Eigeneinbau RUF RSC Kompressorkit Stufe 3 von Abt mit WLLK, Hilfebeitrag und Dokumentation

Nummer ist raus, melde dich einfach wenn es mal passt. Dieses WE sollte ich grundsätzlich zu Hause sein.

OberpfalzS3: Grundsätzlich ja aber das Drehmoment nimmt ja beim Turbo relativ schnell ab und somit müsste doch die Leistungskurve beim Turbo nach hinten hin extrem abflachen, da das Drehmoment ja gegenläufig ist, das tut sie aber nicht. Oder ist die Wegserhöhung so extrem viel mehr, das es den Verlust des Drehmoments kompensiert?
Und die eigentliche Frage war ja auch, wie ergibt sich das Drehmoment, also welche Einflussfaktoren ergeben im Motor das Drehmoment und wie kann man da physikalisch erklären, dass es immer mehr Ladedruck/Luftmasse braucht um das Drehmoment auf einem vernünftigen Plateau zu halten?
Für die Leistung ist es logisch und diese Überlegung ganz leicht, durch die Verbrennung entsteht im Kolben eine Kraft, die ungefähr immer gleich ist oder sich durch die Veränderung der Füllung bei Vollast ein kleinwenig erhöht, unter Vollast sollte aber jede Zündung nahezu die gleiche Kraft auf den Kolben auswirken. Durch das häufigere Zünden ergibt sich ein längerer Weg, weil der Kolben mehr Strecke in der gleichen Zeit macht und immer wieder eine Kraftanregung bekommt. So gesehen erhöht sich also der Weg und die Kraft bleibt in etwa gleich, damit erhöht sich insgesamt die Leistung. So eine Überlegung aufs Drehmoment bezogen wäre mal interessant wie man sich das dort erklären kann, denn durch einen längeren Weg oder häufigerer Anregung erhöht sich ja nicht zwangsläufig das Drehmoment, dafür müsste sich die Kraft verändern oder der Hebel, beides dürfte aber keine so große Änderung erfahren, wenn meine vorherige Theorie stimmt.

EDIT: Könntest du vielleicht noch einmal dein Diagramm vom S3 posten, einfach für einen Vergleich der Verläufe zum Kompi, vielleicht ergibt sich daraus etwas Genaueres.

OK, gut, wenn ich das jetzt richtig Verstehe ist aus deiner Sicht das Drehmoment die Kraft die eben der Motor ausüben kann, diese wird durch die von dir oben genannten Randbedingungen beeinflusst und normal ist es dadurch eben, dass die Kraft des Motors mit steigender Drehzahl und damit auch steigender Hitze grundsätzlich mal abnimmt. Das wäre jetzt mal die Voraussetzung 1, richtig?

Durch die Erhöhung der Drehzahl und somit dem ansteigen des Weges erhöht sich aber weiterhin die Leistung, da der Weg schneller steigt als das Drehmont=die Kraft abnimmt, dies wäre der Grund warum die Leistung generell mit der Drehzahl steigt.

Um nun die Kraft=Drehmoment auf einem vernünftigem Niveau zu halten, muss man eben wie du oben geschrieben hast anfetten, Ansaugluft verdichten, Ansaugluft kühlen, Ventilüberschneidungen etc. vornehmen, damit im Grunde die natürliche Verringerung des Drehmoments entgegen gewirkt wird und dieses auf einem gleichbleibenden Niveau gehalten wird oder wenn möglich sogar geringfügig ansteigt (was ja nur schwer zu erreichen ist, da durch die von dir zuvor genannten punkte mit steigender Drehzahl die Erhöhung des Drehmoments durch andere Einflussfaktoren immer schwieriger wird).
Das wäre schon einmal eine gute Erklärung warum der Kompi, der dann mit steigender Drehzahl den LD erhöht das Drehmoment auf einem Plateau halten kann, was der Turbo nicht so schafft. Klar ist dann auch das der Turbo mit seinem früh anliegenden LD ein sehr hohes Drehoment untenrum erreicht, da es in diesen Drehzahlen für den Motor viel leichter ist aufgrund der oben angegebenen Randbedingungen und dann aber das Drehmoment nach obenhin abnimmt.

Das müsste aber ja eigentlich heißen, das die Leistungskurve bei einem Kompressor deutlich stärker ansteigen müsste als bei einem Turbo, dieses müsste man im Vergleich der Kurven zwischen Kompiumbau und Turboumbau ja eigentlich genau heraussehen.

Klingt aber als Erläuterung im Großen und Ganzen für mich schon einmal ziemlich schlüssig,...., ich schau jetzt noch ob ich vielleicht noch ein paar Vergleichsdiagramme finde, um das ganze noch etwas mehr zu belegen.

Danke schon einmal für den kleinen Ausflug in diese Richtung!

Oh nein,..., sei mir nicht böse Tom, ich hätte aber lieber gerne erst einmal das Zahnriemenkit fertig getestet, bevor die mit dem WAES weiter machen. Nicht das die nun Ihre Kapazität darauf lenken und das mit dem Zahnriemenkit aus dem Auge verlieren.

Aber generell ist das natürlich eine gute Info. Ist ja doch schöner, wenn man dann mal live erlebt welche Vor- oder Nachteile so ein WAES tatsächlich hat, gut wäre wenn die Berichte möglichst objektiv wären.

Grüße,
quattrofever

EDIT: Ich ziehe meine Aussage zurück, du hattest ja Ralph geschrieben, ich hatte dabei irgendwie Robert im Kopf,..., so gesehen ist das ja dann unabhängig voneinander, daher streiche ich einfach mal meinen ersten Kommentar.

Ich habe mal 2 Leistungsdiagramme von Andreas S3 Monster und 2 Leistungsdiagramme von Kompressorumbauten herausgesucht, die alle hier im Forum mal veröffentlicht wurden. Das letzte Diagramm ist von meinem A3 Kompressorumbau.

Die Diagramme scheinen unserer vorherige Überlegung wirklich gut zu bestätigen, die Verringerung des Drehmoments beim Turbo hat einen viel flacheren Anstieg der Leistung zur Folge.
Im Gegensatz dazu haben die Kompressorumbauten eine sehr steil ansteigenden Leistungskurve die aus dem gleichbleibenden, teilweise sogar leicht ansteigendem Drehmoment resultieren.

Die Diagramme würden die vorherige Theorie also untermauern.

Damit denke ich weiß ich nun auch warum Audi in seiner aktuellen Entwicklung (was man so in der AMS liest) auf Kompressoren geht die elektrisch angetrieben sind. Damit kann man einen schönen harmonischen Verlauf des Drehmoments einen guten Anstieg der Leistung und 0 Verlust am Motor erzielen, sowie den vollen Sound beibehalten. Scheint also ein guter Weg zu sein den die da einschlagen,....

Das ist klar, vielen Dank noch einmal für deinen Hinweis diesbezüglich.

Mir ging es jetzt grundsätzlich nur mal um das generelle Verständnis des Ganzen und da reicht es im Groben in der Form schon aus, danke.

Grüße,
quattrofever

Die Leistungcharakteristik des Saugers gefällt kawa-racer gut, daher findet er den Kompressorumbau auch sehr gut. Er selbst sagt das ihm eine Leistung von 350 PS völlig ausreichen würde, finde ich auch in Ordnung, dann kann man eine sichere, gute Stufe verbauen und hat in alle Richtungen reserven.
Selbst hätte ich zwar gar nicht mehr gedacht, dass der Leistungsunterschied doch für ihn so deutlich ausfällt aber er meinte, das man die 100 PS wirklich sehr deutlich merkt.
Ich durfte auch eine Runde mit seinem TT drehen (war für mich die erste Mitfahrt und Selbstfahrt in einem TT) und ich muss sagen, das der Wagen gut im Futter steht. Klingt gut, fährt gut und sieht auch prima aus, das ist mit Sicherheit eine gute Basis zum Umbau und lange daran Spaß haben.

Der Umbau würde allerdings etwas aufwändiger werden, dann die Basis des 8N ist schon noch in einigen Teilen der Golf4. So ist z.B. der Getriebehalter ein anderer, womit der Kompressor nicht direkt draufpassen würde. Der Motor ist allerdings ein 3,2er, wobei auf der linken Seite vom Motor ein Halter/Spanner auch etwas anders ausschaut. Nach Rücksprache mit napkin wären hier und da wohl ein paar kleinere Anpassungsarbeiten notwendig, insgesamt sollte es aber genauso passen.

Na mal schauen für was sich kawa-racer entscheidet und wann es dann losgeht.

Grüße,
quattrofever