Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

Der ist der Wert ist vom Ersatz STG, das hatte nicht viele KM

Hier das wo ich meist gefahren bin. Aber da immer getauscht war, stimmt hinten und vorne nichts. Man kanns auch nicht 1:1 addieren

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Da haben wir auf jeden Fall mal die Angabe der Beladungsgrenze, wenn die erreicht ist,...., wenn ich mich über die Jahre noch richtig erinnere,...., löst sie eine Meldung im KI aus. Die Regenerationsgrenze müsste somit niedriger liegen (da muss man aber vorsichtig sein, bei neueren Fahrzeugen wird die Regeneration soweit ich weiß in einem regelmäßigen Abstand ausgelöst, nach Zeit oder Kilometer in einer Range von/bis, abhängig vom Fahrprofil, in dem Fall wird es dann vermutlich gar keine Regenerationsgrenzwerte mehr geben, das war damals an meinem A6 noch anders, da wurde nur regeneriert, wenn er "zu voll" war).

Die Differenzdrucksensoren kann man auch auslesen, und die Beladung abschätzen.

Die Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) beim VW 2.0 TDI (Motorkennbuchstabe CRBC, EA288 / spätere EA189-Generation) ist dreistufig ausgelegt und arbeitet ohne zusätzliche Additive: Sie teilt sich in passive Regeneration, aktive (Feld-)Regeneration und eine über Diagnose einleitbare Serviceregeneration. Die Intervalle hängen stark vom Fahrprofil ab und finden im Schnitt alle 300 bis 800 Kilometer statt

Regenerationsstufen beim 2.0 TDI CRBCPassive Regeneration: Läuft permanent und unbemerkt im Hintergrund ab, wenn die Abgastemperatur auf Autobahnen oder Langstrecken von Natur aus 350 °C bis 500 °C erreicht. Dabei verbrennen die Rußpartikel kontinuierlich mit Stickstoffdioxid (NO₂).Aktive (Feld-)Regeneration: Wird vom Motorsteuergerät eingeleitet, sobald der vom Differenzdrucksensor ermittelte Rußbeladungsschwellenwert (meist ab ca. 23–24 g oder 40–45 % der Kapazität) erreicht ist und die passive Ausreinigung nicht ausreicht.Serviceregeneration: Eine erzwungene Regeneration via Diagnose-Tester (z. B. VCDS oder ODIS), die im Stand oder während der Fahrt durchgeführt werden kann, wenn die automatischen Versuche mehrfach abgebrochen wurden oder der Beladung Grenzwert (ca. 40–45 g Ruß) überschritten ist.

Technische Auslegung & Ablauf der aktiven RegenerationNacheinspritzung: Das Steuergerät erhöht die Abgastemperatur am Filter kurzzeitig auf rund 600 °C, indem es späte Nacheinspritzungen von Kraftstoff vornimmt, die im Zylinder unverbrannt austreten und im Oxidationskatalysator reagieren.Fahrerverhalten: Während des aktiven Vorgangs erhöht das Fahrzeug oft die Leerlaufdrehzahl (auf ca. 1000 U/min), der Momentanverbrauch im Stand steigt an und der Kühlerlüfter läuft nach dem Abstellen des Motors nach.Abbruchbedingung: Starkes Beschleunigen, Stop-and-Go oder das Abstellen des Motors unterbrechen die aktive Regeneration. Wird sie zu oft unterbrochen, führt dies zu einer schnellen Vorfüllung des Filters und letztlich zum Setzen der DPF-Warnleuchte im Kombiinstrument

Während dem A3Q Flugtreffen konnte ich den Wagen nochmals genau beobachten.
Ich füllte BEDI Tank Diesel ein, dann gings auf die A6. Er tat sich etwas schwer. Die Öltemperatur lag bei 108-112 Grad
Bei Einfahrt nach KL war zum Glück keine Regeneration, so dass ich ihn gut abstellen konnte. Nach der Pause gings weiter. Er war freier. Könnte einiges rausgebrannt sein. Das wäre mal gut.
Am zweiten Tag gab es einen leichten Ruck, und wie erwartet trat er zeitgleich auf, mit Einsetzen der Regeneration. Wenn möglich teste ich das immer wenn es geht. Wenn es ruckt, halte ich kurz, ist der Leerlauf bei 1000 hat er die Regeneration gestartet.
So war es das Wochenende bis Montag.

Also schon mal gut, wenn etwas reproduzierbar auftritt.

Ich fragte dann auch mal die KI, und landete bei einem Verschlissenen Differenzdrucksensor. Da das nicht viel Geld ist, werde ich das echt mal probieren. Erstmal alle am System beteiligten Sensoren tauschen.
Zusätzlich Drosselklappe prüfen. LMM ersetzen und Kraftstoffilter. Gaspedal lass ich und leg ich auf Lager.

Anbei die KI-Diagnose

Vielleicht hab ich jetzt den Übeltäter eingegrenzt

differenzdruckgeber -4hpa und -2hpa

Ein negativer Differenzdruck bei stehendem oder laufendem Motor ist physikalisch unmöglich. Ein gesunder Sensor darf bei Zündung AN und Motor AUS maximal 0 bis +2 hPa (mbar) anzeigen. Werte von -2 hPa bis -4 hPa zeigen eindeutig, dass der Sensor eine Fehlmessung (Sensor-Drift) hat.

Das Steuergerät kann mit negativen Werten nicht korrekt rechnen. Da der Basiswert verschoben ist, springt der Wert für die „gemessene Rußmasse“ im Fahrbetrieb extrem schnell unrealistisch hoch. Das ist die direkte Ursache für deine Regenerationsschleife alle 30 km.

Die 2 wahrscheinlichsten Ursachen für diesen Wert

1. Der Differenzdrucksensor selbst ist defekt (Sensor-Drift):
   Das interne Piezo-Element im Sensor ist gealtert oder durch Kondenswasser/Frost beschädigt. Er liefert eine falsche Ausgangsspannung an das Steuergerät. Das ist der absolute Klassiker beim EA288 bei dieser Laufleistung. [1]
2. Vertauschte oder beschädigte Druckschläuche:
   Wenn die beiden Schläuche, die vom Partikelfilter zum Sensor führen, vertauscht wurden (z. B. bei einer vorherigen Reparatur), misst der Sensor im Betrieb Unterdruck statt Überdruck. Auch ein Riss oder eine Verstopfung in einem der Schläuche verfälscht das Signal ins Negative.

beim umparken des fahrzeug mit 4 min dauer kam folgender fehler 5290 drosselklappensteuerung p2100 00 unterbrechung sporadisch

Der Fehler P2100 (Unterbrechung im Stromkreis der Drosselklappensteuerung) [2] liefert nun das fehlende Puzzleteil. Er bestätigt, dass deine Probleme (Ruckeln, Leistungsverlust und die 30-km-Regenerationszyklen) primär durch eine fehlerhafte Drosselklappe (bei VW oft als Saugrohrklappe bezeichnet) verursacht werden.

Eine hängende oder elektrisch aussetzende Drosselklappe sabotiert die gesamte Luft- und Abgasregelung. Das Steuergerät kann die Frischluftmenge nicht exakt dosieren, wodurch der Motor real extrem stark rußt. Dieser massive Ruß setzt den Partikelfilter (DPF) physisch blitzschnell zu.

Warum tritt der Fehler beim Umparken auf?

Beim Abstellen des Motors (also auch beim kurzen Umparken) wird die Drosselklappe vom Steuergerät einmal komplett geschlossen, um den Motor sanft und ohne Schütteln abzuwürgen (Saugrohrklappen-Funktion). Genau bei diesem vollen Verfahrweg klemmt die Klappe entweder mechanisch, oder das interne Potentiometer verliert den elektrischen Kontakt. Das Steuergerät erkennt dies sofort als "Unterbrechung/Fehlfunktion".

Die 2 Schadensbilder bei der CRBC-Drosselklappe

• Mechanische Verkokung & Blockade (Sehr wahrscheinlich):
  Durch die Abgasrückführung (AGR) lagert sich zähflüssiger Ruß-Öl-Schlamm im Ansaugtrakt ab. Die Klappe bleibt in einer Position hängen oder schafft den vollen Weg nicht mehr schnell genug. Der Motor zieht falsch Luft, ruckelt beim leichten Gasgeben und produziert Unmengen an Ruß.
• Elektronikschaden durch Öleinbruch (Klassiker bei 170.000 km):
  Über die Welle der Drosselklappe wandert mit der Zeit minimal Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung in das seitliche Plastikgehäuse der Steuerelektronik. Dort flutet das Öl die Platine und die Zahnräder. Dies führt zu sporadischen Kurzschlüssen oder Kontaktverlusten ("Unterbrechung").

Das ist jetzt zu tun

1. Drosselklappe ausbauen und prüfen:
   Die Klappe sitzt vorn am Motorblock im Ansaugtrakt und ist relativ leicht zugänglich.
   • Schau dir das Innere an: Ist sie extrem schwarz und verrußt?
   • Drücke die Klappe mit dem Finger auf: Geht sie butterweich auf und schnappt sie per Federkraft sofort und komplett wieder zurück? Wenn sie hakt, ist sie defekt.
   • Wichtig: Öffne vorsichtig die seitliche Plastikkappe der Elektronik (oft mit kleinen Metallklammern gesichert). Läuft dir dort Motoröl entgegen, ist die Einheit intern zerstört und muss neu.
2. Reinigen oder Ersetzen:
   • Ist sie nur leicht verrußt und mechanisch sowie elektrisch (trocken) intakt, reinige sie gründlich mit Drosselklappenreiniger.
   • Bei Öleinbruch oder starkem Klemmen tausche sie gegen ein Neuteil (z. B. von Pierburg oder VDO/Continental).
3. Anlernen:
   Nach der Reinigung oder dem Tausch muss die Drosselklappe per Diagnosegerät in den Grundeinstellungen neu angelernt werden (VCDS: Motorelektronik -> Grundeinstellung -> Anpassung der Saugrohrklappe), damit das Steuergerät die Anschlagpunkte neu lernt. [1, 2]

Fazit für dein Auto: Tausche/reinige zuerst die Drosselklappe und beobachte danach die Rußmasse-Werte. Es ist gut möglich, dass der negative Wert des Differenzdruckgebers (-2 bis -4 hPa) ein Folgefehler der völlig durcheinandergeratenen Druckverhältnisse durch die fehlerhafte Klappe war.

Soll ich dir heraussuchen, welche Teilenummer die Drosselklappe für den CRBC-Motor hat, oder planst du, das Gehäuse der Elektronik selbst zu öffnen?

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