Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

Der ist der Wert ist vom Ersatz STG, das hatte nicht viele KM

Hier das wo ich meist gefahren bin. Aber da immer getauscht war, stimmt hinten und vorne nichts. Man kanns auch nicht 1:1 addieren

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Da haben wir auf jeden Fall mal die Angabe der Beladungsgrenze, wenn die erreicht ist,...., wenn ich mich über die Jahre noch richtig erinnere,...., löst sie eine Meldung im KI aus. Die Regenerationsgrenze müsste somit niedriger liegen (da muss man aber vorsichtig sein, bei neueren Fahrzeugen wird die Regeneration soweit ich weiß in einem regelmäßigen Abstand ausgelöst, nach Zeit oder Kilometer in einer Range von/bis, abhängig vom Fahrprofil, in dem Fall wird es dann vermutlich gar keine Regenerationsgrenzwerte mehr geben, das war damals an meinem A6 noch anders, da wurde nur regeneriert, wenn er "zu voll" war).

Die Differenzdrucksensoren kann man auch auslesen, und die Beladung abschätzen.

Die Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) beim VW 2.0 TDI (Motorkennbuchstabe CRBC, EA288 / spätere EA189-Generation) ist dreistufig ausgelegt und arbeitet ohne zusätzliche Additive: Sie teilt sich in passive Regeneration, aktive (Feld-)Regeneration und eine über Diagnose einleitbare Serviceregeneration. Die Intervalle hängen stark vom Fahrprofil ab und finden im Schnitt alle 300 bis 800 Kilometer statt

Regenerationsstufen beim 2.0 TDI CRBCPassive Regeneration: Läuft permanent und unbemerkt im Hintergrund ab, wenn die Abgastemperatur auf Autobahnen oder Langstrecken von Natur aus 350 °C bis 500 °C erreicht. Dabei verbrennen die Rußpartikel kontinuierlich mit Stickstoffdioxid (NO₂).Aktive (Feld-)Regeneration: Wird vom Motorsteuergerät eingeleitet, sobald der vom Differenzdrucksensor ermittelte Rußbeladungsschwellenwert (meist ab ca. 23–24 g oder 40–45 % der Kapazität) erreicht ist und die passive Ausreinigung nicht ausreicht.Serviceregeneration: Eine erzwungene Regeneration via Diagnose-Tester (z. B. VCDS oder ODIS), die im Stand oder während der Fahrt durchgeführt werden kann, wenn die automatischen Versuche mehrfach abgebrochen wurden oder der Beladung Grenzwert (ca. 40–45 g Ruß) überschritten ist.

Technische Auslegung & Ablauf der aktiven RegenerationNacheinspritzung: Das Steuergerät erhöht die Abgastemperatur am Filter kurzzeitig auf rund 600 °C, indem es späte Nacheinspritzungen von Kraftstoff vornimmt, die im Zylinder unverbrannt austreten und im Oxidationskatalysator reagieren.Fahrerverhalten: Während des aktiven Vorgangs erhöht das Fahrzeug oft die Leerlaufdrehzahl (auf ca. 1000 U/min), der Momentanverbrauch im Stand steigt an und der Kühlerlüfter läuft nach dem Abstellen des Motors nach.Abbruchbedingung: Starkes Beschleunigen, Stop-and-Go oder das Abstellen des Motors unterbrechen die aktive Regeneration. Wird sie zu oft unterbrochen, führt dies zu einer schnellen Vorfüllung des Filters und letztlich zum Setzen der DPF-Warnleuchte im Kombiinstrument

Während dem A3Q Flugtreffen konnte ich den Wagen nochmals genau beobachten.
Ich füllte BEDI Tank Diesel ein, dann gings auf die A6. Er tat sich etwas schwer. Die Öltemperatur lag bei 108-112 Grad
Bei Einfahrt nach KL war zum Glück keine Regeneration, so dass ich ihn gut abstellen konnte. Nach der Pause gings weiter. Er war freier. Könnte einiges rausgebrannt sein. Das wäre mal gut.
Am zweiten Tag gab es einen leichten Ruck, und wie erwartet trat er zeitgleich auf, mit Einsetzen der Regeneration. Wenn möglich teste ich das immer wenn es geht. Wenn es ruckt, halte ich kurz, ist der Leerlauf bei 1000 hat er die Regeneration gestartet.
So war es das Wochenende bis Montag.

Also schon mal gut, wenn etwas reproduzierbar auftritt.

Ich fragte dann auch mal die KI, und landete bei einem Verschlissenen Differenzdrucksensor. Da das nicht viel Geld ist, werde ich das echt mal probieren. Erstmal alle am System beteiligten Sensoren tauschen.
Zusätzlich Drosselklappe prüfen. LMM ersetzen und Kraftstoffilter. Gaspedal lass ich und leg ich auf Lager.

Anbei die KI-Diagnose