Beiträge von JarodRussell

Ich würde es mal so formulieren:

Der Z4 ist schwer, ja. 1600kg mit dem DKG sind sicher kein Leichtgewicht. Aus meiner Sicht ist er dennoch DER Roadster unter den drei typischen Verdächtigen TT, SLK und Z4 ABER das liegt vor allem an der Optik! Im Fahrverhalten bietet der Z4 sicherlich eine eher komfortbetonte Auslegung. Für die Rennpiste gibt es das 1er M Coupe. Der SLK ist aber z.B. noch deutlich weicher und der TT hat eben dann wieder nicht das Stahlverdeck. Gerade das macht den Wagen für mich aber so interessant und das Fahrgefühl leidet meines Erachtens nach nicht so sehr darunter. Vergleicht man den E89 mit dem E85/86, dann ist der neuere deutlich (!) besser in vielen Punkten. Klar, er ist schwerer als ein E85 (Das Leistungsgewicht ist in etwa gleich geblieben bei 3.0si vs. sDrive35i), aber gerade die Verarbeitungsqualität und die Materialien haben sich da deutlich verbessert und ich fand, das man das schon sehr merkt. Ein echter Roadster nach britischer Definition ist er sicher nicht. Wie gesagt, optisch gibt er das meiner Meinung nach voll und ganz her, aber um einigermaßen Grossserientauglichkeit zu besitzen, muss er komfortabler sein und auch mehr bieten und ich will den Alltagsnutzen, der dadurch entsteht, nicht vermissen. Immerhin kann ich damit auch meine Ski in die Berge bringen.

Danke euch. Das Fahrgefühl ist echt nochmal eine ganz andere Sache als in einem TT Roadster. Alleine durch die tiefer liegende Sitzposition, die auch noch quasi direkt vor der Hinterachse liegt, fährt sich das ganz anders. Man merkt dem Wagen auch die extrem gut ausbalancierte Gewichtsverteilung an. Der liegt ganz anders nochmal auf der Strasse. Gut, die Räder in dem Format tun da ihr übriges...
Ich wollte als Motorenmensch auf jeden Fall einen Reihensechser haben und da ich den Turbo beim TFSI schon schätzen gelernt habe (Ich halte den BWA TFSI immernoch für einen der besten Vierzylinder-Benziner) war natürlich der Schritt zum N54B30 logische Folge. Vor allem, weil der N54er eben noch die zwei einzelnen Lader hat und nicht den Twin Scroll wie im N55B30. Beim N54 ist alles noch etwas "rustikaler" ausgelegt. Man hat z.B. nicht den Block von den DI-Saugern genommen sondern den älteren M54-Block, der war stabiler und hat z.B. noch Gusseisenzylinderbuchsen. Insgesamt gilt der N54 auch als Motor mit mehr Reserven als der N55. Der Unterschied zum Motor im 35iS oder 1er M Coupe ist schlicht nur eine andere Ansteuerzeit zum Wastegate. Kolben und co, das hat alles die exakt gleichen Teilenummern.

...ist der ärgste Feind des Guten!

Leider muss ich mich nun von meinem TT trennen. Es waren jetzt fast 4,5 Jahre und sehr schöne erinnerungsreiche 80tkm mit dem delphingrauen Coupe. Es wird mir trotz der Vorfreude auf das neue Vehikel ein wenig schwer fallen und ich hoffe, ich finde jemanden, der die gute Pflege zu schätzen weiss und auch gut damit umgeht...

Aber jetzt mal die noch schönere Seite Angeheizt von dem meiner Meinung nach total dämlichen Downsizing-Bestrebungen, die politisch motiviert sind, will ich einfach nochmal etwas richtig emotionales fahren, bevor es das in der Kategorie Fahrzeuge kaum noch gibt oder unbezahlbar wird. Ich habe nach relativ kurzer Suche nun sehr spontan reagiert und einen sehr sehr gut gepflegten und 3 Jahre alten BMW erstanden. Abgeholt wird er am nächsten Donnerstag im schönen Grafenau im bayrischen Wald.

Es ist ein spacegrauer BMW Z4 sDrive 35i mit 7-Gang DKG und so ziemlich allem was gut und schön ist Der Wagen war jetzt genau 3 Jahre alt und hat nur 23tkm gelaufen. Sommerfahrzeug, neue Räder seit diesem Sommer (der Vorbesitzer ist von den werksseitigen 17ern auf die BMW Performance 19"-Räder umgestiegen). Ich bin daher letzten Do ganz kurzentschlossen nach Grafenau gerauscht, Probefahrt bei Cabriowetter gemacht, und mit einem Grinsen von München bis Stuttgart ausgestiegen. Ich konnte nicht mehr anders. Der Sound, das Fahrgefühl...einfach sehr sehr schön.

Ich werde dem Forum hier aber weiter erhalten bleiben, insbesondere dem 1.4TSI-Thread, da ich das Thema weiterhin sehr spannend und interessant finde und gerne auch weiter dazu beitrage.

Hier mal noch ein paar Impressionen und ich denke, dann ist das auch gut nachvollziehbar.

EDIT: Ich habe keine Ahnung warum die Bilder auf dem Kopf stehen. Hier auf dem Rechner sind sie richtig herum...ich spiele mal noch rum...

Zitat von golfx

Das Ganze funktioniert nur so lange wie das Hamsterrad " Wachstum" sich immer schneller dreht.

Da habe ich aber meine Zweifel begründet durch die jüngste Entwicklung im Euro-Traumland.
Da wird es aus sein mit diesem Geschäftsmodell und die DACIA`S an denen man noch selbst mal schrauben oder den Service machen kann werden gefragt sein.

Mir geht es einfach nicht in den Kopf daß unsere klugen Leute der Autoindustrie so etwas nicht annähernd schaffen - oder wollen sie wirklich nicht?

Ja aber, dieses Hamsterrad dreht sich bei uns schon lange nicht mehr so schnell wie in anderen Regionen der Welt und DORT wird der Absatz erzielt. Doch nicht hier! Was sind denn schon die Verkaufszahlen in D im Vergleich zu denen in Asien (+Indien) und Südamerika?? Da fallen wir doch kaum noch ins Gewicht!
Unsere "kluge" Autoindustrie macht das schon ziemlich clever. Es gibt weltweit so gut wie keine Gegenwehr mehr in der Hochpreissparte. Und die geht immer, auch wenn Krisen sind. Es gibt immer genug Leute, die sich das dann immer noch leisten können und wollen. Das was wegbricht ist der Privatmarkt! Warum müssen PSA und all die anderen Hersteller, die auf den europäischen Massenmarkt angewiesen sind, denn gerade jetzt massiv Stellen abbauen und Werke schliessen? Weil die nicht im Flottengeschäft sind! Dafür sind deren Produkte unattraktiv, zu unrepräsentativ und zu schlecht im Werterhalt, egal wie unrealistisch der auch sein mag, aber das ist der treibende Kostenfaktor bei Geschäfts- und Flottenfahrzeugen. Weniger der absolute Wert. Für Dich und mich als Privatkäufer ist aber diese absolute Wert das entscheidende Kriterium. Deswegen finde ich auch das Zitat zum S5 so passend, weil es in diesen wenigen Worten genau das Kernproblem dabei wiederspiegelt.

Renault, PSA, Fiat und auch Opel sind bald weg vom Fenster. Das geht keine zwanzig Jahre mehr gut, dann sind die entweder geschluckt worden oder pleite. Der Bereich wird komplett von Hyundai/Kia aufgemischt. Ford kann sich vielleicht noch halten...dank der großen Mutter in den USA. Aber wie lange es denen noch gut geht, steht auch mehr auf wackeligen Füßen denn je. Fakt ist, die Krise der Schuldenländer schlägt ausgerechnet auf diese Hersteller voll durch und macht ihnen jetzt die Hölle heiss. Unsere deutschen Hersteller lachen da drüber, weil sie genau diesen Markt schon seit geraumer Zeit nicht mehr bedienen. Mal sehen, wie lange das noch gut geht, mir kommt das manchmal vor, als würden die alle einfach auf die nächste Eisscholle gesprungen sein, die aber auch schmilzt, man das aber nicht merkt, weil sie einfach größer ist. Das Ergebnis wird aber das gleiche sein...

Ich finde halt, es zeigt sich in immer mehr Aspekten, wohin die Reise der Hersteller eben geht. Renault hat mit den Dacia-Modellen eine Welle losgetreten, die in vielen Privatkäufern schon lange gewartet hat. Nämlich ein Auto zu haben, das schnörkellos praktisch ist und den Anforderungen gerecht wird, die man so hat. Ohne Luxusversprechen mit Pseudo-Softlacken usw. Nimmt man noch dazu die Aussage von weiter vorne mit dem S5 Sportback:

Zitat von Pende

@psych
Vermutlich hast du Recht mit deiner Annahme, dass 90% der Autos irgendwie finanziert werden.
Leasing für Firmen ist einfach zu attraktiv und das hat mir mein Chef auch bestätigt. Er fährt jetzt einen S5 Sportback und meinte auch "Ohne Leasing und vor allem ohne so ein Gutes Angebot was er als Firmeninhaber bekommen hat … hätte er sich nie als "Normalo" den S5 geholt"

...dann erkennt man es doch noch deutlicher!
Unsere Hersteller, also allen voran Audi, Daimler und BMW interessiert doch nicht, ob Du als Kunde das Auto zehn Jahre fahren willst und dann auch bitte noch ohne größere Reparaturen durchkommst!!! Die machen ihre Geschäfte auf einer ganz anderen Schiene! Dort zählen ganz andere Faktoren als hohe Nutzwerte usw. Da geht es um Repräsentation, High-End-Technologien, Prestige. Sie werben ja auch so dafür. Die Kunden, die aber gerade nach diesen "Werten" Ausschau halten, sind auch gerade die, die sich nach drei Jahren eher darum kümmern, ob es jetzt mal ein X5 oder X6 sein darf. Die interessieren sich nicht für all das was mit dem Stichwort Nachhaltigkeit zu tun hat...
Und nochmal, der Hersteller verdient immer nur einmal am Auto, nämlich beim Neuwagenverkauf.

Wir hier und auch ein nicht unerheblicher Teil der User bei MT sind nicht der repräsentative Durchschnitt der Privatkäufer. Das darf man einfach nicht vergessen. Wir sind da einfach Enthusiasten, die das Spiel mitmachen, um sich ihre Träume zu erfüllen, aber wenn man das mal nüchtern betrachtet, werden genau wir zwischen diesen beiden Schienen total zerrieben, dabei war genau das mal die Hauptkäuferschicht auch bei den Premiummarken. Aber mit Abschreibungen, Leasingraten und all dem Quatsch kann man eben deutlich mehr Fahrzeuge absetzen. Das Ganze funktioniert nur noch weil irgendwelche Deppen bereit zu sein scheinen, diese völlig überzogenen Restwerte zu zahlen. Sonst könnte sich das niemals lohnen...

Ich sehe das größte Problem in der Marketingschiene der Hersteller. Dort wird nämlich suggeriert, dass die Downsizing-Motoren trotz gleicher Leistung wie ihre alten Vorgänger sportlicher und zugleich sparsamer zu fahren seien. Das bezieht sich aber nur auf den Teillastbereich mit den gezielt so applizierten Drehmomentplateaus. Aber gerade das ist den meisten Kunden eben wichtig. Insbesondere denen, die bisher von den aktuellen Dieselmotoren wieder umsteigen wollen. Die brauchen diesen subjektiven Kick beim Beschleunigen, auch wenn der real nichts bringt, aber es fühlt sich eben so an, als würde das Auto loslegen wie ein ganz großer Rennwagen. In einem starken Benziner fühlt sich das ganz anders an, viel unspektakulärer, ist aber effektiv schneller. Dennoch wird es den Kunden so verkauft: VW nannte mal einen Golf GT (was ja sportliche Leistung suggeriert) und verbaute dort einen 170PS-Motor...in der Generation davor war das ein VR5 (Schrottmotor, aber das ist jetzt mal egal). Oder schaut euch BMW an. Da heisst jetzt ein 2.0 R4 Turbo mit 245PS x28i. Das waren damals mal die "kleineren" Reihensechser. Noch besser Daimler: x250CGI (1,8L R4).

Worauf man die Kunden eigentlich hinweisen sollte, ist die eigentliche Zielrichtung, die so ein Downsizing-Motor bringen kann und meiner Meinung nach auch wirklich gut beherrscht. Und das ist genau die Idee, wie golfx seinen 1.4TSI fährt. Durch das Drehmomentplateau fährt der sich im Stadtverkehr sehr agil, wunderbar und sparsamer als so mancher alter Sauger, aber das bedeutet eben, dass man die Leistung auch nur kurz abruft. Diese "Reserve" ist das Schöne an den Motoren und zudem wirkt sie sich bei dieser Anwendung auch nur sehr geringfügig auf den Verbrauch aus. Wenn man das mal ins Übertriebene weiterspinnt, könnte man sich auch einen 1.8T vorstellen, der per Overboost sozusagen kurzzeitig 3xxPS und 4xxNm zur Verfügung stellt. Das reicht, um mal schnell in einen Überholvorgang zu gehen. Ansonsten läuft der aber genügsam mit 160PS, denn die reichen deutlich aus, um schnell zu fahren und das Tempo zu halten. Die Beschleunigungsspitzen sind immer das Problem. Wie gesagt, für das reine gleichmäßige Fahren braucht man keine 250PS, das ist vollkommen oversized. Für Tempo 130 reichen gut und gerne 45PS. Ich will damit nicht sagen, dass man deswegen jetzt wieder alte 1.3Liter Sauger in einen S3 einbauen soll, aber im Prinzip schleppen wir ständig diese Mehrleistung ungenutzt rum und fahren den Motor dadurch auch noch in einem sehr ungünstigen Verbrauchspunkt (spezifisch betrachtet also in g/kWh gerechnet).

So, und jetzt müssen wir mal überlegen, über was sich hier einige beschweren (das meine ich jetzt wertungsfrei bitte!). Es wird ein hoher Spitzenverbrauch moniert! Und jetzt spinnen wir doch mal den Gedanken bitte weiter: Wieviel Anteil an den gesamten Personenkilometern pro Mensch auf der Welt und Jahr hat denn dieser Anwendungsfall? Begrenzen wir diese Überlegung mal auf den Anteil der Welt, wo es Autobahnen gibt und Fahrzeuge zum Alltagsbild gehören. Wenn ich mir das mal im Kopf überschlage, komme ich zu dem Schluss, dass die paar freien Autobahnkilometer, unter Berücksichtigung der Zeit, die man diese auch mit der hohen Geschwindigkeit nutzen kann, ein verschwindend kleiner Anteil sind. D.h. unter dem Anfettungsproblem beim Downsizing "leiden" im Endeffekt nur wir paar deutsche Speedhansel. Sonst niemand auf der Welt. Und all die anderen, die haben wirklich konkret ihre Vorteile aus dem Downsizing, weil sie die Motoren nämlich dann genau so verwenden, dass sie wirklich einen Verbrauchsvorteil von gut und gerne 20% - je nach Vergleichsbasis, siehe das Peugeot-Beispiel in meinem letzten Beitrag - real darstellen können. Die sind aber eben auch ganz klar in der Mehrheit!

Zitat von golfx

Das man so etwas machen muß um die Abgaswerte zu erreichen zeigt mir wie dünn die Luft beim Motorenbau geworden ist obwohl immer behauptet wird es sei noch "viel" Potential vorhanden.

Das wird jetzt schwer zu erklären, ohne in Polemik zu verfallen, aber ich will es trotzdem mal versuchen...

Es ist schon noch einiges Potential vorhanden, die Aussage ist per se nicht falsch. Das Problem ist nur, dass es mal prinzipiell so einen gewissen Zielkonflikt gibt, genauer gesagt mehrere, die man einfach nicht lösen kann, ohne ein anderes Ziel zu verschlechtern. Dass es dann in Summe doch noch gut geht, ist dann das, was auf z.B. materialwissenschaftlichen oder konstruktiven Fortschritten basiert. Gehen wir mal in die Praxis:

Was bedeutet denn "viel" Potential?
In erster Linie sieht man darin die Möglichkeit, Motoren kleiner zu machen ohne Leistungseinbußen hinzunehmen. Das senkt Reibleistung, Verbrauch und bringt den Motor wirkungsgradseitig näher an den optimalen Prozess der Thermodynamik. Downsizing macht vor diesen Randbedingungen durchaus positive Schritte. Die Motoren schaffen im Teillastbetrieb deutlich bessere Wirkungsgrade und Verbräuche als ihre MPI-Sauger-Vorfahren mit gleicher (!) Leistung. Man nehme z.B. einen Peugeot V6 3.0L aus Ende der Neunziger. Der hatte 210PS. Das geht heute mit 1,6L Hubraum. Der V6 lief auch bei Teillast kaum unter 10L/100km. Der 1,6er schafft im gleichen Betrieb 6-7L/100km. Und er ist auch noch drehfreudiger und hat eine bessere Drehmomentkurve (was nichts anderes bedeutet, als dass der Motor bei niedrigeren Drehzahlen schon mehr Leistung zur Verfügung stellen kann => er muss nicht so hoch drehen). Das bedeutet wiederum, dass der Motor bei höherer "Last" betrieben wird, also Spitzendruck und Mitteldruck der Verbrennung liegen höher, was zum Einen den Prozess besser macht und zum Anderen dazu führt, dass der Motor entdrosselter läuft, denn das ist bei Ottomotoren im homogenen Betrieb immernoch eine der größeren Verluststellen. Und so summieren sich all diese Punkte zu einem durchaus sehenswerten Verbrauchsvorteil. Aber nur (!!!) dann, wenn man danach mit dem Motor auch entsprechend genauso fährt und nicht der Meinung ist, man hat plötzlich einen Rennwagen unter dem Hintern und reizt das Drehmoment ständig aus. Das treibt natürlich den Verbrauch hoch!

Hinzu kommt dann noch das ganze Geraffel um Abgasnachbehandlung. Reichte bei Euro 3 noch ein einfacher Unterbodenkat, muss es für Euro5 oder gar Euro6 dann schon eine halbe Chemiefabrik sein. Diese Komponenten sind IMMER schlecht für den Verbrauch. Aber das ist Politik. Und da sind wir wieder bei dem Punkt, sie wollen eben beschissen werden. Kriegen sie auch. Die Unterschiede zwischen realem Verbrauch und Zyklusverbrauch gehen meiner Meinung nach erst seit der Euro 5 so massiv auseinander. Und der CO2-Blödsinn liefert da noch seinen Anteil dazu. Dank dieser Randbedingungen müssen immer mehr Kniffe gemacht werden, um im Marketing wieder herausposaunen zu können, dass der neue 7er mit nur 5L im Schnitt auskommt. Ich frage mich da immer, ob wir wirklich so belogen werden wollen...wir wissen es doch eigentlich alle besser oder? Aber egal, hier an der Stelle geht es um monetäre Interessen, sei es wegen Firmenwagenregelungen oder aber auch - aus Sicht der Hersteller der wichtigere Punkt - die Vermeidung von politisch angedrohten Strafsteuern.
Der Aufwand, der für diese politische Sau, die da durch die Dörfer der Welt getrieben wird, betrieben werden muss, steht in absolut keinem Verhältnis mehr zu dem wirklichen Nutzen.
ABER, es ist technisch alles noch immer beherrschbar. Das Potential ist also auch da noch vorhanden.

Was heisst viel Potential aber NICHT?
Schauen wir uns die technischen Eckdaten von Fahrzeugen mit oben genannten High-Tech-Komponenten und Aggregaten mal genauer an, landen wir am Ende ziemlich oft bei den europäischen, gar meistens sogar bei den deutschen Herstellern. Es steht ausser Frage, dass wenn es um Motorentechnik geht, die deutschen OEMs so ziemlich mit Abstand vorne liegen bei den physikalischen Grenzen und dem, was sie damit erreichen können. Ich will hier bewusst nicht auf Hybridisierung eingehen, denn das ist ein ausgelagertes Thema, das damit nichts zu tun hat. E-Mobility in jeder Hinsicht ist hier bitte kein Thema! Worauf ich hinaus will, ist dass die technische Entwicklung im Bereich der Brennverfahren, der Motorentechnik und so weiter im Detail vor allem von den deutschen Firmen getrieben wird. Das ist unbestritten, dass Komponentenentwicklungen immer erst bei den deutschen OEMs kommen, bevor andere sich die Kosten aufhalsen wollen. Genau daraus resultieren die Vorteile - auf der Leistungs- und Verbrauchsseite. Ihr müsst euch klar machen, dass es hier um Zehntelliter beim Verbrauch geht, bei gleichzeitig erhöhten Leistungen und Drehmomenten. Seht euch z.B. mal an, was bei BMW aus dem E46 330d hin zum neuen F30 330d passiert ist. Das kann sich auf jeden Fall sehen lassen.

ABER, und das ist in meiner persönlichen Sicht der entscheidende Punkt bei all dem! Mit unserem Konsumverhalten, zunehmend nur noch Firmenfahrzeuge zu leasen/Privatfahrzeuge über 3 Jahre zu finanzieren und danach weg mit der Kiste - die Statistiken des KBA zeigen das ja - sorgt dafür, dass die Erwartungshaltung seitens der Kunden auch so ist, dass man da immer was besseres, neueres und schnelleres haben will. Die Nachhaltigkeit leidet! Und zwar massiv! Zudem, für einen Hersteller, der sein Geld mit dem Verkauf der Fahrzeuge macht und weiss, dass die spätestens mit 6 Jahren in der Regel nach Osteuropa gehen oder sonst wo hin, spielt es keine Rolle mehr, ob der Motor z.B. 10 Jahre hält und unkompliziert ist. Das ist einfach völlig aus dem Fokus. Gleichzeitig bedingt die Abgasgesetzgebung aber diese hohe Komplexität der Gesamtsysteme, die eben dazu führt, dass kleine Schäden zu großer Wirkung verhelfen. Wenn man diesen Gedanken einmal abstrahiert, findet sich dieses Grundproblem in immer mehr Bereichen wieder: Zu hohe Komplexität der Gesamtsysteme, bei zu geringer Kenntnis der WIrkung von kleinsten Faktoren. Das ist im Finanzmarkt so, das ist auch bei Atomkraftwerken so oder oder oder...

Irgendwas konkretes im Sinn? Ich habe mal drei Bilder von ein paar Teilen gemacht, muss die aber dann erst noch forumskompatibel machen...u.a. Kolben, Injektor, Steuerkette...

Siehe späterer Beitrag...

Zitat von br403

Den gibt es ja schon den M135i, mit Hinterradantrieb und Allrad, als Allrad mit ZF 8 Gang serienmäßig. Ob noch was mit 280 PS kommt ist noch nicht sicher, ich fürchte aber wenn dann als 4 Zylinder.

So war meine Aussage ja gemeint...
Bei BMW ist die Marschrichtung ja jetzt klar definiert: Alles bis 300PS -> R4 Turbo. Wer noch einen Reihen-6er haben will, muss dann eben entsprechend tief in die Tasche greifen, kriegt dafür aber auch mindestens 306PS wobei der ja quasi auch schon zum Alteisen gehört und die Marke des N55B30 gilt, also 320PS als "Standardvariante" des 3.0R6-Motors bei BMW. Und das wird sich jetzt nach und nach von den 1ern über die 3er und dann 5er fortsetzen. Je höher die Fahrzeugklasse ist, desto sanfter muss man das umsetzen. Und das Ganze wird dann wohl ab 2015 mit den neuen R3-Turbo-Triebwerken in den Leistungsklasse zwischen 100 und 150PS untermauert.

Ihr solltet mal eure Motoren auseinandernehmen, wenn die noch neu sind und gerade so um die 100 Betriebsstunden haben...ihr würdet euch echt wundern, wie das da drin aussieht Kohlrabenschwarze Kolben, verdreckte Ventile usw, das ist vollkommen normal...ich zerlege regelmäßig Motoren. Wie da die jedesmal getauschten Teile schon nach der kurzen Zeit und das noch nicht mal bei hoher Belastung aussehen...insofern unterscheiden die sich in der Regel nicht mehr viel von den Komponenten, wie man sie nach 80tkm dann sieht. Am Feuersteg der Kolben hat man z.B. ganz schnell Verkokungen, auf den Dieselkolben ist bereits nach kurzer Laufzeit ein schön eingebrannter flauschiger Rußteppich...

Auch das ist eher unwahrscheinlich...die kommenden Generationen der 2.0L-Maschine werden sicherlich an den 300PS kratzen. Und die Gesetzgebung ist da gnadenlos: CO2 muss runter...ob das im Zyklus dahingepfuscht ist oder nicht, spielt keine Rolle. Der Gesetzgeber will es, er kriegt es. Die Hersteller haben eine wahnsinnige Panik vor der Strafsteuer, die sie entrichten müssten. Ich habe das schon mehrfach von verschiedenen Leuten aufgeschnappt, aber wir müssen damit rechnen, dass die kommenden Generationen von C-Klasse und 3er BMW, also noch eine Generation weiter als die aktuellen Modelle, in der Breitenmotorisierung zwischen 120 und 180PS wohl überwiegend nur noch R3-Turbos kriegen, Diesel wie Otto. Und das wird uns dann zu 60k€ als Hightech verkauft, was es bei den Leistungen auch sein wird, aber ich will sowas einfach nicht.

Ich fürchte, davon müsst ihr euch einfach verabschieden. Das wird es einfach immer weniger geben. Selbst BMW, DER Verfechter von 6-Zylindern in möglichst allen Baureihen wird da langsam aber sicher beim 1er auch weggehen. Man kann dem hinterhertrauern - das mache ich auch! - aber ändern wird man das nicht. Bleibt also nur noch 8P/8PAs mit VR6 zu kaufen oder eben 130/135i-BMWs aus der letzten 1er Baureihe.
Es wird vom neuen N20B20 bei BMW auch noch Varianten mit um die 280PS+ geben, die dann quasi den x30i bilden. Durchgesickert ist auch schon der M135i mit dem N55B30 und es wird den ein oder anderen unter euch freuen, dass der sogar als Allrad zu kommen scheint, da aber wohl wieder kombiniert mit einer Automatik (ZF 8-Gang oder das 7-Gang DKG).

Aber bei Audi/VW ist damit wohl leider Ende. Ausser dem R5er ist kein Motor mehr für Quereinbau vorgesehen, der mehr als vier Zylinder hat und auch auf jeden Fall irgendwie eine Aufladung zur Seite gestellt bekommt, um die Topmotorisierungen abzudecken.

Ich werde mich dem auch so lange es geht entgegenstemmen und sicher noch im ersten Halbjahr 13 auf einen 6-Zylinder umsteigen. Bin heute das erste Mal in einem E46 M3 mitgefahren, der einem Arbeitskollegen gehört...das war mal was GANZ anderes...

Wenn Du da konkrete Fragen hast, kann ich einen Arbeitskollegen fragen, der ist seit drei Jahren begeisterter Fahrer von so einem Gefährt.

Na dann lass ich mich mal überraschen, was da kommt. Im Moment schiele ich nämlich eher verdammt steil in Richtung München (Ich sag nur Reihen-Sechser! Aufgeladen!).

Nett, aber ganz ehrlich:

Chevrolet Camaro ZL1 - 6,2L V8-Kompressor, Leergewicht knapp 1850kg, kein Allrad.

07:41.27min

$54.095 plus Tax. = 42.700€ => mit Sales Tax im Bereich unter 50k€.

Wenn man also schon mit der Nordschleife kommt, sollte man mal über den Tellerrand schauen. Das können andere für deutlich kleineres Geld dann aber irgendwie attraktiver gestalten.

Zitat von quattrofever

JarodRussell: Ich denke das Problem beginnt schon weiter vorne bei den Vorgaben, die an die Entwickler gehen und diese kommen widerum vom Konzern. Es gibt so strikte und enge Vorgaben in welchem Preisrahmen oder unter welchen Bedingungen das Ergebnis "haltbar" sein muss, dass der Entwickler, der sich im Umfang seiner Möglichkeiten sicherlich etwas dabei gedacht hat, nur sehr eingeschränkt entwickeln kann, da er die Rahmenbedingung für das optimale Bauteil einfach nicht ausloten darf. Das Problem der Zulieferer besteht teilweise auch und verschlimmert das ganze noch aber der Grund allen Übels liegt meiner Meinung nach ganz am Anfang.

Das ist so nicht richtig. Ich habe ja selbst eine ganze Weile in so einer Abteilung gearbeitet, sogar bei dem mit den vier Ringen um genau zu sein. Ich habe etliche Teile gemacht, konstruiert, umkonstruiert usw. Aber die Umkonstruktion war niemals eine Frage der Kostenseite. Auch eine Vorgabe, aus welchem Material Schlauch x oder Komponente Y sein sollte, gab es nicht. Alle Teile wurden zuerst mal auf ihre Funktion hin konstruiert, dann berechnet, das dann in iterativen Schleifen usw. bis in den Versuch rein. Nicht einmal habe ich gehört "Das ist aber zu teuer! Machen Sie das anders!". In der Regel hat man nach einem abgesicherten Bauteilentwurf erste Teile fertigen lassen, die dann in den Versuch gehen. Bei metallischen Komponenten sind das dann z.B. im Sandgussverfahren hergestellte Teile. Die gehen so in die Erprobungen auf den Prüfständen dann weiter in die Fahrzeuge usw. Das Serienteil, das dann an das Band geht, das sieht dann aber vom Produktionsverfahren oder gewissen Materialeigenschaften gerne mal u. U. anders aus. Darauf hat der entwickelnde Ing. dann aber keinen Einfluss mehr.

Also ich wäre da vorsichtig, zu sehr auf den Hersteller zu schauen. Ich kann aus eigener Erfahrung in der Motorenkonstruktion sagen, dass das leider oft nicht so läuft, wie man sich das vorstellt.

Da kommt zum Einen natürlich das ewige Gejammer des Controllings über zu hohe Kosten, was im Endeffekt zwar Cent-Beträge sind, aber bei den Stückzahlen eben doch ins Gewicht fällt. Aber was uns in dem Übergang von Prototypen, seriennahen Versuchsbaustufen und dann den am Ende wirklich gebauten Serienmotoren immer wieder problematisch aufgefallen ist, sind die Bemühungen der Zulieferer, am Ende doch noch kurzfristig auf eine günstigere Variante umzusteigen. Da ist natürlich die Frage, ob der Hersteller über sein ziemlich überzogenes Preisdrücken der Treiber dieser "Ausweichbewegung" ist, aber dennoch haben wir das eben bei Komponenten wie Ölschläuchen und Ölabscheidern gesehen. Die Ingenieure haben sich bei ihrer Auslegung schon was gedacht, aber die Details dahinter, wie z.B. bestimmte Materialeigenschaften, werden dann gerne mal schlicht übergangen beim Serienteil. Das kann gut gehen, muss es aber nicht und dann fällt das schlechte Image wegen Schäden immer erstmal auf den Hersteller zurück, selbst wenn er dafür aber im Grunde genommen nichts kann. Das ist ein sehr schweres Umfeld, ich werde das auch bald zu spüren bekommen, aber wie gesagt, ich verstehe beide Seiten bzw. Interessen. Der Hersteller will seine Kosten weiter reduzieren, um die Rentabilität zu erhöhen, der Zulieferer geht mit, auch wenn das dann mit der bisherigen technischen Konfiguration dann nicht mehr haltbar ist, um einfach den Fuß in der Tür nicht zu verlieren. Also muss er ausweichen, um nicht selbst unrentabel zu werden. Das Problem ist halt, wenn Blinde von Farben erzählen, sprich nicht der Ingenieur, der sich bei den Teilen seine Gedanken gemacht hat, ist bei der Verhandlung auch wirklich dabei um da ggf. mit seinen technischen Argumenten einzuschreiten, sondern da werden im Nachgang noch "Kurzabreden" getroffen.

Im EU-Raum darf ein Fahrzeug ohne Zündschlüssel nicht laufen! Das kann so nicht regelkonform sein und ist damit per se nicht zu verbauen!
Was meint ihr warum man in D keinen Fernstart am Schlüssel machen kann wie in den USA...

Ist ja nicht so, als gäbe es das nicht, aber das Dokument wird auch nicht so wirklich legal ins Netz gewandert sein und das hat halt auch seine Gründe...wenn der erwischt wird, dann rollen Köpfe.