VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

Zitat

nicht ständig eigene Vermutungen stellen, abhängig von der Ölqualität... und diese ist wiederum abhängig von ...

Rinos - Du brauchst mich da nicht belehren!

Ich habe das beste Öl drin ( Mobil) und gewechselt wird jährlich.

Daß man beim Kauf eines Autos darauf achten sollte ob man Kurzstrecke fährt oder nicht ist mir neu. meine alten Autos waren jedenfalls für jedes Gebrauchsprofil geeignet.

Aber ich finde mich nicht mit der Tatsache ab daß ich bei meinem Auto bereits ab etwa 60000 km mit einer teuren Steuerkettenreparatur rechnen muß.
- Punkt. -

Psychedelic:

Daß es eine Zahnkette ist konnte ich von ober her von der Deckelöffnung nicht erkennen. Aber prinzipiell ist es auch eine Art " Duplexaufbau" durch die Mehrfachlaschen.

Ich denke mal die Konstrukteure werden sich auch dabei was gedacht haben wenn sie so eine Kette ( wie die Renault-Leute auch) hier verwenden.
Im übrigen ist der Aufbau der Führung und der Spanner gleich wie beim TSI - wie ich sehe.

Wenn ich also davon ausgehe daß diese Triebe keinen Ärger machen - was man ja hofft - dann ist es in erster Linie eine Kettensache. Denn was sollte es sonst sein?

golfx
zum einen sagst du, dass du nicht sonderlich Ahnung davon hast, zum anderen aber glaubst du, dass es, wenn die Störung bei der Kette ist, dass dies lediglich alleine auf die Kette abgewälzt werden kann.
Dem ist nicht so.
Konntest du bisher Probleme mit der Steuerkette feststellen?
Der Bericht sagt lediglich aus, dass man bei korrekter Wartung mit einer deutlich höheren Lebenserwartung des Kettentriebes rechnen kann, als bei solchen Vorgaben des LL-Intervalles.
Er sagt nicht, dass jeder Kettentrieb gleich auseinader fällt. Sondern zeigt auf, wo die Schwachstellen liegen, und wie man diesen entgegen wirken kann.
Ist ja dann jedem selber überlassen was er machen will.

1x im jahr wechseln, so gemäss Aussagen hier ist bereits grenzwertig für einen TSI. Das Öl wäre bereits schon nach ca. 10tkm durch.
Wer drüber fährt, der riskiert halt, dass etwas passieren kann.
Ob du jetzt den VW Leuten glaubst, und stur darauf gehst, dass das was sie angeben "besser" ist, als was die Erkenntnis daraus ist, ist dann eher in deiner Sache.

Andersrum wenn man deine Texte und deinen Unmut so liest bezüglich Duplex und Simplex-Kette, könnte man meinen, dass du den Konstrukteuren von anderen Firmen mehr zutraust als denen von VW.
Man könnte genau so fragen, ob die Kette, bei korrekter Wartung (was sinn macht und nicht was man aus Marketingtechnischen Gründen vorgibt) nicht bei einer Duplex-Ausführung bei solch einem Motor nicht zur Überdimensionierung neigt.
Überleg mal... wäre man Festigkeitsmässig noch auf dem gleichen Stand wie vor 20 Jahren, würde man immernoch Triebwerke bauen die um 30% Wirkungsgrad haben und fast das doppelte wiegen.

Hier sollte man vielleicht mal noch anmerken, dass bisher Fahrzeuge in dieser Kategorie des Hubraumes mit Zahnriemen gefahrne sind und weniger mit Ketten.
Und Kettengetriebene Fahrzeuge dieser Kategorie eigentlich eher selten im LL-Betrieb anzutreffen sind.
Was ich damit sagen möchte ist, dass es eigentlich schon sehr lange den Kettentrieb gibt. Eigentlich schon länger als den Zahnriemen.
Dabei ist man vom Kettentrieb zum Zahnriemen weg gekommen, da der Zahnriemen Emmisionsärmer ist von der Lärmbelastung her.
Dafür wurde bewusst ein Wechselintervall des Zahnriemens eingeführt.
Dies wiederum zum unmut der Zahlenden Kundschaft.
Jetzt führt man bei diesen Consumer-Triebwerken wiederum den Kettentrieb ein... aber erschwert zum LL. "FRÜHER" gab es keinen LL.
Also die Diskussion von wegen Ölwechsel hinfällig.
Ob die Simplex-Ketten bei normalen Intervall überhaupt längen?!

Probleme mit dem Verschleiß beim Nockenwellentrieb hat man überall. Wo gehobelt wird, da fallen Spähne !
-Beim Zahmriemen längt sich der Riemen, das Material wird brüchig mit der Zeit, die Spannrollenlager verschleißen.
-Die Ketten längen ebenfalls und die Führungschienen verschleißen.

Vom ranzligen V8 Ami, über Mercedes, bis zum VAG Triebwerk, überall gibt es und gab es Verschleiß bei den angeblich wartungsfreien Kettentrieben. Die alten Triebwerke funktionierten noch nicht so genau wie die aktullen, wenn da mal die Nockenwelle bei einem Vergaser 1-3 Grad hinterher hinkte, interessierte das meißt kaum jemanden, da es niemandem aufgefallen ist. Da wurden Kettentriebe erst erneuert, wenn der Bock nur noch wie ein Sack Nüsse rannte, oder der Kettentrieb wie eine Dolmar-Kettensäge ratterte.

Grüße,
Psychedelic

Also Jungs - jetzt bin ich aber schon erstaunt!

Es wird also wie normal hingenommenn daß Steuertriebe mit Ketten unter 100 000 km verschlissen sein können und entsprechend teure Reparaturen gehören einfach dazu. Es lebe der günstige Zahnriemen!

Dann muß ich sagen: Ich sitze im falschen Auto. Der Fortschritt durch Technik hat nicht mehr zu bieten außer elektronischen Spielereien.
Anscheinend sind Ausländer doch besser als ihr Ruf.

Außerdem ziehe ich den Schluß: Das ganze Kettengetöse ist eigentlich nur Theater?

Es wird einige Leute freuen das zu lesen

Nun ja - für mich ist das ein technisches Faktum.

Jammern sollte man das nicht nennen - eher Beklagen.

Aber es ist nun mal so wie es ist. Ich werde es damit bewenden lassen, aber weiter interessiert mitlesen was aus dem Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst noch alles wird - sofern ich es nicht selbst an meinem Exemplar erfahren darf ...

also wart jetzt mal...

du nimmst lieber den Wechselintervall eines Zahnriemens bei 90tkm in Kauf. Bis 270tkm hast du dann 3 Zahnriemen, 3 Spannrollensätze und 3 Wasserpumpen gewechselt.
Dabei läst du für solch einen Satz je ca. 2000CHF liegen!
Und erhälst ein System das keinerlei "Redunanz" mit bringt. Heisst, ein Zahnriemen der reisst auf einmal. Das resultat kann man sich ausdenken.
Die Ketten, wenn sie entsprechend nicht in ungünstigen Positionen graviert und mit einer Sollbruchstelle versehen wurden, geben über einen bestimmten Zeitraum "akustisch" an wenn sie verschleisst.

Zum wechsel von Ketten... der geht eigentlich auch noch verhältnismässig leicht von der Hand.
Dabei hat die Kette eben den vorteil, dass sie "zusammen getackert" werden kann. Heisst, dass hier die Pulli nicht "zuänglich" sein müssen. Sondenr die neue Kette wird mit hilfe der Alten aufgezogen.
Dies ist beim Zahnriemen nicht möglich. Sondern der muss herunter genommen, und auch gleicher weise über die axiale Zugänglichkeit wieder aufgebracht werden.
Dabei sind Wasserpumpen und Spannrollen zu tauschen (sollte man je nach dem auch beim Kettentrieb, die Kettenräder tauschen).
Dennoch, so viel komplizierter, nur weil die Kette im "inneren" des GEhäuses hockt, ist es eigentlich auch nicht.

Und wie Zerschmetterling schon geschrieben hat... dass es auch triebwerke gibt, die die 100tkm-Marke überschritten haben.

Es bleibt wirklich abzuwarten, was mit der "Deutschen Ingenieur-Kunst" noch so passiert.
Dennoch denke ich, dass die Renault-Konstrukteure auch mit Wasser kochen und das Rad nicht neu erfinden werden.

Ich bin halt immernoch der Meinung, dass der Hauptschuldige der LL mit LL-Ölen ist.
Und aus Kostengründen werden Simplex-Ketten verbaut, die dann gerade bei LL stark darunter leiden.

golfx
Du wechselst ja auch im Jahres-Takt und nicht im LL-Intervall.
hast du den jetzt schon Ketten-probleme zu verzeichnen?
Wieviele Kilometer hast du den schon hinter dir?

Eigentlich wollte ich zum Thema gar nichts mehr schreiben - damit wir mal ein Ende finden, aber ...

Zitat

Zum wechsel von Ketten... der geht eigentlich auch noch verhältnismässig leicht von der Hand.

Dabei hat die Kette eben den vorteil, dass sie "zusammen getackert"
werden kann. Heisst, dass hier die Pulli nicht "zuänglich" sein müssen.
Sondenr die neue Kette wird mit hilfe der Alten aufgezogen. ... usw. usw.

Rinos - Jetzt muß ich aber lachen! Hast Du das Wunderwerk TSI-Motor noch nie angesehen? Da geht das Kettenwechseln nicht so einfach wie einen Hosengummi durchziehen. Elend verbaut ist das Stück.
Dagegen ist das Wechseln eines Zahnriemens noch ein Zuckerschlecken.

Vielleicht sagen ja die Kettenpäpste noch was dazu denn mir wirst Du das nicht glauben.

Also lassen wir es gut sein -

Grüsse von golfx

das stimmt, beim 1.4TSi habe ich wirklich noch nie eine Kette gewechselt.

Jedoch bei anderen, und bei denen ging es einfacher von der Hand als du mir jetzt glauben magst.

Musst du aber selber wissen.

Nimm dass mal als Referenz:
http://www.motor-talk.de/forum/wann-ste…n-t1310954.html
(aber bitte, lies den Bericht durch. ich merke du tust dir sehr schwer dich auch mal in etwas einzulesen... )

Ausserdem ist das Ketten-Problem wegen zu langen Öl-intervallen nicht erst ein Problem von 2009, sondern bereits bei den SAAB's schon ausführlich diskutiert worden.

Hier wird er Kettenkasten geöffnet, die Kette gtrennt, neue Kette an alte Angenietet, durchgezogen, bis Position wieder stimmt, alte Kette abgetrennt und neue Kette wieder zusammen genietet.

Auch ist die Bemerkung bezüglich Zahnriemenwechsel für den Passat sehr interessant.
Da scheint nicht weniger "Aufwand" zum wechsel dahinter zu sein.
In wie fern das noch auf den 1.4TSI adaptierbar ist, kann ich leider nicht sagen.
Aber die Motorräume bei kleinen Fahrzeugen sind nicht "günstiger" geworden.

Aber vielleicht hat jemand bereits Erfahrung damit?

Und nochmals...
- wieviele Kilometer hast du mit deinem 1.4TSI durch?
- Hast du dabei schon Kettenprobleme feststellen können?
(Hat es eventuell einen Grund warum du diesen zwei Fragen aus dem Weg gehst? Vielleicht ein Eingeständnis, dass man hier einen "Fehler" sucht der evt. garnicht vorhanden ist bei entsprechender Wartung?)

naja... die Turbos gehen doch mit der Kette mitein.

Auch hier gilt
- korrekter Umgang (Warm fahren, kalt fahren)
- Schmiermittelqualität

wenn beides gegeben ist, ist es doch auch kaum ein Problem mit dem Turbo.
Natürlich wirken hier die LL-intervalle mit den LL-Ölen auch wiederum negativ.

Auf was man jetzt mehr "Aufmerksamkeit" legen muss... naja. Ich denke, wer das ganze richtig handhabt, muss sich weder um das eine noch um das andere Sorgen machen.

Hallo zusammen,

nachdem ich bei bereits meinem 1,4 TSI 170 PS (vielen Dank und ganz dickes Lob an dieses Forum!) auf Festintervall und Mobil 1 umgestellt habe, wüßte ich gern wie es beim Diesel aussieht.

Beabsichtige den New Beetle meiner Freundin (Kurzstrecke, gelegentlich BAB, nachgerüsteter DPF) ebenfalls auf Festintervall und Mobil1 ESP Formula 5w-30 umzustellen.

Ist bei den Einsatzbedingungen der Wechsel bei 15.000 km ok oder besser noch öfter wechseln?

Stefan

der diesel kommt besser mit längeren ölwechsel intervallen klar als die ottomotoren. die 15.000km sollten also kein problem darstellen.

da fehlt mir jetzt irgendwie der Zusammenhang was da komplett anders sein soll von Diesel zu Benzin.
Evt kann mir jemand sagen warum das so sein soll oder evt die Seite wo Matbolt das ganze beschrieben hat?

beim diesel unterscheiden sich u.A. folgende punkte:
verbrennungstemperatur
drehzahl
abgastemperatur
schadstoffausstoß

des weiteren haben die PD diesel afaik keine kette.
auch die effizienz ist anders, der otto motor hat viel mehr abwärme als ein diesel. du kannst die also nicht direkt vergleichen.
vor allem der 1,9tdi ist ein sehr robuster motor, der selbst im LL zyklus nicht auffällig ist. der läuft einfach. wenn du bei dem motor alle 15.000km das öl wechselst, solltest du keine probleme bekommen.

sagen wir mal die Diesel hätten Ketten... dann wäre doch die Ketten-"Problematik" auch hier gegeben.
Da weder Abgastemperatur noch Schadstoffausstoss was zur Längung der Kette beitragen.

Drehzahl könnte ein Faktor sein.
Dennoch... gerade für die Turbos ist es doch so, dass die nicht langsamer und nicht schneller drehen als die der Benziner.
Warum auch... die Laden meist auch etwa den gleichen Druck. Zwar im Vergleich des 1.4 weniger Volumen, dafür grössere Drehzahl... was wiederum den Volumenstrom des Abgasstromes wieder etwa ausgleichen würde.

oder seh ich das falsch?

Mit "Abwärme"... wo siehst du da die Problematik?
Beim Abgas oder bei der Wärme im Motorblock?
Sagen wir mal ich habe eine 100kw-Maschine.
Davon sind es beim Benziner etwa 34% und beim Diesel 38%... dabei gehen somit beim Benziner 66% als Abwärme weg (194kW) und beim Diesel sind es halt 163kW. Macht das so viel aus?

Ich hab das nirgends beschrieben. Ich hab nur einfach nen Öl gebraucht und Para mal gefragt, ob er was anderes als Castrol wüßte, was für die Diesel geht. Rausgekommen ist das Mobil 1 ESX, da das einfach erhältlich war.

Die Diesel haben keine Ketten, die Zahnriemen haben kein Proble,m mit Längung. Somit fallen all die Probleme, die sich darum ranken beim Diesel einfach weg. Dennoch: Auch ein Diesel produziert Blowby und somit ist es nicht ganz unwichtig, ein Öl einzusetzen, das da besser funktioniert als es das Castrol SLX tut.
Der 1.9TDI (77KW) ist bislang bei mir im LL-Zyklus gefahren und tut das auch weiterhin. Ich überlege aber noch, den Ölwechsel auf Festintervall umzustellen. Schaden tuts mit Sicherheit nicht. Der subjektive Leistungseindruck ist bei meinem Diesel ok, da sind eigentlich keine Mängel erkennbar und das bei inzwischen knapp 120.000km Laufleistung.

Eigentlich ist es nur ne Werterhaltungsmaßnahme, um den Motor besser zu pflegen - was bei dem Diesel nicht wirklich problematisch ist, da er (zumindestens beim 1.9TDI) relativ wenig anfällig ist. Leider sind hier nicht viele mit dem Motor im Forum, daher kenne ich nicht viel mit dem Motor. Aber mir sind auch aus anderen Foren keine Häufungen von bestimmten Problemen bekannt.

Mir ging es auch darum, vom Castrol LL-Öl wegzukommen. Nach den Bildern zur Steuerkettenproblematik ist mir jede Lust vergangen, dieses Öl in einen Motor einzufüllen.

Auch wenn die Verhältnisse beim Diesel anders sind als beim Benziner; die Belastung des Öls (insbesondere im überwiegenden Kurzstreckenbetrieb) durch Kondensatbildung und Kraftstoff/Ruß-Eintrag ins Öl bleibt.

Freut mich das meine Mobil1-Ölauswahl hier von kundiger Seite bestätigt werden konnte.

Vielen Dank an alle für die Antworten!

Stefan