Eigeneinbau RUF RSC Kompressorkit Stufe 3 von Abt mit WLLK, Hilfebeitrag und Dokumentation

BlaXXun

Zu deinem letzten Absatz zwecks SUV zwischen [lexicon]LMM[/lexicon] und LLK kann ich berichten, dass das auch nicht funktioniert.

Im Augenblick ist bei mir das SUV genau an dieser Stelle verbaut.
Ab ca. 4500 rpm besteht das Problem weiterhin. Trotz gleicher Druckverhältnisse wie in der Ansaugbrücke, reicht der Schließdruck durch den Ladedruck nicht aus.

Eine stärkere Feder wurde von mir auch schon verbaut und brachte auch keine gravierende Verbesserung.

Das mit dem eSUV klingt für mich im Augenblick als der sinnvollste Ansatz für eine Verbesserung.

Gruß,

Florian

quattrofever

chris & Flo: Ihr hattet meinen Beitrag zuvor aber schon gesehen? Auf meiner Probefahrt bei der ich komplett ohne SUV unterwegs war, bestand das Problem weiterhin. Es hat sich bei dem auf 0 abfallenden LD im Grunde nichts getan und das obwohl ich überhaupt keine SUV Ansteuerung und das SUV selbst auch nicht mehr verbaut hatte. Der Ladedruck konnte nur generell voll gegen die DK drücken (so schlimm das auch sein kann aber mir war wichtig dies mal aus zu probieren um den Fehler aufs SUV eingrenzen zu können)

Mit diesem Test kann man meiner Meinung nach das SUV zu 100% ausschließen, wenn ihr das anders seht, dann wäre ich auf eine Erläuterung echt gespannt warum ihr das so seht, denn was nicht verbaut ist kann ja eigentlich auch keinen Fehler verursachen.

chris: Vielen Dank das du dich hier am Thema so intensiv beteiligst, das finde ich echt super, da jede Erfahrung in diesem Thema wirklich hilft und mit Sicherheit in Zukunft auch anderen weiterhelfen könnte. Wie ich das in deinem Beitrag so gelesen habe, hast du diesbezüglich ja auch jede Menge Erfahrung. Bezüglich des SUV, ja das stimmt, ich bin einmal ohne SUV unterwegs gewesen. Mir war schon bewusst, dass die DK darunter leiden könnte aber mir war in dem Moment wichtiger heraus zu finden was wirklich der Problemverursacher ist und in diesem Fall kann ich nun das SUV zu 100% ausschließen. Somit muss dieser Fehler durch irgend etwas anderes verursacht werden. Was ich nicht glaube aber auch nicht wirklich ausschließen kann ist dass es ein elektronisches Problem ist, dass so zu sagen, die Motorsoftware etwas wegregelt oder so. Da der LD vom Kompi mechanisch erzeugt wird und meiner Meinung nach der Motor auch keine Möglichkeit hat darauf Einfluß nehmen zu können, gehe ich definitiv von einem Hardwareproblem aus.
Ach und da du die Position des SUV zwischen LLK und [lexicon]LMM[/lexicon] ansprachst, so wie Flo geschrieben hat, war das bei mir zuvor ja auch genau an dieser Position, nun befindet es sich im Grunde Testweise oder weil ich dachte das es etwas hilft, vor dem LLK. Aber egal was, alles herum ums SUV, wo es verbaut ist und welches man benutzt wird meiner Meinung nach keine Verbesserung bringen.

Das was Didi sagt, macht meiner Meinung nach schon Sinn, dass die DK generell eher aufgedrückt werden würde als zugedrückt, warum ich aber in diese Richtung dachte und es noch nicht zu 100% ausschließen möchte ist, dass die Ladedruckanzeige ab und zu einen Wert von -0,15--0,2 bar anzeigt wenn der Zustand eintritt dass bei Vollast kein Ladedruck mehr anliegt. Dadurch das da ein negativer Wert angezeigt wird, bin ich davon ausgegangen, dass die DK geschlossen sein müsste, sonst könnte sich ja kein negativer LD aufbauen, oder ist das in dem geringen Umfang ggf. trotzdem möglich?

Was dafür sprechen würde was Didi geschrieben hat ist, dass beim Wechsel des SUV von der Position zwischen LLK und [lexicon]LMM[/lexicon] zu der jetzigen Position vor den LLK, das Problem sich verschlechtert hat. Das einzige was sich bei diesem Umbau zusätzlich geändert hat ist, dass der LLK nun wieder etwas näher hinten an dem Pluspol sitzt, somit bei Bewegungen des Motors es eher zu verwindungen im "Ansaugtrakt" kommen kann. Was aber generell gegen den Punkt des im Weg sitzenden Pluspols sprechen würde ist, dass Flo genau das gleiche Problem bei seinem Umbau hat, er aber den Pluspol rechts an die Seite versetzt hat. Somit ist dies generell aus zu schließen.
Was aber nicht ausgeschlossen werden kann ist das der Ansaugweg sich trotzdem derartig verwindet, dass im Verlauf nach dem Kompressor bis hin zur DK irgendwo sich ein Luftspalt bildet, wo sich dann der LD rausdrückt. Blöd ist nur in diesem Fall dass ich schon etwas hochwertigere Schellen verwendet habe und die so festgezogen habe, dass ich vom alten SUV sogar das Plastikrohr vom Eingang schon zusammengedrückt habe. Deshalb fahre ich aktuell auch mit dem anderen SUV. Ähnlich sieht es um den [lexicon]LMM[/lexicon] aus, dort ist die Kraft die auf das Plastikgehäuse wirkt auch schon recht hoch, dass ich mich gefühlt an der Grenze des machbaren befinde. Am anfälligsten gegen diese Verwindungen im Ansaugtrakt/in der Luftführung kann ja eigentlich auch nur der Anschluss direkt an der DK sein, dort müssten die stärksten Verwindungskräfte wirken.

Aber wie analysiere ich dieses Problem am besten, um diesbezüglich alles ausschließen zu können. Im Stand kann man den Fehler ja nicht simulieren. Diese andere Art der Schellen einfach kaufen und hoffen, dass man mit nicht zu viel Kraft die Gehäuse des [lexicon]LMM[/lexicon] beschädigt aber trotzdem mehr Sicherheit gegen LD Verlust bekommt?!
Ist schon echt ein schwieriges Thema,...

Grüße,
quattrofever

a3.2quattro

Auch wenn ich jetzt nichts produktives beitrage, aber ich glaube wir haben rausgefunden, warum so viele Kompi Fahrer nochmal auf Turbo umgebaut haben

quattrofever

Die Kompressorcommunity ist auch nicht so groß, daher kann dies schon sein. Was mich an dem Turbo an sich aber schon stören würde ist der verschlechterte Klang, dadurch das im Abgasstrang etwas ist, dass dort nicht hingehört.

DIDI007

Ein [lexicon]LMM[/lexicon] Gehäuse aus Metall nachbauen und nur den Sensor übernehme, würde eine stärkere Verschraubung zulassen.

Hat Andreas schon Zeit gefunden, diese Adpater für einen Drucktest zu bauen?

S-Tronic

Hi Florian,

welcher Keilrippenriemen ist in Deinem Flitzer verbaut? Hast Du Dir den Abstand vom der Stelle, an der der Riemen gespannt wird und der entgegenkommenden Riemenseite angeschaut? Das ist verd...mt eng. Stell Dich mal vor den Motorraum und ein Bekannter soll den (warmen) Motor mit kurzen Gasstößen malträtieren. Schau Dir dann mal an, wie nah der Riemenspanner den Riemen an die entgegenkommende Riemenseite drückt. Bei Volllast bin ich mir Sicher, das diese Stelle "Feindkontakt" hat und durch die entgegenkommende Riemenseite ausgebremst wird. Wenn das so wäre, würde der Kompressor nicht gescheit angetrieben werden. Die Folge aus der "Riemenbremsung" wäre ein für die Motordrehzahl zu langsam drehender Kompressor und als unmittelbare Folge zu wenig geförderte Luftmasse/Ladedruck, oder sogar Vakuum (-0.2 bar)

Ich bin mir auch sicher, das quattrofever das extrem erlebt hat, als er zuvordas SUV ganz entfernt hat. Begründung: Stell Dir mal die geförderte Menge Luft bei Drehzahlen >5000 U/min vor! .....und PLÖTZLICH schließt die Drosselklappe! Jetzt gibt es einige Szenarien die eintreten können:

Möglichkeit a) = ist mir schon mehrmals passiert
Irgendeine Schelle gibt durch den plötzlichen Druckaufbau nach, die Ladeluftstrecke wird auseinander gedrückt und die komprimierte Luft entweicht ins Freie. Nennen wir es "Ladedruckplatten".......

Möglichkeit b) = worst case
Motordrehzahl >5000 U/min, plötzliche Gaswegnahme schließt die Drosselklappe und die Luftsäule (bzw. der plötzlich aufbauende Ladedruck) verbiegt die Drosselklappe, zerfetzt den Antriebsriemen, oder irgendein anderes Bauteil wird gekillt. Meinen Antriebsriemen hat es schon ein paar mal zerfetzt

Möglichkeit c) = wahrscheinlichste
Motordrehzahl >5000 U/min, plötzliche Gaswegnahme schließt die Drosselklappe und die Luftsäule staut sich vor der Drosselklappe. Es herrscht vorübergehend extremer Überdruck (auch wenn das SUV verbaut und offen wäre). Die 25mm Öffnung des SUV kann die Geförderte Luftmasse durch den eigenen zu engen Leitungsquerschnitt nicht schnell genug ins Freie leiten. Die komprimierte Luft kann nirgends entweichen und der Lader kann (Gott sei Dank) nicht mehr Luft fördern, allerdings beginnt an dieser Stelle evtl der Riemenschlupf, da der Lader durch die vor der geschlossenen Drosselklappe angestaute Luft ausgebremst wird. Ein erneuter Gasstoß der die DK öffnet, sollte den Weg jetzt wieder für "viel Luftmasse" frei geben, allerdings pakt das der Lader durch Riemenschlupf nicht. Zudem (sofern ein 6PK1935er oder 1925er Riemen verbaut ist) würde bei dieser Last der Riemen gelängt. Zwar würde diese Längung durch den Spanner ausgeglichen werden, allerdings berührt der gespannte Riemen "seine entgegenkommende Seite". Folge durch die "Riemenbremse" wäre für die in diesem Moment herrschende Drehzahl zu wenig Luftmasse, evtl zieht der Motor sogar mehr Luft an, als der Lader fördert. Es entsteht ein leichtes Vakuum (-0.1 / -0.2bar), durch ein offenes SUV kann "nicht einfach so" Vakuum entstehen. Ein offenes Ventil gleicht Druckdifferenzen aus. Wenn es Vakuum erzeugen würde, wäre alle Vakuumpumpen überflüssig. In der Industrie würden alle nur noch Ventile Einbauen

Wenn das SUV nicht richtig schließt, wäre auch ohne Riemenschlupf die Folge zu wenig Luftmasse (oder Ladedruck). Durch ein offenes Ventil kann physikalisch NIEMALS "einfach so" Unterdruck entstehen. Diese "erkenntnis" würde jegliche Daseinsberechtigung von Vakuumpumpen in Frage stellen! Definition Unterdruck: => ist immer niedriger als der Umgebungsdruck (Atmosphärendruck). Die -0.1 / -0.2 bar in der Ansaugbrücke bei Vollast sind in diesem Fall bis zu -0.2 bar UNTER Umgebungsdruck (Atmosphärendruck) und MUSS gezwungenermaßen durch den selbst ansaugenden Motor erzeugt werden....... (Motor ist in diesem Fall eher eine Vakuumpumpe?)

Ich werde in den nächsten Tagen (Vermutlich nach der Tuningworld) das SUV nach Einbau des linken oder rechten S/SL/CL65 AMG V12 Biturbo Wasser-LLK das SUV zwischen LLK und [lexicon]LMM[/lexicon] montieren. Den 6PK1915 habe ich bereits montiert und kann wirklich eine Verbesserung garantieren. Evtl werde ich im Geschäft die Oberfläche des Kurbenwellen-Pulley bearbeiten lassen, in der Hoffnung eine rutschhemmende Oberfläche zu erhalten. Das Antriebspulley der Kompressorwelle hat diese Bearbeitung durch Robert (Kompressorrobs) bereits erhalten.

Was meint Ihr?

quattrofever

Ich bin mir noch nicht sicher warum du das SUV wirklich zwischen LLK und [lexicon]LMM[/lexicon] haben möchtest, dies war beim Flo und mir vorher ja und ist so im Grunde ja auch Standard, dies verändert aber nicht wirklich etwas.

Bezüglich des Riemens, da hatte ich dir vorhin gar nicht geantwortet. Diese Engstelle ist mir beim Einbau des Kompressors (hatte ich ja mit Didi zusammen vorgenommen) auf aufgefallen und wir haben die untere Rolle so platziert einen maximal möglichen Abstand zu erhalten. Der Spanner selbst arbeitet aber auch in die Richtung entgegen dieser Engstelle, somit sollte der Spanner keinen negativen Einfluss darauf haben.
Bezüglich des Riemens, da bin ich mir sicher, dass ein noch kürzerer bei mir gar nicht draufpassen würde. Flo hatte bei seinem Umbau den Riemen ganz normal auflegen können, ohne das er irgend etwas Besonderes machen musste. Bei mir war es so, dass wir ohne Ausbau des Spanners den Riemen überhaupt nicht über die Rollen bekommen hätten. Wir hatten also den Spanner komplett aus der Arretierung draußen, da er nicht mehr weit genug zurückging, damit wir weniger Spannung bekamen um den Riemen über alle Rollen zu bekommen. Somit ist mein Riemen schon im ungespannten Zustand, wenn man den Spanner ohne ihn zu lösen in die Arretierung bringt schon recht stark gespannt. Nach dem Lösen des Spanners kam noch etwas Druck hinzu, womit ich der Meinung bin, dass mein Riemen eher grenzwertig gespannt ist, also eher zu fest als zu locker (ach wenn es abgesehen von den Rollenlagern für den Kompiantrieb so gesehen ja kein "zu fest" geben kann). Wo ich mir aber sicher bin ist, dass ich keinen kürzeren Riemen überhaupt draufbekommen würde, dies war mit dem aktuellen Riemen schon echt grenzwertig.
Ich schließe auch immernoch ein rutschen des Riemens aus, da alle die rutschende Riemen haben, immernoch etwas Ladedruck verzeichnen können, bei keinem ist mit Riemenschlupf der LD wirklich auf 0 meiner Meinung nach. Zudem ist bei mir kein Abrieb des Riemens zu sehen. Es sagen aber alle, dass ein rutschender Riemen sich extrem abnutzt und man Gummispuren finden müssten. Diesbezüglich ist bei mir gar nichts vorhanden. Deshalb schließe ich einen rutschenden Riemen eher aus.

Bezüglich des Unterdrucks, da gehe ich schon davon aus, dass der Motor die Unterdruckpumpe ist. Da ist mir auch klar, das ein Ventil dies nicht verursachen kann. Was ich nur meinte ist, wenn der Motor einen Unterdruck erzeugt und die Drosselklappe offen steht, müsste doch eigentlich der Unterdruck ausgeglichen werden und es dürfte gar kein Unterdruck im Saugrohr mehr vorhanden sein. Weil dieser Unterdruck so gering ist, könnte natürlich dein Argument sehr stark greifen. Der Motor erzeugte im Schubbetrieb seinen normalen Unterdruck, der bei mir normal so bei 0,6-0,7 bar liegt, der Kompressor schafft es vielleicht nicht mehr genügend Luft zu fördern, weil vielleicht doch der Riemen schlupft oder ein anderer Effekt dazu führt, dass der Ladedruck nicht bis zur Drosselklappe kommt und somit bekommt der Motor nicht ausreichend Luft hinein und es entsteht ein Unterdruck von 0,15- 0,2 bar. Könnte gut sein.
Nur warum passiert das?! Riemenschlupf würde ich wirklich ausschließen, meine Ohren scheinen zwar so schlecht zu sein, dass ich das Pfeifen eines schlupfenden Riemens nicht zu hören vermag aber bisher hat mir auch noch niemand von so einem Geräusch in meinem Auto berichten können. Dann noch die oben genannten Argumente, somit bringt mich alles dazu zu meinen, dass ggf. doch ein Leck im Luftführungsbereich entsteht,..., ggf. sogar auch direkt hinter dem Kompressor.
Eventuell kaufe ich mir mal einen Satz richtig guter Schellen und verbaue dies, setze damit auch das SUV wieder an die ursprüngliche Stelle zwischen LLK und [lexicon]LMM[/lexicon] und dann schaue ich mal weiter.

Deine Erfahrung und Erläuterungen sowie den Austausch finde ich echt super! Vielen Dank.

S-Tronic

ääähm, ein Riemen mit Schlupf hört man nicht, vor allem wenn dieser "eigentlich" ziemlich fest sitzt! Die quietschenden Keilriemen von so manchem Auto kommen von zu locker sitzenden Riemen. Unsere Riemen würde irgendwann einfach stinken.

Das SUV möchte ich aus folgendem Grund zwischen [lexicon]LMM[/lexicon] und LLK haben:
Der Druck im Steuerschlauch des SUV ist der Druck, der in der Ansaugbrücke anliegt (Vakuum zum öffnen = DK geschlossen, Druck zum schließen = DK geöffnet).

Wenn das SUV VOR dem LLK montiert ist, ist der Schließdruck der das SUV durch den Steuerschlauch erreicht NIEDRIGER als der Druck, der in der Ansaugbrücke herrscht, zumindest bei offener DK und VOLLGAS! Vor dem LLK ist der Ladedruck HÖHER! Auf der anderen Seite des LLK herrschen definitiv die selben Bedingungen wie in der Ansaugbrücke bei offener DK! Das SUV kann besser arbeiten.

Also mein Spanner arbeitet nicht in die entgegengesetzte Richtung. Mit jedem Gasstoß nähert sich der Riemen seiner entgegenkommenden Seite. Mit einem 6PK1925 oder 1935 ist der Abstand der gespannten Seite zur entgegen kommenden Seite im Standgas ca 1cm (zumindest bei meinem). Dieser egalisiert sich komplett mit jedem Gasstoß. Mit dem 1915er Riemen ist der Abstand deutlich größer. Ich versuche heute MIttag ein Video zu machen.

Wegen "zu straff gespanntem Riemen". Der Riemenspanner übt immer die gleiche Kraft auf den Riemen aus, egal ob ein 1915er/1925er oder 1935er Riemen verbaut ist. Der unterschied der Riemen liegt lediglich "im Krampf" diesen zu montiern. Den 1915er Riemen kann man OHNE Quälerei montieren.

Ich habe den kleinen Arretierstift vom Spanner behalten.

Beim TT wechsel ich den Riemen folgendermaßen:

-Scheinwerfer ausbauenm, Unterbodenverkleidung demontieren

-Riemenspanner entlasten => Ratsche mit kurzer Verlängerung und 18er Nuß ansetzen an die Befestigungsschraube der Rolle am Riemenspanner. Mit der Ratsche kann man den Spanner jetzt vom Riemen weg drücken. Eine 2.Person muß jetzt Spanner mit dem Sicherungsbolzen arretieren. Der Riemen sitz lose.

-Schraubensicherung der Kompressorwelle entfernen

-Lagerbock der Kompressorwelle lösen (3 Muttern)

-Lagerbock herausziehen und Riemen entfernen

-neuen Riemen auflegen, ABER die unterste Umlenkrolle zwischen Klimakompressor und Kurbelwelle entfernen. Etwas mehr Montageluft für den 1915er Riemen entsteht.

-Lagerbock anbringen, festschrauben (3 Muttern)

-WICHTIG: Im ganz lockeren Zustand des Riemens die Kompressorwelle fest ziehen, sonst würde man das Lager der Kompressorwelle auf Dauer ruinieren!

-untere Umlenkrolle zwischen Kurbelwelle und Klimakompressor montieren

-den Sicherungsbolzen wieder mit der Ratsche mit 18er Nuß entlasten. Die 2. Person muß mit einer Zange den Bolzen entfernen. Nach entfernen der Ratsche sitzt der kürzere Riemen fest.

-Auto komplettieren (Scheinwerfer / Unterbodenverkleidung)

Ich werde nach der Tuningworld diese Geschichte verfahrenstechnisch betrachten und meine Erkentnisse posten. Dieses Thema kann man in den Griff bekommen, da bin ich mir sicher.....

Loewentom71

Muss leider gestehen das ich nur die Hälfte verstehe, was hier in den letzten Postings geschrieben wurde,
ist mir alles zu technisch.

Das Problem was wir haben scheint ja alle Kompifahrer zu betreffen. Hohe Drehzahlen, runter schalten und Gas geben ohne Leistung.
Bewusst ist mir dies jetzt 2-3 nur im 6. Gang aufgefallen. Vom 5 in den 4 oder 4 in den 3 scheint das Problem ja
nicht da zu sein, oder hatte es einer von Euch dort auch schon?!

chris
Mehrmals abgerissene Riemen deuten für mich aber auf zu viel Spannung hin oder Probleme mit den Umlenkrollen. Fahre ja
seit kurzen 0,75bar LD, das ganze mit dem PK1936 und habe keinen Schlupf. Und mit 0,5bar habe ich in 4 Jahren zweimal den Riemen
wechseln müssen, was aber beides Folgeerscheinungen einer defekten Umlenkrolle waren.

Gruss
Tom

S-Tronic

Hi Tom,

meine Versuche mit dem Kompressortrieb sind Ursache für den gerissenen Riemen. Diese Versuche haben einige Riemen und Umlenkrollen gekillt. Mittlerweile tausche ich den Riemen in 30min! Zudem denke ich, das die ständige montiererei am Riementrieb nicht gut für die KOmponenten ist. Aktuell habe ich alle Umlenkrollen erneuert und hoffe auf Ruhe bei dieser Geschichte. Durch den kürzeren Riemen ist die Schlupfgrenze bei mir auf 5000-5500 U/min gestiegen. Mit dem Längeren war Vollgas ab 4000 U/min selten möglich.

MEHR Spannung, als der Riemenspanner hergibt, kann das System NICHT ausüben, egal welcher Riemen montiert ist...

KEIN Ladedruck bei hohen Drehzahlen ist Ursache des Riemenschlupfes. Da bin ich mir sicher!

Loewentom71

Hi Chris,

hast du alle Rollen gewechselt. Also auch die von WaPu und Lima?

Was hat dich das an Teilen ca. gekostet?

S-Tronic

ne, WaPu und Lima sahen perfekt aus. Bevor ich die Rollen der WaPu und LiMa tausche, wechsel ich das komplette Bauteil.

Bei den Umlenkrollen habe ich auf der Werkbank bemerkt, das diese etwas schwerer als die Neuen laufen. Sie haben zwar keine Geräusche gemacht (=Lagerschäden), jedoch habe ich mit dem neuen Riemen meiner Diva einfach Neue gegönnt. Schau mal auf meinen geposteten Riemenverlauf die 3 schwarzen Punkte....

quattrofever

Ah wie blöd, sorry, ne das war mein Fehler, na klar drückt der Spanner den Riemen entgegen die zweite Riemenseite, da hast du völlig Recht.

Bezüglich Riemenschlupf sagen alle, dass man ein hohes Pfeiffen hört, ich habe selbst bei der Mitfahrt von Flo's A3 bei auftretendem Schlupf (wir waren sicher das Schlupf vorhanden war) nichts gehört, habe mich da eher immer auf die anderen Aussagen verlassen.

Das mit dem SUV zwischen LLK/LMM habe ich nun verstanden, vielen Dank. Wieso war bei dir der Anschluss da nicht schon von Vornherein? Ich werde es bei mir mit Sicherheit auch wieder so umbauen, dass das SUV da oben zwischen liegen wird und nicht mehr hinter dem Kompressor, dies hat bisher nur Nachteile.

Ein Video wäre echt klasse. In diese Richtung werde ich am Wochenende zur Sicherheit auch noch einmal schauen.

Das Problem bei meinem Riemen ist, wenn ich den Spanner entlaste und den Bolzen in das dafür vorgesehene Loch steckst, dann ist der Riemen noch so sehr gespannt, dass man ihn niemals herunterbekommen würde. Man muss den Spanner komplett abschrauben, damit man ansatzweise die Möglichkeit hat den Riemen überhaupt ab zu bekommen. Deshalb gehe ich davon aus wird ein kürzerer Riemen noch schwieriger sein. Es aus zu probieren mit einem etwas kürzeren und die untere Rolle beim Einbau zu entfernen könnte ich dann mal ausprobieren, vielen Dank für den Tipp.
Einen viel kürzeren Riemen denke ich werde ich aber gar nicht draufbekommen, wenn überhaupt ein kürzerer funktioniert.

Tom: Hast du das Problem, dass die Leistung weg ist nun mit den 0,75 bar stärker oder weniger stark? Ich konnte das ganze auch im 5ten Gang nachstellen, also vom 5ten runter in den 4ten und nur verringerte Leistung mit 0,0 bar LD.

EDIT: chris: Wenn du das in 30 min tauschst, dann lohnt es sich vielleicht wenn ich bei dir vorbeikomme, da bin ich inklusive Hin- und Rückfahrt ggf. schneller als wenn ich es selbst mache.

S-Tronic

Mir fällt gerade noch eine Beobachtung ein:

Ich habe eine Racediagnostics LiquiTT im Lüftungsschacht und betrachte statt den Ladedruck permanent die gemessene Luftmasse in g/s.
Mit dem 1935er hatte ich eine maximal gemessene Luftmasse von 340-350g/s mit dem 1915er Riemen stets über 360g/s. (Im Diagramm-Mode zeichnet das Gerät einen geraden Strich bei 362g/s. Das bedeutet Mess-Maximum des LMM! Wenn ich mal über 5500 U/min bei Vollgas "ins Leere trete", Messe ich eine Luftmasse um 270g/s......

Meine Theorie des Riemenschlupfes würde damit etwas "gefestigter"

quattrofever

Das wäre natürlich auch noch eine Idee die Luftmasse zusätzlich zum Ladedruck noch zu messen.

Das du natürlich bei Riemenschlupf eine geringere Luftmasse hast ist klar. Aber wenn man die 270 g/s Luftmasse mal betrachtet, dann dürften selbst diese verringerte Luftmasse niemals einen LD von 0 oder weniger als 0 ergeben. Somit sollte dies ein anderes Phänomen sein als bei mir, denkst du nicht?
Den LD misst du nicht mit?

Die Luftmasse soll aber rein über das messbare im VCDS begrenzt sein, wenn man das Ganze über OBD ausliest, dann soll ggf. sogar ein höherer Wert anzeigbar sein, ausprobiert habe ich das bisher noch nicht. Damit könntest du aber schauen was bei dir im Plateau bei 362 g/s hinten noch rauskommt.

Das du mit einem deutlich gespannteren Riemen mehr Luftmasse förderst ist klar. Riemenschlupf ist ja immer vorhanden und mit so einer Maßnahme reduziert man den natürlich deutlich, somit ergibt sich mehr Luftmasse.
Ggf. warte ich einfach mal darauf das Robert und der andere Chris den Zahnriemen fertigentwickelt haben und verbau den und dann wissen wir ob dies der Grund ist. Ein Zahnriemen sollte ja definitiv 0 Schlupf haben.

Loewentom71

Hi Oli,

mit dem neuen Ladedruck bin ich ja nur 3-4 schnell gefahren und hatte das Phänomen
bis jetzt nur 1 mal als ich bei 180km/h runter in den 5. Gang schaltete und an einem A6 vorbei gehen
wollte. Bin dann halt im 6. vorbeigefahren.
Auto steht ja gerade beim Abstimmer und ich hoffe das er heute Abend fertig ist.
Wenn es morgen zum See geht ist es bestimmt möglich das ganze zu reproduzieren.
Würde es Sinn manchen VCDS mitlaufen zu lassen. Evtl. gibt es ein paar Werte (Luftmasse) die aussagekräftig sind.

Gruss
Tom

PS:OBD Messung zeigt keinen höheren Wert, schon probiert.

BlaXXun

Wenn wir schon bei Theorien sind

Halten wir nochmal die Fakten fest:

- Beim Durchbeschleunigen bis 7000rpm gibt es keine Probleme.
- Wenn man aber eine Drehzahl jenseits der 4500rpm hält, nennen wir es mal "Halb-Gas-Stellung" und danach das Gaspedal wieder stärker durchtreten will, beschleunigt der Wagen wie Serie/evtl. sogar noch schlechter. Die Ladedruckanzeige zeigt in dem Fall Unterdruck an.
(Zur Info: die Ladedruckanzeige sitzt in der Steuerleitung des SUV, zeigt also den LD in der Ansaugbrücke an.)
- Nimmt man den Fuß kurz komplett vom Gaspedal und betätigt es dann wieder, ist alles in Ordnung, der Wagen beschleunigt wie gewohnt und der Ladedruck ist vorhanden.

Meine Überlegung ist folgende:

Kann es sein das, warum auch immer, beim Halten von Umdrehungen jenseits der 4500rpm ein Fehler im System generiert wird.
Der Fehler führt dazu, das ein Notlaufprogramm für das Gaspedal aktiviert wird. Durch das Notlaufprogramm wird die Gaspedalstellung bzw. die Änderung nicht mehr an die Drosselklappe weitergeleitet bzw. die Drosselklappe geht in eine Sicherheitsstellung. Durch das Anfahren dieser Sicherheitsstellung kommt nicht genügend Luft in die Ansaugbrücke. Dadurch entsteht Unterdruck in der Ansaugbrücke, dieser Unterdruck hält das SUV weiterhin offen.
Nimmt man den Fuß vom Gaspedal (0-Stellung des Gaspedals), setzt sich das System zurück und die DK regelt wieder wie sie soll.

Was haltet ihr davon? Totaler Mist oder könnte das eine Erklärung sein?

chris:
Ich werde das mit dem Riemen mal bei mir im Leerlauf kontrollieren, wie sich der bei Lastwechsel verhält.

Gruß,

Flo

S-Tronic

ACHTUNG Quattrofever, jetzt wird es Technisch!

Stell Dir folgenden Moment im Betriebszustand des Motors vor:

Szene 1
VOLLGAS => Drosselklappe öffnet 100%. Der Riementrieb funktioniert 100%. Der Motor saugt selbstständig ca 210-220g/s Luft (das ist der Wert OHNE Kompressor). Der Kompressor schiebt jetzt mit ÜBER 360g/s Luft in den Motor, also ca 150g/s Luft MEHR, als der Motor selbst ansaugen würde: DAS ist Ladedruck

Szene 2
Vollgas => Drosselklappe öffnet 100%. Der Riementrieb hat SCHLUPF! Der Motor saugt selbstständig 210-220g/s Luft. Der Kompressor schiebt jetzt nur 210-2XX g/s Luft. Das ist die Luftmenge, die der Motor selbst anzieht. Also 0 bar Ladedruck (KEINE oder zu wenig Differenz von selbst angesaugter Luft zu "durch den Kompressor gelieferte Luft"!)

Ein verzahnter Kompressorantrieb wäre mein Traum, da ich das Kompressorgesräusch LIEBE! Turbo ist keine Altenative, egal wieviel MEHR Leistung dabei raus kommt! Ich steh auf die Saugercharakteristik des Kompressors und nicht auf Turbobumms, zumal beim Kurven räubern im Schwarzwald Turbobumms zu heftig einsetzt und ich die Karre garantiert damit in die Rabatten setze

BlaXXun
genau DIESEN Moment beschreibe ich. Vollgas in höheren Drehzahlbereichen, nachdem z.B. 4500 U/min eine Zeit gehalten wurden
Bei Deiner Theorie würde bei geschlossener DK die Drezahl schnell abfallen! Die Drehzahl steigt nur, wenn die DK offen ist! eine geschlossene DK "würgt" den Motor z.B. in den Betriebszustand STANDGAS!

quattrofever

Flo: Du hattest jetzt auch das SUV wieder in dein Betrachtung mit reingenommen. Dies fällt aus der gesamten Theorie meiner Meinung nach komplett raus, da ich das gleiche ja auch ohne verbautem SUV hatte. Ansonsten hätte ich auch das geschrieben was Chris meinte, wenn sich die DK nicht bewegt, dann macht auch der Motor nichts mehr.
Ach und ein weitere Punkt, seitdem ich das SUV vor dem LLK habe kann ich auch vom Gas gehen wie ich will, den LD bekomme ich nicht mehr aufgebaut, so wie es vorher ging und es bei dir im Moment noch geht. Ich muss wirklich abwarten, dass die Drehzahl unter 4100 U/min fällt und dann kann ich wieder voll durchbeschleunigen.

Tom: OK, gut zu wissen, vielen Dank. Ich hatte es noch nicht ausprobiert und noch die Hoffnung da mehr rausholen zu können. Du hast es auch direkt über den OBD Mode versucht? Gut wäre wenn du die Luftmasse auf der Fahrt mal mitloggen könntest und wenn du ein "Problem" mit der Leistung oder des LD feststellst einen Merkpunkt im Log setzt, dann kann man später schauen wo es genau war. Wenn du dir dann noch über die LD Anzeige merkst was diese in dem Zeitpunkt anzeigt wäre das natürlich der Traum. Ich drück die Daumen das deiner heute fertig wird und du dann mit vollem Druck zum Treffen fahren kannst.

chris: Stimmt,..., das klingt schon plausibel, so habe ich da gar nicht drüber nachgedacht.

Somit bleiben also wirklich diese beiden Punkte für mich als Möglichkeit:
1. Riemenschlupf führt dazu das der LD komplett auf 0 absinkt
2. Ein Leck im Luftführungsbereich

zu 1: Hättest du auch noch eine Theorie warum dieser auf 0 abfallende LD sich verstärkt hat, seitdem ich das SUV vor den LLK gebaut habe? Im Grunde hat das auf dem Riementrieb ja überhaupt keinen Einfluss.
=> Am besten wir machen alle mal ein wenig Druck bei CP Chris und Ruf Robert, dass die mit der Entwicklung fertig werden und wir alles so einen Riemen verbauen können. Dann endlich haben wir Gewissheit ob es am Riemenschlupf lag, wenn ja, müsste es danach ja komplett weg sein, wenn nein,..., Pech gehabt und weitersuchen.

Ich sehe es aber auch so wie du, die Saugercharakteristik würde ich auch nur ungern durch einen Turbo verändern. Weiterhin finde ich das Kompressorgeräusch vorne genial und das was hinten rauskommt möchte ich auch nicht verändert haben. Zudem möchte ich den ganzen Komponenten nicht so ein hohes früh anliegendes Drehmoment zumuten, was der Turbo ja zwangsläufig mit sich bringt.

Alleine durch die neu angefachte Diskussion hier habe ich jetzt auch wieder Lust das Problem zu lösen, war vorher schon etwas demotiviert, dass sich nur so wenige fanden, die an dem Problem mitarbeiten konnten. Dank euch dafür!!

EDIT: Ach so, technisch ist für mich kein Problem, habe ja einen technischen Beruf erlernt.

S-Tronic

Quattrofever, Deine Zusammenfassung spiegelt alle zusammengetragenen Kentnisse wieder!

Zu 1, ja eine Theorie liegt in der Höhe des Ladedrucks. Stell Dir mal vor, der Schlupf am Riemen wäre einen Moment lang extrem, aber der Motor würde weiter an Drehzehl gewinnen. Die Luftmenge, die der Kompi liefert, wäre sehr gering. Ne Ladedruckanzeige wäre hier von der Skalierung zu Grob um das zu erfassen! Ich denke jetzt an 210-220g/s MINDESTENS benötigte Luft für den "Saugmotor", allerdings liefert der Kompi vielleicht 180irgendwas g/s Luft. Hier entstehen lediglich ein paar mbar druckdifferenz, die aber ausreichen um das SUV zu öffnen und vielleicht auch den "Differenzdruckhaushalt" in der Ladedruckstrecke ausgleichen (0mbar)! Würde der Unterdruck im Ansaugsystem nicht das SUV öffnen, hätte der Motor nicht genug Luft um auszudrehen.

Ich war vor 3 Jahren mal bei Robs, CP-Chris war auch kurz da. Es war echt ein schöner und informativer Abend. Robs hat mir seinen kompletten Betrieb vorgestellt. Das war Klasse. Vielleicht sollten wir uns mal als Kolonne bei Robs treffen und gemeinsam ein Brainstorming zu diesem Thema veranstalten, quasi ein Kompressortreffen beim Kompressor-Vater! Vielleicht kommt irgendeiner in lockerer Runde auf die Zündende Idee.

Robs möchte sich dann meinen AMG-Ladeluftkühler anschauen. Der hat bei etwas größerem Volumen und ein MEGAGEILES Netz! Passend zum Kompi den richtigen Druckanschluss eingangsseitig und ebenso ausgangsseitig zum LMM! Auch die EWP80 verbanne ich aus dem Motorraum und degradiere sie zur Blumenbewässerung im Garten. BMW und Mercedes haben richtig gut funktionierende Wasser-LLK-Systeme, deren Knowhow ich auf meinen 3.2er übertrage. Ich rüste auf eine elektrische Großserien-WaPu mit heftigem Volumenstrom umd Förderdruck um. Der 2. Wasserkühler sitzt bereits hinter der Stossiöffnung unter dem beifahrerseitigem Scheinwerfer. Bereits jetzt habe ich beim Cruisen mit 140km/h eine Ladelufttemperatur nahezu gleich der Umgebungstemperatur. Auch an warmen Tagen habe ich Leistung.

Den 65 AMG Ladeluftkühler ziehe ich in Betracht, weil im V12 ein LLK die Ladeluftkühlung für 6 Zylinder übernimmt, also gebau richtig für unseren Motoren. Die Komprimierte Luft am Eingang des LLK hat laut meinen Infos bei 1.5bar (Serie) bis zu 160°C und schafft es im Hochsommer die Luft bis auf 50°C herunterzukühlen. Die 65er AMGs haben egal ob im S/SL/CL Serie 612 PS und als Black Series einiges mehr, dabei wird die Ladeluftkühlung nicht verändert! Der Turbo hat heißere Temperaturen VOR dem LLK als unsere Kompressoren. Ich denke das wird besser funktionieren als unsere PWR-Kühler-Bomben, die ein nicht so tolles Kühlnetz, aber dafür wenig Gegendruck verursachen. Die 65 AMG LLK sind auch sehr gut, was Gegendruck angeht, aber mit einem tollen Kühlnetz

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