Beiträge von sobi

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auch wenn ich dies total unsinnig finde viel Sprit zu verbraten, um bessere Abgaswerte zu erhalten.

...was sollen die Dieselfahrer erst sagen.

Darum ging es doch die ganze Zeit!

Wo tauchen beim Trockenkupplungs-DSG denn Probleme im Schaltgetriebeteil auf?

Soweit ich es gelesen habe und am eigenen Fahrzeug erlebt habe, beziehen sich eigentlich so gut wie alle Probleme bei diesem Getriebe letztendlich auf das Kuppeln. Ursächlich sind daher so gut wie immer, entweder die Mechatronic oder/und das Kupplungspaket. Was sollte da also der anscheinend einzig mögliche Ölwechsel (wie hier schon erwähnt wurde: im Schaltgetriebeteil) letztendlich verbessern, wenn man bereits Probleme beim Kuppeln hat?

Das ist so ähnlich, als wenn man eine bereits schlackernde, gelängte Kette mit frischem [lexicon]Motoröl[/lexicon] wieder kurieren will. Frisches Öl ist ja unbestritten kein Fehler, aber damit bekommt man kein bockiges DQ200 wieder flott.

Hallo leiner,

welches Getriebeöl deines Trockenkupplungs-DSG willst du denn wechseln und warum?

Offiziell ist kein Ölwechsel für dieses Getriebe vorgeschrieben.

Das Schaltgetriebeöl im kleinen DSG hat mit deinen manchmal ruckeligen Kuppelungsvorgängen absolut nichts zu tun und dass ein Wechsel des Mechatronic-Öls eine Veränderung bringt, ist, zumindest in Bezug auf die Kupplungsscheiben, ebenfalls ausgeschlossen.

Gruß sobi

Paramedic_LU:

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Ich finds ja dreist, dass VW eine Erhöhung der Kulanz/Garantie in Deutschland verweigert, den Chinesischen 1.4 Fahrern aber 10 Jahre gibt. Ich behaupte mal frech, dass es sich quasi um fast gleiche Aggregate handelt.

haben jetzt auch die Motoren in China eine Garantie von 10 Jahren bekommen und wieso nur die 1,4er?

Ich war bisher der Meinung, dass die 10 Jahre nur mit den DSG's zusammenhängen.

Habe jetzt Addinol SL 5W-40 drin.

Für mich ist kein akustischer Unterschied feststellbar.

Bei gleicher morgendlicher Temperatur und ebenfalls einer Nacht Stillstand klapperts morgens beim Starten exakt so, wie noch einen Tag vorher mit Mobil NL 0W-40.

Das Klappern beruht für mich eindeutig nur darauf, dass bei längerer Stillstandszeit Öl in den Leitungen fehlt. Welches der -zig zugelassenen Öle man nimmt, ist in dieser Beziehung wohl eher wurscht.

Hallo golfx,

die Begründung, die ja angeblich ein VW-Sprecher MT auf Nachfrage gegeben hat (so steht es bei MT), ist in jedem Fall haaresträubend daneben.

Ob aber letztendlich die teilweisen Probleme beim DQ200 wirklich mit der thermischen Belastung der Kupplung zusammen hängen, ist auch nur wieder eine Vermutung. Tatsache ist wohl, dass es zu unregelmäßigen Kupplungsvorgängen kommt (teilweise mit Rucken). Das kommt aber mit großer Wahrscheinlichkeit von den Kupplungsstellern. Die werden in der etwas entfernt montierten mechatronic bedient und die wiederum hat einen Schutz gegen zu hohe Temperaturen.

golfx:

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Aber die Schmierung, Kühlung und hydraulische Betätigung der Gangsteller und Kupplungen wird genau wie beim Wandlerautomaten durch ein ATF-Öl bewerkstelligt.

...das ist beim Trockenkupplungs-DSG im Prinzip auch nicht anders.

Hallo Para,

sorry, du hattest keinen Tipfehler, sondern ich hatte einen Interpretationsfehler.

golfx hatte von seinen Erfahrungen mit 5W-40 Super light berichtet. In deinem darauf folgenden Statement stand dann etwas von mega light (ohne Viskosität), worauf ich fälschlicherweise den gleichen Viskositätsbereich dazu gesponnen hatte.

Zum DSG:

Wenn ich mir ansehe, was der Grund für den Fehler sein sollte (aufgrund einer Nachfrage bei einem VW-Sprecher im Bericht von MT), halte ich das für sehr weit hergeholt.

Von einer Überlastung der Kupplung im Stop&Go-Bereich stand da kein einziges Wort.

Es wurde behauptet, dass sich aufgrund der dortigen klimatischen Bedingungen (Luftfeuchtigkeit und Temperatur) und Hitzestabilisatoren in Kunststoffen "irgendwie" Schwefel im Hydrauliköl gebildet haben soll, was dann wiederum zu Korrosionserscheinungen geführt hat. Dadurch fällt manchmal der Öldruck ab, es könne zu einer Unterbrechung der Stromversorgung kommen, was zum Ruckeln während der Fahrt führt.

Dieses Schadensbild tritt nur in China auf....

Mal abgesehen davon, dass diese Begründung für mich nicht oder nur in Teilen nach vollziehbar ist, könnte man festhalten, dass dieser Fehler auch anderswo nicht völlig aus zu schließen ist, denn zumindest die Kunststoffe (also die eigentliche Ursache und, mal wieder, Fehlkonstruktion) werden wohl überall gleich sein.

Zu den eventuellen, thermischen Problemen:
golfx:

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Aber am Grundproblem der Trockenkupplungsproblematik bei solchen Betriebsbedingungen werden die nichts ändern können.

kann man schon, denn wenn man händisch eingreift und im Stop&Go in die manuelle Gasse schaltet, tritt diese "dauerschleiferei" im 2. Gang nicht auf. Es würde also nur eine Änderung der Programmierung bedeuten, um die thermische Dauerbelastung in bei dieser betriebsart deutlich zu verringern. Problem ist nur: Der Komfort geht dann flöten. (wegen des Fahrkomforts gibt es diese Schleiforgie ja gerade)

Beim DSG-bericht war es wohl sehr wichtig zu erwähnen, dass es die ursächlichen Bedingungen nur in China gibt, damit hier in D nicht gleich alle mit kleinem DSG zur Werkstatt fahren...

Nochmal zum Öl:

golfx schrieb von 5W-40 Super Light. Kurze zeit später schrieb Para von 5W-40 Mega Light. Sind die Eigenschaften identisch? Doch wohl eher nicht.

Welche Ausagen gelten denn nun für welches ÖL?

Paramedic_LU:

Zitat

Wer will da beim Konzern den Überblick haben, bzw. Details in Bordbüchern einpflegen?

Da kommen einem ja fast die Tränen...

Ich denke mal, dass VW genug und gut bezahlte Leute für ihre Dokumentation hat: In der Bedienungsanleitung des Golf 6 von 2009 wurde der 1,2TSI z.B. schon namentlich erwähnt. Es fehlten aber noch techn. Daten, wie z.B. das erforderliche [lexicon]Motoröl[/lexicon]. In der Bedienungsanweisung von 2010 steht das Öl dann auch für den 1,2TSI drin. Also, irgendeiner hat sich extra etwas für den 1,2TSI ausgedacht und das zu "Papier" gebracht. Der hätte es dann auch sicher noch, bevor er vor lauter Anstrengung zusammen gebrochen wäre, geschafft, "aber ohne 0W-xx bei Festintervall" dazu zu schreiben, wenn das wirklich alle 1,2TSI betrifft.

Wenn denen wirklich alles schnurz egal wäre, hätte VW wohl niemand gehindert, der Einfachheit halber, auch schon in der Ausgabe von 2009 beim 1,2TSI einfach die gleichen Öle vor zu schreiben, wie beim 1,4TSI.

Wenn es so viele unterschiedliche Motoren des 1,2TSI gibt, wieso gibt es denn nur eine Empfehlung für "den" 1,2TSI auf dieser geheimnisvollen Liste? (die offensichtlich sowieso wirkungslos, ist, da sie niemand in den Werkstätten kennt.)

Ich habe das nicht genau verstanden: Wer hat diese Liste erstellt bzw. auf wessen Informationen basiert diese Liste?

Wenn VW keine Zeit mehr hat, wichtige techn. Daten in die offiziellen Service-Unterlagen zu schreiben, wieso haben die dann aber eventuell Zeit für die Erstellung so einer Liste?

Paramedic_LU:

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Die Erfahrung zeigt echt, dass Motor nicht gleich Motor ist, nur weil er in einem anderen Modell verbaut ist.
Wir Fahrer kennen die technischen Details und Hintergründe nicht. Sei es bei der Software, noch bei den Verbauten Teilen.

Nach meiner Meinung ist das zumindest beim 1,2TSI zu hoch gegriffen:

Wenn alle im Vorwege so schlau wären, dass sie tatsächlich, aufgrund des Unterschiedes eines 0W-xx-Öls gegenüber einem 5W-xx_Öl (und das ja bekanntlich nur beim relativ seltenen Fall "Festintervall"!), meinen beurteilen zu können, dass dies ausgerechnet dem 1,2TSI nicht zuträglich sei, frage ich mich, wieso keiner im Vorwege die ganzen anderen Fehler bei diesem Motor, die teilweise ja bis heute noch nicht ganz ausgräumt sind, rechtzeitig entdeckt und eleminiert hat. Wenn die so genau über ihre Motoren informiert wären, dürften solche Fehler nicht passieren.

(VW konnte noch, genau vor einem Jahr nicht mal eindeutig im Vorwege feststellen, welche Kettenart in meinem Auto verbaut war!)

VW kann eigentlich kaum wirklich praxisnahe Langzeitstests mit den Motoren gemacht haben, denn dann wären diese Motoren wohl (hoffentlich) nicht mit solchen frühzeitigen Sollbruchstellen ausgeliefert worden. Dass jetzt ausgerechnet so eine Firma, die sich bis jetzt in Punkto Qualität ja nicht gerade mit Ruhm bekleckert hat, den 1,2TSI im Festintervallmodus sorgfältig mit einem 0W-xx-Öl getestet haben soll und dabei festgestellt haben soll, dass dies eventuell negative Langzeitauswirkungen haben könnte, ist für mich eher eine zu optimistische Annahme.

Das, und auch die Tatsache, dass es ja bis jetzt in den offiziell zugänglichen Unterlagen nicht erwähnt wird, macht nur Sinn, wenn es für VW das erklärte Ziel ist, die Selbstzerstörung ihrer Autos in Rekordzeit herbei zu führen. (Ist sicherlich auch was dran, denn ohne Grund macht man nicht solche Gewinne, wie VW beispielsweise im letzten Jahr)

Ansonsten erkenne ich immer noch keinen Grund, wenn diese Besonderheit bei dem Motor tatsächlich bestehen sollte, dies nicht auch in den techn. Daten zu vermerken. Würde eventuell ja sogar ein paar Leute mehr von der Umstellung auf Festintervall abhalten.

golfx:

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Genauso weiß man aber schon immer daß Kompromisse keine optimalen Ergebnisse hervorbringen.
Das haben andere Hersteller eher erkannt und entsprechend gehandelt.

Wenn man also wieder auf unterschiedliche Öle die gezielt auf ihre Einsatzbedingungen hin gebaut sind umschwenkt ist das nur eine Reaktion auf eine negative Erfahrung.

Zumindest bei Opel ist es nicht so. Die haben zwar schon Jahre vorher wieder von maximal 2 Jahren Ölwechselintervall (nur bei Diesel) wieder auf m.E. eher vernünftige max. 30000km oder max 1 Jahr umgeschwenkt, verwenden jetzt aber auch ein Wollmilchsau-Öl.

Diesem logistischen Vorteil konnte man sich dann wohl auch bei Opel nicht entziehen.

Immerhin sind aber, so weit ich es weiß, keine max 2 jährigen Wechselintervalle möglich. Da hat bei Opel, im Gegensatz zu VAG, dann wohl doch der techn. Verstand vor dem betriebswirtschaftlichen Wünschen gesiegt.

Für mich persönlich als Fazit:

Mit dem addinol 5W-40 Super light mache ich bei meinem 1,2TSI wahrscheinlich nichts falsch und beim Mobil 0W-40 new life, dass ich bis jetzt verwende, mit einiger Sicherheit auch nicht.

Irgendetwas an dem frühzeitigen Rasselproblem im Motor ändern beide vermutlich nicht. In Bezug auf das Rasseln hätte ich da auch unbekümmert das LL-Öl Castrol 5W-30 einfüllen können. Ist alles relativ egal, wenn man rechtzeitig wechselt.

Paramedic_LU:

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In den Tiefen des VW/Audi Systemes findet man die Listen zur Freigabe+Visko-Klasse koppelung.

Hier geht es aber doch nicht bloß um eine Freigabe+Viskose-Klasse Koppelung. Dass eine Freigabe nach VW50200 auch Öle mit 0W- beiinhaltet, dürfte/sollte eigentlich bei demjenigen, der diese Freigabe erteilt, in jedem Fall bekannt sein. Hier geht es ja um eine nochmals verfeinerte Koppelung, da ja angeblich ein bestimmter Motor (1,2TSI) von einem Sonderfall betroffen ist.

Warum sollte VW diese Info bewusst aus der Bedienungsanleitung heraushalten? Einen Grund kann ich dafür nicht ausmachen. Wer Festintervall fährt, befindet sich doch bereits außerhalb der Norm.

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So steht`s bei meinem 1,4 TSI auch drin.
LL = 504 00 / 503 00 kein LL = 502 00 / 505 00

In der Anleitung von 05/2009 steht für den 1,4TSI: LL: 50400 / 50301. Festintervall: 50200 / 50501. Vom 1,2TSI waren noch keine Daten enthalten.

In der Anleitung zu meinem Wagen, Stand 05/2010 steht:

Alle Benzinmotoren von 59 - 199kW mit LL: 50400, Festintervall: 50400/50200.

Weiter Einschränkungen werden weder in der einen, noch in der anderen Bedienungsanleitung gemacht. Die Meister von VW wissen von einer Einschränkung in Bezug auf die Viskosität m.E. auch nichts, denn sie schauen bei dem beigestellten Öl nur auf die Norm. Wenn VW eine 0W-xx Öl beim 1,2TSI nicht für richtig hält, fragt man sich unweigerlich, weswegen dies dann nicht mal intern veröffentlicht wird. Wenn VW intern von dieser Einschränkung etwas bekannt ist, warum verhindert man dann den Einsatz dieses Öles nicht? Will man, dass besonders viele Garantie- und Kulanzfälle auftreten?

Noch mal bitte zum Mitschreiben:

Welche Ölviskosität sollte/darf ich beim 1,2TSI nicht nehmen und wo steht das?

In meiner Betriebsanleitung steht eindeutig, dass ich für den 1,2TSI bei Festintervall ein Öl nach 50200 nehmen darf und damit kann man eben durchaus ein Öl ab 0W verwenden.

golfx, ich kann deiner Logik folgen, nur: wieso klappert es dann bei kalten Außentemperaturen und langem Stand länger, als bei höheren Außentemperaturen und gleichlangem Stillstand?

Das verstehe ich nämlich wirklich nicht. Eigentlich müsste es eher umgekehrt sein.

In beiden Fällen, ist das Öl heiß, wenn ich den Motor abstelle. Bei kalter Umgebung kühlt der Motor schneller aus und somit müsste sich dann, nach ein paar Stunden noch mehr Öl in den Leitungen und Aktoren befinden.

golfx, mir ist der Klang relativ egal, obwohl der wahrscheinlich ein entsprechender Hinweis ist.

Da das MV 0546 5W-40 bei einem winterlichen Kaltstart m.E. dickflüssiger sein sollte, als das Mobil 0W-40 new life, habe ich irgendwie die Hoffnung, dass sich morgens noch mehr Öl in den Leitungen befindet und deshalb das Rasseln nicht ganz so lange anhält.

...eine, zugegeben, sehr schwache Hoffnung von mir.

Wurde hier nicht schon mal irgendwo gepostet, dass dieses Öl für den TSI eigentlich besser geeignet wäre, als das Mobil und der Motor damit angeblich ruhiger läuft?

Ich habe mir jetzt addinol 0546 (5W-40) gekauft und werde es beim nächsten Wechsel mal einsetzen. Vielleicht entfleucht das aus den Ölleitungen ja weniger schnell, als das Mobil 0W-40 N.L.

golfx, der 1,2TSI hat natürlich auch einen speziellen Drall im Einlassbereich, schließlich ist die Konstruktion sogar neuer, als die des 1,4TSI und 2-Ventil-Motoren haben in den Drehzahlbereichen, die man mit dem TSI hauptsächlich fährt (ich komme gewöhnlich kaum über 2500rpm) keinen echten Nachteil. Nicht umsonst gibt es sogar Motoren, die erst bei höheren Drehzahlen alle 4 Ventile bzw einen größeren Einlassquerschnitt benutzen. Außerdem besitzt der 1,2TSI die schnellere und präzisere Ladedruckregelung, die wiederum für eine günstigere Abgaszusammensetzung sorgen sollte.

Wenn die Konstruktion des 1,4TSI in Bezug auf die Rußerzeugung trotzdem besser sein sollte (ausschließen kann ich das nicht und wissen tut es eh keiner. Außerdem hat der 1,4TSI ja auch noch einen NWV), dann hätte dein Motor aber auch schon vorher weniger rußen müssen. Es geht ja nur um die Relation vorher-nachher und da ist bei meinem Wagen mit dem Auge kein Unterschied festzustellen. Wenn es am Öl liegen sollte, hätte dieser Effekt aber auch bei meinem Wagen vorkommen müssen.

Prinzipiell bleibt daher die Frage:

Welchen Anteil haben die Eigenschaften des [lexicon]Motoröl[/lexicon] am Ruß, der durch die Auspuffanlage marschiert und sich daher nicht im Öl ablagern kann?

Ruß ist Bestandteil des Abgases und wenn der Löwenanteil des Abgases direkt durch die Abgasanlage in die Umwelt entlassen wird und nicht etwa vorher durch das [lexicon]Motoröl[/lexicon] gefiltert werden sollte, wovon ich ganz fest ausgehe, hat das [lexicon]Motoröl[/lexicon] mit dem Abgas (inkl. Ruß), das durch das Endrohr nach außen tritt und dem Ruß der sich am Endrohr fängt, herzlich wenig zu tun.

Unterschiedliche Öle können sicherlich den relativ geringen Anteil von Ruß (bezogen auf die Menge des Rußes im gesamten Abgas) der in das [lexicon]Motoröl[/lexicon] gelangt, unterschielich gut in der Schwebe halten und somit dafür sorgen, dass innermotorisch alles etwas sauberer bleibt, an der Rußentstehung und an der absoluten Rußmenge im Abgas haben die Öle aber kaum einen Einfluss.