegen, ob ich nicht zu dem Themengebiet Gaswechsel, Gemischbildung und technische Verbrennung eine Vorlesung halte ...

Mein Bücherregal besteht nur aus derartiger Literatur, als kleiner Junge fand ich das Fachbuch meines Onkels auf dem Dachboden, der hatte nämlich in den 60er KFZ-Mechaniker gelernt, ebenso ich,

habe mittlerweile einige Fachücher Über Aerodynamik, 4 Takt Motoren, Fahrwerke,selbst über Fahrtechniken, Bosch`s kleinen Taschenbuch 500+Seiten

leider kann ich dieses Erlesene Wissen kaum Anwenden, da ich zur Zeit beruflich voll eingespannt bin

und welches Mischungsverhältnis seht ihr als kritisch bei einem TFSI an?
Eine Dose Liqi Moly System Reiniger dürfte da viel mehr die Verbrennung beeinflussen, als ein paar ml 2-Takt Öl.
Da reden wir von 200ml auf 55-60 Liter

Edit:
Meine Einschätzung ist eher die, dass es eine Sache der Dosierung ist, nicht eine des Einsatzes.

Soooo, heute mal das Addinol MZ 406 in meinen 1.4l (80 PS) Sauger gekippt und anschließend mit Ultimate 102 vollgetankt, danach 110 km gefahren, eine Strecke, die ich seit geraumer Zeit öfters fahre.

60 km nach der Tankstelle mache ich immer (zuhause) einen Zwischenstopp, es lässt sich folgendes feststellen:

[size=10]Standardverbrauch ohne Additive und Sonstiges: [/size]
[size=10]erste 60 km: 7,2 l / 100 km (AB geht fast dauerhaft etwas bergauf)[/size]
[size=10]zweite 50 km: 6,8 l / 100 km (AB geht hier bergab und bergauf, anschließend noch einiges Landstraße, deshalb Verbrauch besser)[/size]

[size=10]Vor kurzem mit Lambda Tank Otto:[/size]
[size=10]erste 60 km: 6,9 l / 100 km (also um 0,3 l besser!)[/size]
[size=10]zweite 50 km: 6,8 l / 100 km (gleich!)[/size]

[size=10]Heute mit Addinol MZ 406 2T Öl im Tank, Dosierung 1:200:[/size]
[size=10]erste 60 km: 6,8 l / 100 km (also um 0,4 l besser!)[/size]
[size=10]zweite 50 km: 6,7 l / 100 km (also um 0,1 l besser!)[/size][size=10]
[/size][size=10]
[/size]
[size=10]Bin bis jetzt zufrieden. Motor läuft angenehm ruhig, hörtechnisch konnte ich keinen Unterschied feststellen. [/size]
[size=10]Sprit bei den oben genanten Zahlen war immer Ultimate 102.[/size]
[size=10]
[/size]
[size=10]Schöne Grüße[/size]
[size=10]Sebi :)[/size]

Zitat von Stefan

Guten Morgen,

es mag sein das zur Beseitigung von Problemen mit der Hochdruckpumpe und den Injektoren Effekte erzielt werden und das die Mechanik seidiger läuft. Es sollte aber als einmaliger Versuch mit einer Füllung laufen und nicht das Dauerzugabe gefahren werden.

Hintergrund ist, das die langkettigen Bestandteile des Öls Entzündungstemperaturen haben, die bei ca. 250 ... 300°C beginnen und deutlich niedriger liegen als die Entzündungstemperaturen klopffester Ottokraftstoffe und deren etwa 300 Einzelkomponenten. Bei dauernder Volllast kann es so passieren, das vergleichbar einer Glühzündung (Achtung! andere Entstehungsmechanismen und Brennverläufe als zündungsgetriggerte Klopferscheinungen) deutlich vor OT Selbstentzündungen auftreten die rapide zunehmen, da sich der Brennraum, Kolben, Ventile und Zündkerze drastisch erhitzen. Dadurch wird auch schlagartig das Benzin mit verbrannt. Es handelt sich also um eine Diesel ähnlichen Brennerverlauf, der nicht mehr mit Rücknahme des ZZP zu beeinflussen ist.

Bei 4 Takt Saugern mit Saugrohreinspritzung ist es schon problematisch, speziell wenn Zündkennfelder auf hochoktanigen Sprit optimiert wurden. Brisant wird es bei TFSI, also aufgeladenen Benzindirekteinspritzern. Hier wird das 2T Öl besonders fein zerstäubt und kann bei längerer Volllast ebenfalls zu kapitalen Motorschäden führen. Ganz besonders gefährdet sind TFSI mit Kennfeldanpassungen durch erhöhten Ladedruck und Zündkennfelder für hochoktanigen Sprit.

Generell sei angemerkt, das die Klopfregelung erstens nicht darauf reagiert, da die Selbstentzündung VOR dem im Kennfeld hinterlegtem und Korrektur gerechneten ZZP passiert und das die Klopfsensoren in der Signalverarbeitung eine Fensterfunktion haben, die erst NACH OT beginnt, um störende Motorgeräusche wie aufsetzende Auslaßventile als Störbeiträge zum Integral des Klopfsignal auszuschließen oder zu mindest zu minimieren. Klopfende Verbrennung beginnt üblicherweise erst gegen Ende der ZZP getriggerten Verbrennung in den letzten Frischgaszellen. Die Brenngeschwindigkeit steigt von ca 20 ... 60 m/s auf ~ 2000 m/s und kommt einer Detonation von Sprengstoff in geringen Mengen im Brennraum gleich. Also die Klopfregelung wird die ersten Glühzündungsverläufe des betroffenen Zylinders möglicherweise nicht registrieren und erst reagieren, wenn es zu spät ist. Weil dann wird zunächst der ZZP zurückgenommen, der aber null Durchgriff auf das Geschehen hat. Dann wird versucht, durch Reduktion des Ladedrucks der Lage her zu werden. Was wirklich nur hilft, ist Gas komplett wegnehmen. Aber wenn Du merkst das ein Leistungseinbruch passiert, wirst Du schon die blaue Qualmwolke im Rückspiegel sehen, dann erinnerst Du Dich an meine Worte und weißt, das mindestens 1 Kolben durchgebrannt ist ... Ventil, Lager - und Pleulschäden werden als Begleiterscheinung auftreten. TFSI's mit hohem Ölverbrauch sind ebenfalls potentiell von diesen Vorgängen bedroht, da das Motoröl ebenfalls Verbindungen enthält, die niedrige Entzündungstemperaturen aufweisen.

Also wenn überhaupt solche Experimente, da niemals Dauervollgas fahren, Volllast nur zu kurzen Beschleunigungsvorgängen um die Einspritzkomponenten zu säubern.

Also bitte dafür Einspritzsystemreiniger verwenden, die sind dafür entwickelt und getestet. Ggfs. besitzen sie sogar eine Freigabe von VAG.

Beste Grüße, Stefan

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Hallo Stefan!

Wie verhält sich das dann beim Zweitakter, der ja auch ein Benzinmotor ist, mit mehr Öl im Benzin, oft höherer Drehzahl und thermisch höher belastet (Zündung jede Kurbelwellenumdrehung statt jede zweite) läuft?

Gruß, Jürgen

Guten Morgen,

2 Takter haben Ansaugen, Verdichten, Arbeitstakt und Auspuffen in einer Umdrehung verquikt. Die effektive Verdichtung liegt niedriger und so auch die Druck und Temperaturverhältnisse vor dem ZZP. Im übrigen sind Gemischbildung und ZZP auf den ölhaltigen Kraftstoff abgestimmt. Wer früher seinen 2 Takt Moped selbst getunt hat, wird sich wird sich gewundert haben warum der ein oder andere Kolben durchgeschmort ist oder warum vermeintlich kleine Änderungen zu guten oder eben auch katastrophalen Ergebnissen führte ...

Ich werde in der Rubrik Tuning von Motoren einen thread aufmachen und zu den Eigenschaften von fossilen Kraftstoffen etwas schreiben. Dann kann sich jeder überlegen welche Experimente er anstellt. Während ein Kolben und Zylinder für eine 50er Kreidler oder Zündapp zu Taschengeldkursen hergingen, kosten Rumpfmotoren moderner PKW Diesel und Benziner von ~ 3000 ... 8000 (und mehr) Euronen und zzgl ggfs Einbaukosten und sprengen so schnell die Portokasse und der Urlaub ist mit einem Experiment in Rauch aufgegangen ...

Grüße, Stefan ... später an anderer Stelle mehr ...

Kann man das 2T Öl sonst noch wo verwenden? Rasenmäher o.ä.

Im 2.0 TFSI ist es mir zu riskant.

Mfg

Ok, dann geb ich das zeug meinen Vater für die kettensäge.

Ich suche gerade das Addi MZ 406 Teilsynthetisch für die Dieselzugabe.
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[size=10]Überall und im A3QShop finde ich aber nur das Synthetische.[/size]

Zitat aussem Shop:
ADDINOL Super 2T MZ 406 ist ein synthetisches Hochleistungsöl für Zweitaktmotoren. Durch den synthetischen Anteil werden low-smoke Eigenschaften erreicht.

Ist es das richtige, bzw. was ist der Unterschied?

das MZ 406 ist das richtige

Ich fahre in meinem 1.6TDI seit fast 70'000km MONZOL 5C. Es ist ein Gemisch aus 2-Takt-Ölen und funzt bei neueren Dieseln hervorragend. Das ADDINOL alleine verursacht in meinem 1.6TDI etwas Leistungsverlust (aber sonst ist auch mit ADDINOL alles TOP)

Gruß
Chris

Vermischt sich das MZ 406 eigentlich noch vernünftig wenn man es nach dem tanken zugibt??

Ich hab es leider vergessen, hatte es bei der Tanke dabei und völlig verschwitzt.
Halt Gewohnheit.
Na dann schütt ich es morgen früh vor dem Arbeitsweg rein. Sind ca. 40 km eine Strecke.

Ich werde berichten welche Änderungen sich ergeben wenn ich die 40 km Hinweg hinter mir habe bzw. nach dem Heimweg. 80 km sollten ja reichen um erste leichte Veränderungen zu merken spüren hören.
Da der Tankinhalt irgendwo bei 50 Litern liegt werde ich wohl mit 200 ml anfangen.
Oder sollten 250 auch ok sein? Will es aber nicht überdosieren.

So, die ersten 80 km "gepanscht" absolviert. ca. 200ml laut Skala auf der 1 Liter MZ-Flasche.

Die ersten Kilometer natürlich ganz normal warmgefahren bis die Öltemp. die 90°C erreicht hat nach den ganzen Umschaltungen der Ventile der Kreisläufe. Sieht man immer ganz gut wenn ein bestimmter Wert erreicht wird und plötzlich die Temperatur kurzfristig wieder um einige Grad abfällt.

Nach der Phase bietet die Strecke sowieso Teilstücke in denen man mal etwas Gas geben kann. Ortsausgänge mit einer anschliessenden Geraden bis zum nächsten Ort.
Entweder lag es an der kühlen 12°C Aussentemperatur oder er zieht tatsächlich homogener durch. Der "Punch" kommt etwas besser. Die "Gedenksekunde" etwas kürzer. DSG manuell.

Geräuschtechnisch ist er natürlich nicht zu einem Benziner geworden. Das typische Dieselgeräusch ist noch da.
Ich meine aber das er auf dem Heimweg weniger "brummig" war wenn die Drehzahl mal im Keller war.
Wenn ich es Vergleichen müsste würde ich zu einem 6-Zylinder Diesel tendieren.

Unter Last, also beschleunigen ab 1800 Umdrehungen, gibt es Drehzahlbereiche wo er gar nicht zu hören ist, gewisse andere Drehzahlen sind hörbar mit einem Dieselnageln unterlegt.
Allerdings geht das so schnell das ich es nicht genauer definieren kann. Und wie Para schon erwähnte, ich höre den Turbo jetzt auch. Dezent am pfeifen, aber ohne sich anstrengen zu müssen ist er gut zu hören.
Entweder war tatsächlich Schmutz drin der sich so langsam löst durch das vorherige Lambda Tank Diesel oder es liegt jetz am Öl.

Im Ort mit Häuserwänden hört man bei konstanten 2300-2500 "metallisches" Nageln.
Werde mal morgen eine andere Strecke probieren bzw. die gleiche mit mehr Konzentration auf die Geräusche.

Auf jeden Fall. Die 5 Liter Diesel die heute vielleicht verbrannt wurden haben vermutlich noch eh keine große Wirkung.
Ich werd es die nächsten Tage erleben.