Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

Zitat

Original geschrieben von Pende

Liegt definitiv mit dem Alter der Autos zusammen.
Nur, Material- und Konstruktionsfehler bzw. Empfehlung auf LongLifE-Ö, bleiben Fehler die Audi/VW gemacht haben. Und das darf dann der Kunde zahlen, wenn man es zu spät gemerkt hat.

Machen wir das in der Firma wo ich arbeite ... die kaufen kein Produkt mehr bei uns. Und wir haben hier so kritische Kunden. Bundeswehr, die alles 5 mal Umdrehen, wenn was mit dem Produkt passiert ist.

Zudem hab ich heute nun festgestell, das ich exakt bei 110km/h ein Vibrieren im Lenkrad und im PoPo-Meter merke. Das war nicht vor der Reparatur. Hoffe mal das sind nur die Reifen. Software wurde auch keine neue aufgespielt. "Dürfen sie ja nicht machen!"
Beim langsamen Beschleunigen hab ich immernoch so ein Schubgefühl, als hätte ich nen Miniturbo, dass ist exakt zwischen 2000-3000u/min-1
In dem Bereich hab ich auch das Vibrieren. Gleich Morgen mal die Werkstatt nerven

Gerade das ist der PUNKT.

Wenn irgendwas kaputt geht, Achsmanschette, Simmering , was weiss ich was noch, und es dann nicht viel %te gibt im 5.ten Jahr, dann ist das eigentlich noch ok. Denn er ist 5 Jahre alt und hat bestimmt fast 100000km runter.

ABER:
Und jetzt kommts. Im Fall der Steuerketten wissen die das, Und es trifft viele, und ist erstens konstruktionsbedingt, und zweitens hängts am Longlife was Audi selbst einführte. In so einem Fall sollte kulanter umgegangen werden.
Denn wir reden hier nicht von einem 0815-Teil, sondern einer Aktion von 4000.- Euro.
Und wer diesen schrottigen Kettentrieb konstruierte, für dessen Wechsel das Auto 5 Tage in der Werkstatt steht gehört eh gesteinigt.

Laut Audi hält ein Steuerkettentrieb ein Autoleben lang.
Nun wenn die Kette reisst, stimmt das ja auch

Aber Scherz beiseite. In der Regel sagen Ketten-Experten dass bei ca 150000km ein Wechsel nötig werden kann. Das bedeutet wiederum, dass eigentlich JEDER, der sich einen gebrauchten kauft, in kürzester Zeit mit Folgekosten von 4000 Euro rechnen muss.

Jede Wette dass dies kaum jemand weiss.
Leider ist es für viele zu spät, da fast alle 2003er, 2004er und 2005er in den ersten Jahren mit Longlife betrieben wurden.

Persönlich denke ich schon, dass wenn man oft das Ö wechselt, kaum Kurzstrecke fährt und gutes Ö fährt, die Kiste locker über 200000km schafft ohne Wechsel der Kette.
Ab 200000km würde ich persönlich einen Wechsel akzeptieren.

ABER NICHT im Rahmen von 30000 bis 80000km , wie hier meist aufgetreten.

Zitat

Original geschrieben von PSJunky

Das werde ich meinen Schwiegereltern auf jeden Fall empfehlen. Das der 1.4 TFSI noch viel weniger Ö hat und dadurch noch anfälliger sein könnte, daran habe ich gar nicht gedacht. Vielen Dank für den Hinweis.

Das Mobil 1 0W40 habe ich schon für meinen A3 bei scenic9 bestellt. Das wird heute losgeschickt. Herr B. ist wirklich ein sehr netter und vor allem schneller Kontakt. Wenn ich meine Schwiegereltern vom Öwechsel beim Neuwagen überzeugen kann werde ich das Ö auf jeden Fall auch dort bestellen (Der A3 kommt erst im April).

Ihr tut Eurem Wagen bestimmt was gutes.
Und soviel Liter Ö braucht der kleine ja nicht. Ich würde sagen, das Geld ist gut angelegt bei öfterem Öwechsel.

Im übrigen hab ich die Tage mit einem Ketten-Papst telefoniert.
Ein Professor der Uni Kaiserslautern. Da fahr ich mal hin. Die haben tolle Kettenprüfstände. Mal schauen was man da an Infos austauschen kann

Ich fragte nach was mit der REM-Analyse ist. Das dauert noch was, da noch etliche wichtigere Dinge vorstehen. Aber es war ein glücklicher Gang, da gerade ein Schadensspezialist vor Ort war, der meine Theorie in ein anderes Licht rückte.
Es muss etwas abgeändert werden. Deshalb führe ich das noch mal kurz auf.
Der Wasserstoff allein hat mit der Längung kaum was zu tun. Selbst wenn es Druckwasserstoff wäre, würde man kaum messbar etwas feststellen können.
Die Längung als solches sah er als reines Verschleißproblem an.
Neugierig was ein Teil das war nahm er die Kette kurz mit unter ein großes Mikroskop wie sie in metallografischen Labors üblich sind. Tatsächlich fand er Spuren an den Löchern der Laschen und der Bolzen, welche durch Glasfaserabrieb entstanden sein müssen.
Die Stellen wurden markiert und werden später bei der REM-Untersuchung mit in Betracht genommen.
Die Längung kommt seiner Meinung dadurch zu Stande, dass wie ich schon dachte, die Ö-Partikel-Mischung, die einzelnen Kettenteile jeweils rundherum abschleifen. Dadurch werden sie dünner. Die Kette ausgeschlagener und beweglicher. Sie wird anfälliger für Resonanzen, kann aufschwingen und dadurch noch mehr verschleissen. Einmal an den Zahnrädern, und im Bereich der Laufschienen, durch abermaligen Kontakt mit Glasfasern. In dem Fall werden abermal mehr Glasfasern herausgelöst, der Teufelskreis beginnt erneut.
Rußpartikel und Ökohle schleifen ebenfalls bunt weiter.
Ist der Bolzen der Öpumpe kaputt, drückt die Öpumpe mehr Druck in das Öschmiersystem und die erhöhte Kraft, schädigt die schwächsten Kettenteile. Man musste mal so einen Bolzen vermessen wie der aussieht. Gerade, rund, Oval, ausgewaschen etc.
Mit einem Hommel-Tester könnte man gut seine Form ermitteln. Vielleicht komm ich beim Tribologen da mal ran.

Info Hommeltester:
http://www.hommel-etamic.de/cps/rde/xchg/S…/hs.xsl/277.htm

Das zur Längung.
Die scheint in der Tat abhängig zu sein vom Verschmutzungsgrad des Öes, den gelösten Partikeln und Wasseranteilen. Da wo Wasser ist, ist kurz kein Ö und es kann verschleissen.
Kombiniert mit mehr Apressdruck/-kraft durch die Kettenspanner.

Zum Bruch der Kette und der Wasserstoffeinlagerung
Wie schon geschrieben, bei der Längung spielt der Wasserstoff kaum eine Rolle. Es gibt zwar eine Volumenänderung im Gefüge, aber kaum messbar. Zudem ist Wasserstoff das kleinste Element im Periodensystem. Dass die Kette reisst ist ein korrosiver Hintergrund.
Diese eingesetzten Kohlenstoffstähle haben wir der Name schon sagt sehr viel Kohlenstoff im Gefüge. Den braucht man um die daraus gefertigten Teile zu härten und weiter zu vergüten.
Und das ist der erste Schwachpunkt. Diese Stähle sind besonders anfällig für Wasserstoffeintrag in das Gefüge. Je saurer das umgebende Medium, desto stärker erfolgt der Wasserstoffangriff in das Gefüge. Da Blowby PH1 ist, ist der Fall klar. Der Gute Mann meinte noch scherzend, bei dem PH-Wert könnte man die Kette fast auch in Säure legen
Dadurch dass wir mit Blowby auch erhebliche Wassermengen im Ö haben, geht der Angriff noch schneller. Das Gefüge saugt immer mehr Wasserstoff auf. Solange, bis eine kleine Kraftspitze im Kettentrieb auftritt. Diese reicht um den Bruch schlagartig hervorzurufen.
Das kann das Starten des kalten Motors genauso sein, wie bei flotter Fahrt ein abruptes runterschalten, oder bei etwas höherer Drehzahl ein kräftiger Tritt aufs Gaspedal. Hier entstehen kurzzeitig Kraftspitzen auf dem Kettentrieb. Das komplett poröse und versprödete Gefüge kann hier nicht mehr mit der eh ab „Werk“ schon wenigen Elastizität antworten, das Gefüge reisst. Die Kette ist gebrochen. Es ist ein typischer feinkörniger Sprödbruch entstanden. Bruchursache und Verlauf von Innen nach Aussen. Meist ausgelöst an einer kleinen Fehlstehle im Gefüge. Hier würde schon ein etwas größeres Karbidkorn reichen meinte er.

Will man höhere Festigkeiten, kann man das über die Materialdicke machen, was meist nicht geht. Oder was oft gemacht wird, man geht über die Vergütung. Man macht die Kette etwas härter und fester. Zugleich noch spröder. Und noch viel mehr anfälliger für Wasserstoffeinlagerung in das Gefüge.

Es geht noch weiter.
Wird die Kette oberflächenbehandelt in irgendeiner Art, so muss die Kette mit Beize behandelt werden. Diese ist erstens sehr sauer, zweitens ist Wasser enthälten. Durch die Beize wird der Wasserstoff direkt ins Gefüge getragen. Kommt anschliessend die Beschichtung auf die Kette, so schliesst man große Mengen Wasserstoff im Gefüge ein.
Normalerweise bei höheren Temperaturen, kann ja Wasserstoff wieder aus dem Gefüge, so wie er eindrang. Dies geht hier nicht mehr.
Hätte man im Motor höhere Temperaturen würde hier größtenteils auch immer wieder Wasserstoff aus dem Gefüge entweichen.

Also alles sehr ungünstige Varianten.
Der Mann meinte, am Stahl könnte man nichts ändern als Verbraucher, damit muss man leben. Aber man muss auf jedem Fall versuchen ein PH-NEUTRALES Gemisch im Motor zu haben. Schon geringe Abweichungen vom PH 7 Wert in Richtung PH 1, lassen den Angriff starten.
Eliminiert man die Korrosiven Mechanismen, so hätte man Ruhe.
Die Kette versprödet nicht über Maß. Um neutral zu fahren muss oft Ö gewechselt werden. Durch den Wechsel sind auch die verschleissfördernden Anteile wie Glasfaser, Ökohle und Ruß aus dem Motor. Folgich dürfte sich die Kette nicht überdurchschnittlich längen.

Ein Druckwasserstoffangriff der Kette kann ausgeschlossen werden. Selbst wenn die Pumpe 20 bar drücken würde, wäre der Eintrag nicht viel größer.
Sowas geschieht eher in Bereichen von Drücken von einigen hundert Bar.

So, dies zur Richtigstellung meiner früheren Postings. Und nun bin ich noch gespannter auf die Analyse.

Edit:
Ich bin mal auf die Gesamtrechnung aller Analysen gespannt
Wenn ich im Sommer nicht auf der Ausfahrt dabei bin, wisst Ihr warum

Nicht falsch verstehen @PSJunky

Der Ödruck ist schon entscheidend. Zwar nicht für vermehrten Eintrag von Wasserstoff ins Gefüge, wohl aber um die Kette stärker verschleissen zu lassen, und zu längen.

Psychedelic

So seh ich das auch. Sehr gut geschrieben.
Die R32 werden wohl sehr sauer gefahren. Man bräuchte 30000er Ö eines R32 im Vergleich zum A3. Jede Wette dass das saurer ist.

Noch was zur Ausführung der Abkühlung. Du hast das gut geschrieben beim 3.2
Ich erwähnte das irgendwo weiter vorne schon mal.

WER garantiert, dass die Lufteinlässe eine optimale Strömung in den Motorraum bewirken?

Was ist, wenn durch irgendeine Fehlableitung, sei ungewollt, oder durch ein Anbauteil imMotorraum, die angesaugte und einströmende Fahrtwindluft direkt auf den Kettenkasten geführt wird?

Je schneller gefahren wird, und desto kälter es draussen ist, desto stärker ist das Temperaturgefälle an der Wand des Kettenkastens.
Das Zeug drinnen würde an der Innenwand anschlagen, sich sammel und verknastern.
Quasi, das was man bei einigen sieht, schaut man durch den Öeinfüllstutzen rein.

Und sind wir mal ehrlich. Der Spalt zwischen Motor und Luftfilterkasten ist schon recht gross, und von vorne nicht geschützt.
Gut möglich dass hier eine etwas stärkere kalte Brise weht bei der Autofahrt.

EDIT:
Ich werde mal was versuchen zu basteln. Und zwar ein Schutz, damit der Wind nicht auf den Kettenkasten trifft. Quasi eine Schottwand. Dazu werde ich Basotect nehmen.
Ein extrem hitzestabiler Akustikschaum auf Melaminharzbasis. Der wird von vielen Herstellern eh schon als Absorber in Motorkapselungen benutzt. In Motorräumen werden für Berechnungen und Experimente immer Temperaturen von 130-140°C angenommen. Das passt von den Schaumeigenschaften her.

Eventuell kühlt der Kasten dann nicht so stark aus und das Mobil 1 kann schneller den Dreck bei meiner Wand ablösen.

Ich ahne böses

Hier muss Race-Hugo ran
Der kann bestimmt was zur Luftverteilung im Motorraum was sagen.
Stefan , denke ich auch

Das ist kein Problem.
Ich könnte mal ein Temperaturmessgerät leihen welches auf Basis von Temperatur-Messtreifen basiert, die man auf Oberflächen kleben kann.
Kabel ist ja nur 1 dünner Draht, den man durchs Fenster oder Tür in den Innenraum lenken kann. Dann schnapp ich mir mal den Blaster als Co-Pilot und fahr ein paar Varianten ab.

1.) original
2.) Basotect im Spalt
3.) Basotect auf Kettenkasten
4.) Etc....

Den Fühler kleb ich dann auf den Kettenkasten aussen

Von der Verfärbung des oberen Teiles und der NWV her würde ich sagen es wurde Zeit zum Wechsel

Ja super. Schick bitte mal