Ja da geht es wieder ab 
Para macht wieder die Automobilbranche rebellisch 
Schade das wir nicht mehr Gerichtlich gegen sowas machen kann.... was bringt da die Produkthaftung? ....
VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.
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[size=12]Also Entwarnung[/size],
die Schleifspuren entstanden beim zerlegen des NWV ohne
passendes Werkzeug. Es stamten aber auch nur die Seitlichen (=> vier
Schrauben) Spuren am NWV von mir.Die Zahnräder an sich sind im Originalen zustand, nach 2 fachem LL Intervall
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Aber es können sich nur Forenmitglieder die Bilder ansehen, oder? Wer weiß wieviele und wer sich demnächst so alles anmeldet, vielleicht auch der Chef der Produktentwicklung bei VW?
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Hi,hi,hi
... 
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Aber es können sich nur Forenmitglieder die Bilder ansehen, oder? Wer weiß wieviele und wer sich demnächst so alles anmeldet, vielleicht auch der Chef der Produktentwicklung bei VW?
Die Bilder sieht man auch als nicht Forenmitglied! -
Die Bilder sieht man auch als nicht Forenmitglied!
Bezüglich eines anderen Beitrages sagte mir ein Nicht-Forenmitglied vor kurzem erst etwas anderes, weshalb ich diesbezüglich noch einmal nachgefragt habe aber vielleicht hatte er auch nicht richtig geschaut.
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Die Bilder was Para gepostet kann man sehen. Bei anderen Bildern siehts wieder anders aus, die sieht man nur als Forenmitglied.
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Ja die sind öffentlich, da ich die noch in einem Partnerforum vorstellte.
Aber was genau läuft bekommt VW eh nicht mit, selbst wenn sie angemeldet wären. Das läuft ganz anders
Chris1985 und ich haben ja beim VR6-Bericht dazugelernt.@ Ölfuß
Hast Du zufällig die Versteller noch? -
Hallo Para,
leider kann ich es anhand der Kettenbilder nicht genau erkennen: Mich würde interessieren, ob die untersuchte Kette des 1,4TSI den gleichen konstruktiven Aufbau hat, wie die "neue" Kette des 1,2TSI.
Kannst du dazu etwas sagen?
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Hallo Para,
leider kann ich es anhand der Kettenbilder nicht genau erkennen: Mich würde interessieren, ob die untersuchte Kette des 1,4TSI den gleichen konstruktiven Aufbau hat, wie die "neue" Kette des 1,2TSI.
Kannst du dazu etwas sagen?
Sind denn die 1,2er genauso betroffen? Ein Kumpel von mir fährt einen 1,2er im Touran und sagte mir am Wochenende, dass er komische Geräusche vom Motor hört, vor allem wenn er kalt ist. Auf dem Parkplatz war das aber leider nicht nachstellbar, von daher konnte ich nichts hören, im warmen Zustand also alles i.O. -
Ja, allerdings nicht in dieser Anzahl wie die 1.4.
Intressanterweise sind die im Yeti recht schnell übern Jordan
@ sobi
Ja die Kette ist vom gleichen Aufbau. -
im übrigen sind die 1,4 CAX* Motoren auch nicht in dem Umfang betroffen wie die TwinCharger.
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Zitat
Sind denn die 1,2er genauso betroffen?
Ob sie auch nach der konstruktiven Änderung genauso betroffen sind, wie die der 1,4er, würde ich ja eben gerne mal heraus bekommen.Beim 1,2er TSI-Motor gab es wohl anfangs einen generellen (Konstruktions?-)Fehler, so dass dort auch mit einiger Sicherheit sehr viele, wenn nicht sogar alle 1,2er-Motoren der Anfangsbauzeit betroffen sind. Kettenprobleme schon bei weniger als 10000km Laufleistung sind dort ja vermehrt aufgetreten und das kann nun beim besten Willen nichts mit Longlife oder sonstigen Ölproblemen zu tun haben. VW hat immerhin in dem Bild-Interview, ohne zu zögern, 5000 (natürlich sind es erheblich mehr) betroffene 1,2TSI zugegeben. Vergleichbares gab es m.E. beim 1,4er nicht. Von daher gibt es einen Unterschied zum bekannten Problem bei den 1,4TSI-Motoren. (Was nun wirklich genau für diese teilweise sehr frühzeitige Auffälligkeit der Ketten beim 1,2er der Auslöser ist, weiß ich bis jetzt nicht genau; entweder ist es die anfangs anders aufgebaute Kette oder der alte Kettenspanner oder beides zusammen. Ob dieses Problem jetzt überhaupt gelöst ist, weiß ich auch nicht)
Beim 1,4er scheint eine auffällige Kette ja erst bei etwas höherer Laufleistung zu kommen (ab ca Ende des 1. LL-Intervalls) und es hat ja wahrscheinlich mit bestimmten Fahrprofilen plus LongLife-Intervall zu tun.
Wenn die aktuellen Ketten bei 1,2 und 1,4TSI praktisch einen identischen, konstruktiven Aufbau haben (oder vielleicht sogar identisch sind), wie Para ja bestätigt hat, müssten die 1,2TSI ja das gleiche Problem, wie die 1,4er bekommen (zumindest bei entsprechenden Fahrprofilen und LongLife). Allerdings muss man wohl noch berücksichtigen, dass die Kette beim 1,2TSI etwas kürzer ist (nehme ich an), es nur ein Nockenwellen-Rad gibt und die Kette dort somit einen größeren Umschlingungswinkel hat (mehr Zähne im Eingriff = weniger Verschleiß), und die benötigte Antriebsleistung des Ventiltriebs wahrscheinlich geringer ist als beim 1,4er (nehme ich an).
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Beim 1.2 ist einigen Quellen nach schon einiges geändert. Aber nichts konstruktiv elementäres, sondern nur eine Art billige Lösung für die Schnelle dass die Kette nicht überspringt.
Ein neuer Lieferant ist seit einigen Monaten beim 1.2 im Geschäft.Du hast recht was du schreibst mit den defekten, schwachen Teilen.
Bei so wenig Kilometer liegt das nicht am Öl. Aber gerade hier muss man trennen und vorsichtig sein. Die ersten Schäden vor Jahren bei den 1.4 dann bei den 1.2 beruhten auf der Longlife-Geschichte und dem Fahrprofil. Dann kamen die Motoren mit den schwachen Teilen dazu. Das vermischt sich jetzt. Runterspielen würde ich das nicht. Denn wer bei 20000km die Kette gewechselt bekommt, sich in Sicherheit wiegt und die schwachen Teile hatte, der kann bei entsprechender Fahrweise und Longlife dennoch später diese Schäden bekommen.Wo ich nun zum Thema Longlife komme.
Die Teile vom Touran wurden noch etwas näher angeschaut.
Danke hierfür an unseren Ölfuß
Grob die Daten:
VW Touran 1.4 TSI , Code: BMY , 103 kw , Baujahr 2007
80000km, davon 2x Longlifeintervall nach Anzeige bei immer ca. 30000km
nach dem 2.ten Intervall kam Fuchs Titan GT1 rein. Nützte leider nix mehr.Die Teile entsprechen genau unseren Vorstellungen.
In den geöffneten Verstellern fand man bröselige Rückstände. Ölkohle? Das genau wird die Analyse zeigen.
Genau das Zeug wird mit der Zeit die Dichtungen beschädigen. Und die sind auf feinste Risse schon empfindlich. Dann bleibt nämlich der Druck nimmer, der Versteller ist nimmer ganz voll wie er sein soll und dann beginnt das Geruckel etc.
Sowas kenn ich aus meiner beruflichen Anfangszeit. Wir hatten einen Saugmodul aus PA66 GF35. V8-Variante. Nachdem wir die Aluvariante getestet hatten, kam das Vorserienteil drauf. Allerdings soff der Motor ab nach der Montage. Es roch nach Sprit. Das Öl war voll Benzin. Einige Zylinder standen unter Benzin. Es dauerte etliche Ölwechsel bis wir die Lösung fanden. Beim Einsetzen der Einspritzdüsen in ihren Sitz verletzten wir den O-Ring an der Düse, da im Sitz offene Glasfasern aus der Wandung schauten. Diese Verletzung genügte, dass die Düse ein fehlerhaftes Signal bekam und statt zu takten, permanent Sprit einspritzteSo wirds hier auch sein.
Genaueres wird die Analyse zeigenDie Nockenwellen schauen auch nimmer gut aus.
Das ist bestimmt nicht durch ein paar Grate entstanden. Die wären nämlich spätestens nach dem ersten Ölwechsel zu einem großen Teil im Filter. Und es werden sich bestimmt auch nicht alle Grate aller Laschen der Kette lösen.
Klar ist, Grate können die Oberfläche beschädigen und die harten Teile wie Carbide etc ablösen, welche dann im Öl sind und durch den Filter jagen, da sie mikroskopisch klein sind. Aber auch sehr hart. Aber mir erscheint das zu gewagt. Die Schädigungen hier sind stärker.
Der Ölfilter schaut auch nimmer gut aus. Und das Zeug sind auch keine Grate
Wir alle wissen was das ist...
Mehr Bilder hier
Wir bleiben am Ball. Nach den Bildern seh ich es enger werden für VW...
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Zitat
Runterspielen würde ich das nicht. Denn wer bei 20000km die Kette gewechselt bekommt, sich in Sicherheit wiegt und die schwachen Teile hatte, der kann bei entsprechender Fahrweise und Longlife dennoch später diese Schäden bekommen.
Runterspielen will ich das auf keinen Fall, nur wir reden hier (1,2TSI: bei Kettenausfällen von unter 10000km) ganz klar von 2 unterschiedlichen Ursachen. Dass beim 1,2TSI später auch noch der LL-Einfluss mit hinzu kommt ist sicherlich an zu nehmen.
Meine Kette (plus Spanner, plus Überspringschutz, plus Öl und Filter) wurde ja bei rund 21000km (endlich) gewechselt (Auffällig war sie aber mindestens schon bei 18000km) und bereits bei 15000km (bzw. 1 Jahr) wurde das Öl erstmalig gewechselt. Unter den Bedingungen wäre bei 18000km m.E. noch keine 1,4TSI-Kette auffällig geworden.
Ich will für mich persönlich nur abschätzen können, ob diese "Kettenschwäche" trotz der neuen Teile, trotz spätestens jährlichem Ölwechsel mit Mobil 0W-40, trotz Vorheizen des Motors bis zu Außentemperaturen von plus 10 Grad und trotz Vermeidung wirklich kurzer Strecken, immer noch zum Tragen kommt und da bin ich mir bis jetzt eben keinesfalls sicher.
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Das mit dem Runterspielen meinte ich allgemein bezogen, also nicht direkt auf Dich, falls das falsch rübergekommen sein sollte
ZitatIch will für mich persönlich nur abschätzen können, ob diese "Kettenschwäche" trotz der neuen Teile, trotz spätestens jährlichem Ölwechsel mit Mobil 0W-40, trotz Vorheizen des Motors bis zu Außentemperaturen von plus 10 Grad und trotz Vermeidung wirklich kurzer Strecken, immer noch zum Tragen kommt und da bin ich mir bis jetzt eben keinesfalls sicher.
Das ist leider etwas worauf im Moment glaub niemand so recht eine Antwort hat.
Es bleibt nur, alles zu verhindern so gut es geht, von dem was man weiss dass es schädlich ist.
Ich würde persönlich derzeit den 1.2 und 1.4 das Öl maximal 10000km drinlassen. Ölwechsel so oft wie es geht.
An den Teilen können wir nichts machen.
Wasser, Sprit, Blowby im Öl ist ziemlich übel. Sieht man ja an der Nockenwelle und dem Rest. Hier war das Öl zuu lange im Motor.
Aus diesem Grunde würd ich auch hier wie beim VR6 nur noch 5w40 fahren. Damit hat man einen kleinen Reserve-Vorteil bei der Ausdünnung. -
Also ich finde man sollte auch mal die Kirche im Dorf stehen lassen.
Die Motoren - vor allem die der neueren Generation - sind besser als ihr Ruf. Die Ölanalysen bei meinem Motor, der durchaus auch mal gefordert wird und zu mehr als 50% auf Kurzstrecken gefahren wird, zeigen deutlich, wie man mit der nötigen Vorsorge wenig Verschleiß erzielt.
Ich wechsle ein mal pro Jahr das Öl, das sind bei mir in etwa 12.000km. Mit dem Addinol konnte ich den Verschleiß um weit mehr als die Hälfte reduzieren (im Vergleich zu Castrol 5w30). Dem guten 5w40 Addinol sei Dank.
Dazu sollte man den Motor nach Möglichkeit immer warm und kalt fahren.Bei mir läuft noch der erste Turbo und die erste Kette. Metallische Bestandteile im Öl, also Abrieb in Form von Eisenpartikeln, kommt meistens vom Kettentrieb bzw. der Kette selbst. Diese sind mit dem Addinol 5w40 von 46mg/kg (Castrol) auf 11mg/kg (Addinol) zurückgegangen. Ein beachtlicher Wert.
Das Ölvolumen / Hubraum ist besser als beim 3,2er. Man hat daher ein wenig Reserven mehr. Das haben die Analysen ebenfalls gezeigt. Auch ist die Verweildauer - selbst bei Stillstand - zu beachten. Das Öl altert stärker als man anfänglich vermutet.
Wie auf Para's Bildern gut zu sehen, sind vorwiegend die 1,4l TSI TwinCharger mit 3-Stelligem MKB betroffen. Diese wurden nie bei Audi verbaut. Die CAXC's von Audi sind, soweit mir bekannt, sehr zuverlässig. Außer man lässt es drauf ankommen, bedient das Gaspedal digital, will von Öltemperatur nichts wissen und wechselt erst bei 35.000km und 2,5 Jahren das Öl.
So sind auch beim 1,2l TFSI vorwiegend die ersten Motoren von Kinderkrankheiten geplagt. Aber selbst diese laufen, bei der richtigen Pflege, problemlos.
Generell gilt: Halbiere die von der VW AG vorgegebenen Wartungsintervalle und du wirst keine Probleme haben.
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Sorry wegen dem Doppelpost aber mir kommt da grad' eine Idee.
Wie wär's wenn wir die 12 "schönsten" Bilder der defekten Teile aus den 1,4l Motoren zusammensuchen und eine Sonderausgabe des A3Q Kalenders, exklusiv nur für die Chef's von VW, herausgeben?
Limitierte Auflage von 10-15 Stück. Dann könnte in jeder relevanten Abteilung einer hängen.
Vllt. wäre das Grund genug für die Herrn sich endlich mal von LongLife Intervallen zu trennen. -
Als 13. Kalenderblatt kommt dann das Bild vom 300000 km-Addinol-Sauber-Motor rein, eine Ölflasche samt Gutschein zum Festintervall umstellen beim Händler
Dass man sieht wie es sein soll...
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