VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

es geht weniger darum, dass ganze Akademisch zu untermauern.
Aber schon überschlägige Betrachtungen zeigen auf, dass es anscheinend ein Irrglaube ist, dass "Grossvolumige" Motoren mehr Reserven aufweisen.
Zwar haben sie Mehr Volumen, Leisten aber auch mehr und so kompensieren diese wohl mehr oder weniger wieder.

Aber etwas sollte man hier jetzt als Schluss ziehen.
Wenn der 2.0TSI sowie der 1.4TSI gegenüber dem 3.2VR6 weder besser noch schlechter dastehen, kann man sich ja denken, was passiert bei "falschem" Umgang des Triebwerkes. Denn was passieren kann ist vom 3.2VR6 bekannt.

Auch wurde schon gefragt, warum dann der 2.0TSI viel weniger Probleme aufweisst als der 1.4TSI.
Das kann man auch hier darauf zurück führen, dass der 1.4TSI einfach von "Jedem" gekauft wird.
Während der 2.0TSI erst ab GTI-Version im Golf erhältlich ist. 2.0TSI-Fahrer wissen in den meisten Fällen was "warm fahren, kalt fahren, Ölwechsel" bedeutet.

Ich brauche nicht mehr Öl, sondern eher in kürzeren Intervallen den entsprechende Wechsel.

genau so ist es.

So, ich versuchte jetzt mal einwenig das ganze ins Verhältnis zu setzen.
Natürlich ist keine Vollständigkeit dahinter.
Dennoch habe ich jetzt eifnach mal "überschlägig" 3 Motoren angezogen:
1.4TSI, 2.0TSI, 3.2VR6

Dabei soll das Wäreabführpotential, der Blowby-Einfluss bezüglich der Ölmenge und die bewegte Ölmenge (Schmierfilmaufbau) betrachtet werden.

Daten zu den Motoren habe ich wie folgt angenommen (z.T. einwenig vereinfacht. Ändert kaum etwas)
1.4TSI, 180PS/132kW, Kolbendurchmesser 76mm, Ölmenge 3.6L
2.0TSI, 270PS/199kW, Kolbendurchmesser 86mm, Ölmenge 4.5L
3.6VR6, 320PS/235kW, Kolbendurchmesser 87mm, Ölmenge 5.5L

Wirkungsgrad ist bei allen gleich angeommen.

Wärmeabfuhr von Öl:
1.4TSI: 32.5kW/L
2.0TSI: 39kW/L
3.2VR6: 37.9kW/L

Blowby bei Öl
1.4TSI: 265/L
2.0TSI: 240/L
3.2VR6: 298/L
(Hierzu wurde der Umfang der Kolben genommen um zu eruieren, wieviel Länge zur Verfügung steht Blowby zu erzeugen)

Schmierfilmaufbau:
1.4TSI: 20151/L
2.0TSI: 20642/L
3.2VR6: 25926/L
(Hier soll die verwendete Ölmenge eruiert werden um den Schmierfilm aufzubauen und wieder abzustreifen. Quasi die Umwälzung des Öles über die Kolbenflächen)

Turbo:
1.4TSI: 1
2.0TSI: 0.8
3.2VR6: 0.65

Verrechnet man diese Werte verhältnismässig zum jeweiligen Fahrzeug ergibt sich
ein Vorteil des 2.0TSI zum 1.4TSI von 12%
ein Vorteil des 1.4TSI zum 3.2VR6 von 11%
einen Vorteil des 2.0TSI zum 3.2VR6 von 19%

So gesehen könnte der 2.0TSI wohl wirklich dir robusteste Maschine von diesen sein.
Und, so erstaunt es mich schon, dass der 3.2VR6 eher die anfälligste. Trotz mehr Öl halt viele bewegte Teile die geschmiert werden möchten, viele Durchdringungsspalte die Blowby anziehen und halt auch eine sehr hohe Leistung.
Der 1.4TSI wird sich nach meinen Einschätzungen zwischen diesen zweien Triebwerken einfinden.

OTI zeigt es ja schon, dass aber das Öl bei ca. 12tkm beim 1.4TSI auch durch ist. Somit diese 11% auch kaum der rede wert sein sollten.

Der 1.4TSI wird wohl nur geringfühgig anders sich verhalten gegenüber dem 3.2VR6.
Ob das jetzt eine gute oder schlechte Nachricht ist wird sich in Zukunft zeigen.

kleiner Nachtrag in der ganzen Betrachtung.
Der 3.2VR6 mit 250PS... da sieht es noch einwening anders aus.

- 33.4kW/L
- 298/L
- 25926/L
- 0.65

Heisst:
bei dieser Variante hat der 3.2VR6 dem 1.4TSI "vor".
Und der 2.0TSI liegt zum 3.2VR6 lediglich noch um 8% vorteil.

Und wie mir war, waren da die Kettenprobleme nun mit dem 320PS-Starken 3.2 oder mit dem 250PS?
Wären es mit dem 250PS kann man sagen, dass der 1.4TSI mit ensprechender Leistung (180PS) auf die gleichen Probleme tendieren wird.

Stimmt... Serienmässig nicht.
Aber das Ding gabs als Tunig-Verison auf 320PS beim 3.2VR6.

Schliesse aber daraus, dass du die 250PS-Variante meinst?

Hat der 3.2er im A5 nicht 265PS?

Der 3.2er im A5 ist ein 90Grad V6 mit einem Rootsgebläse oben drauf, hat nix mit dem VR6 zu tun.
Der VR6 wurde bis auf den Passat R36 im Konzern komplett eingestampft.

Trotzdem hat der Motor nichts mit dem VR6 zu tun.

Zitat

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »zerschmetterling« (Heute, 18:12)

Du Held !

Genau
Wenn schreiben nicht mehr hilft, hilft vielleicht Reden

Also die Arrgumentation "kann man nicht vergleichen weil ganz anders" hält natürlich nicht ganz stand.

Denn der 2.0TSI oder 1.4TSI ist gegenüber dem besagten 3.2L auch anders.
Dennoch konnte man bereits einen zusammenhang zwischem dem 1.4TSI und den Erfahrungen des 3.2L herstellen.
Und auch die Vergleiche die ich hier gemacht habe, solange das System als Konzept in sich bestehen hat, scheinen so auch adaptierbar zu sein.

Der 1.4TSI ist immer sehr stark in der Kritik bezüglich "hochgezüchtet" und "so wenig Volumen bei der Leistung" ect.
Der Vergleich zeigt eigentlich mehr, dass der Kleine nicht weniger und nicht mehr hochgezüchtet ist als alle anderen Triebwerke.
Ob jetzt das positiv oder negativ ist, steht auf einem anderen Blatt.

Dennoch bietet der 1.4TSI somit zum 3.2L etwa das gleiche Paket. Dennoch, man sieht wo die Probleme beim 3.2L liegen.
LL, und das schreibt Paramedic_LU sehr aus eigener Erfahrung, ist schlichtweg "Gift".
Seit er von LL auf Festintervalle gewechselt hat, und zwar Ölwechsel in ziemlich kurzen Abständen, scheint dieses Problem gegessen zu sein.
Mir wurde geschrieben, dass ich es "übertreibe" mit dem 1.4TSI. Dennoch, auch hier zeigt der Vergleich, dass der 1.4TSI weder besser noch schlechter dasteht zum 3.2L.
Also warum soll mans bei diesem Triebwerk auf einmal übertreiben, wenns das andere schon fast fordert und beide quasi ähnlich sind?

Zitat

Nicht umsonst fahren etliche Audi-Ing. privat bei Ihren Audi im "Alten Intervall"

6 Monate/7500km ,was zuerst eintritt.

Kann man nur sagen " Rückschritt durch ...-Technik" . Das sind ja Zustände wie in den 50-er Jahren.

Sie halten also von ihren eigenen Machwerken nicht viel. Ist auch logisch wenn nur noch der Gewinn im Vordergrund steht.