Beiträge von sobi

Windschatten:

Zitat

Wurde bei deinem Kettenwechsel alles getauscht (alle am Kettentrieb beteiligten Teile, z.B. Spanner, Kette, NWV, Laufschienen, Stirnraeder sowie Oel- und Filter)? Wieviel tkm hat das Auto bisher an Laufleistung runter? Welches Alter?

War das Rattergeraeusch nach dem Kettenwechsel weg? Wieviele Monate/tkm dauerte es, bis es wiederkam?

Hallo Windschatten, angeblich wurden bei mir, laut Vorgabe der Arbeitsanweisung für diesen Problemfall, die mir gezeigt wurde, Spanner, Kette, Öl, Filter und Gehäusedeckel (der neue hat einen Kettenübersprungschutz) gewechselt.

Laufschienen und Kettenräder nicht. Einen NWV hat mein 1,2TSI (glücklicherweise) nicht.

Diese Arbeiten erfolgten nach gut 1,5 Jahren und 22000km. (moniert hatte ich das Kettenrasseln schon bei ca 18000km). Anfangs war danach praktisch kein Rasseln mehr zu hören, allerhöchsten einen Sekundenbruchteil lang. Das Anfangsrasseln hat daher in jedem Fall auch etwas mit dem Öldruck zu tun.

Deutlich lang (ca 3 sec) zu hören, ist es nach weiteren ca 15000km, also einer Gesamtlaufleistung von ca 37000km und gut 2,5 Jahren.

Das mit dem Öl und dem Ruß am Auspuffendrohr kann ich weder praktisch (ich fahre ja seit gut 1,5 Jahren Mobil 0W-40 new life und habe, obwohl ich nach dem Wechsel von LL- auf das Mobil-Öl besonders darauf geachtet und vorher das Endrohr gesäubert habe, keinen Unterschied bemerken können), noch theoretisch nach vollziehen:

Von der Gesamtmenge an Ruß, die vermehrt durch die unvollständige Verbrennung beim Direkteinspritzer ensteht, kann nur ein Bruchteil in das Öl gelangen. Der Löwenanteil geht direkt vom Verbrennungsraum durch die Auspuffanlage. Daran kann auch das beste Öl nichts ändern. Daran kann nur eine verbesserte Verbrennung oder ein Partikelfilter etwas ändern.

Hier wird oftmals davon gesprochen, dass der Motor seit xxxxxkm problemlos läuft.

Da kommt es natürlich darauf an, was man unter "problemlos" versteht.

Mein Motor lief sowohl vor dem ersten Kettenwechsel, als auch momentan "problemlos":

Es ist kein unnormaler Motorlauf, keine abnorme Leistungsabgabe und kein Aufleuchten eines Warnlichts fest zu stellen. Auch das Geräusch ist, bis auf die 3 sec direkt nach einem echten Kaltstart komplett unauffällig. In den ersten 3 sec nach einem Kaltstart rattert es dann allerdings wie bei einem Traktor und ich halte das für ein, zumindest zukünftiges, Problem. Das gleiche Geräusch trat vor dem ersten Kettenwechsel auf und daraufhin wurden dann auch Kette plus Spanner gewechselt. Die Werkstatt sah das also genau so.

Windschatten, ich habe auch die [lexicon]Standheizung[/lexicon] und ich setze die auch sehr häufig ein, nur eines kann die [lexicon]Standheizung[/lexicon] nicht: Das Öl vor dem Start erhitzen und dann eventuell noch ohne Motorstart Druck in den Ölleitungen aufbauen, damit die Kette die ersten Sekunden nicht ungespannt läuft.

Die schonende Wirkung der [lexicon]Standheizung[/lexicon] ist einfach darauf beschränkt, dass das Kühlwasser schneller warm wird und somit die schädliche Kaltlaufphase des Motors verkürzt wird. Dadurch kommt (hoffe ich zumindest) weniger BlowBy und Kraftstoff in das [lexicon]Motoröl[/lexicon].

Das [lexicon]Motoröl[/lexicon] wird dabei indirekt auch etwas schneller warm und kann dadurch eventuell schneller Wasser und Kraftstoffanteile verdampfen.

Viel schonen kannst du die Kette, außer durch weniger Starten und insgesamt weniger fahren, nicht. (Start&Stopp, falls vorhanden, deaktivieren wäre daher wahrscheinlich nicht falsch)

DSG und die damit verbundenen niedrigen Drehzahlen habe ich auch, aber das war bei mir offensichtlich auch wirkungslos.

Die [lexicon]Standheizung[/lexicon] brauchst du übrigens nicht bis 80Grad Öltemperatur angeschaltet zu lassen, weil die Kühlwassertemperatur bereits vorher solche Werte erreicht, dass die SH in den Standby-Betrieb schaltet.

Wenn die Außem-Temperatur unterhalb von 4Grad plus ist, kannst du die SH auch direkt nach dem Motorstart wieder ausschalten. Die läuft dann trotzdem noch solange weiter (Zuheizmodus), bis die entsprechende Kühlwassertemperatur erreicht ist.

eine allgemeine Frage habe ich noch zur Ölanalyse: wird dort der Rußanteil überhaupt nicht festgestellt?

Gruß sobi

Schade, dass man diesen schönen Motor im A3 so kastrieren musste. Das (kostengünstige) DQ200 (DSG) fordert eben seinen Tribut (mehr als 250Nm gehen offiziell nicht).

Beim Quattro konnte man das Drehmoment dann wegen des 6-Gang-DSG wieder anheben (280Nm). Aber eben nur im geringen Maß, einerseits um die Verluste des Quattro-Antriebs zu eleminieren, andererseits durften es aber nicht die vollen 320Nm sein, da sonst der Unterschied zur Vorderadantriebsvariante zu deutlich fühlbar wird.

Für den 1,2TSI möchte ich jetzt doch mal das Thema Öl als relevante Ursache für die Steuerkettenrasselei ausschließen.

Ich hatte nach einem Jahr und 15000km auf Mobil 1, 0W40 umgestellt (Festintervall),

Bei ca gut 20000km und 1,5 Jahren wurde die Kette im letzten Winter gewechselt. Dabei wurde auch das Öl (keine Ahnung welches neue Öl verwendet wurde) und der Filter gewechselt.

Bei rund 25000km, nach knapp 2 Jahren, wurde wieder Öl (Mobil) gewechselt.

Jetzt, bei rund 37000km, nach gut 2,5 Jahren, rasselt die Kette schon wieder deutlich bei einem Kaltstart.

Das ist schlichtweg eine Fehlkonstruktion, denn wenn das so weiter geht, muss ich meine Kette auch immer im Festintervallrhythmus wechseln lassen. Dieser heftige Fehler beim 1,2TSI liegt daher unter Garantie nicht am Öl! Wahrscheinlich ist die Umstellung auf den Riemen, bei VW wohl das Beste, was denen eingefallen ist.

Gruß

Sobi

Otis Wright:

Zitat

das kühlmittel ist - vorrausgesetzt alle pumpen laufen richtig - innerhalb von 5 minuten vollständig entlüftet

Das mag im Idealfall bei einfach strukturierten Kühlsystemen der Fall sein, bei dem Kühlsystem von 1,2TSI und 1,4TSI m.E. nicht.

(Selbst bei meiner Haus-Heizung reicht auch die sorgfältigste, einmalige Entlüftung (und das durchaus deutlich länger als 5 Minuten und mit voller Pumpendrehzahl) nicht aus: Nach einer Woche müssen die oberen Heizkörper trotzdem erneut entlüftet werden.)

Bei 1,2TSI und1,4TSI kommt erschwerend hinzu, dass die elektrische Kühlmittelpumpe des Ladeluftkühlkreises ohnehin nur unter bestimmten Bedingungen läuft und beim 1,2TSI läuft nach einem Motorkaltstart anfangs nicht mal die Pumpe für die Motorkühlkreise. Außerdem ist die Förderleistung (und damit die "Qualität" der Entlüftung) der (Haupt-)Kühlkreispumpe immer noch drehzahlabhängig und ich hoffe nicht, dass jemand den kalten Motor für ein paar Minuten mit 5000rpm zum Entlüften drehen lässt.

Die beiden Thermostaten haben bei kaltem Motor auch noch nicht geöffnet.

Wenn man dann noch die werkseitige SH hat, die wiederum eine eigene Pumpe besitzt, wird das mit dem schneller Entlüften definitiv gar nichts.

Bei diesen o.ä. Motoren sollten m.E. grundsätzlich nach einer bestimmten (kürzeren) Laufzeit der Kühlmittelstand überprüft werden, auch wenn das den werbeträchtigen Serviceversprechungen (1. Serviceereignis oftmals erst 2 Jahre nach Auslieferung) wiederspricht.

fatalerror:

Zitat

Ein Absinken des Kühlmittelstandes ohne stetigen Kühlmittelverbrauch bzw. Undichtigkeit nach außen kann mehrere Ursachen haben.

• Keine luftblasenfreie Befüllung des Kühlsystems ab Werk oder nach einer Reparatur. - Die Restluft kann auch erst über viele tausend Kilometer den Kühlmittelstand schleichend absinken lassen.

• Aufgeweitete Kühlmittelschläuche, die ein größeres Volumen im Kühlsystem erzwingen

Das ist dann aber auch wirklich nur die "normale" Möglichkeit eines zu geringen Kühlmittelstandes.

Gerade bei 1,2TSI und 1,4TSI (122,125PS) verwundert das, aufgrund des dort vorhandenen sehr komplexen Kühlsystems (2-Motorkühlkreise inkl. 2 Thermostaten plus Ladeluftkühlkreis mit eigener Pumpe und Kühler) und einem einzigen Ausgleichsbehälter auch nicht. Nach längerer Laufstrecke und vor allem auch inkl. längeren AB-Abschnitten sollte dann aber ein weiteres "normales" Absinken des Kühlmittelstandes nicht mehr vorkommen.

Ich habe relativ kurz nach der Abholung meines Wagens eine längere Urlaubstour gemacht und danach war der Stand ca 1 cm unterhalb "min". Dann habe ich bis ca Mitte zwischen max und min aufgefüllt und dieser Stand hat sich bis jetzt, nach über 2 Jahren nicht merklich geändert.

PS:

Ob der Wasserpumpenwechsel bei den kleinen TSI's des Golf 7 günstiger zu bewerkstelligen wäre, als beim 6er, weiß ich nicht. Zumindest müssten dann ja auch eventuell die Nockenwellen neu eingestellt werden.

Noch mal PS:

Das zum Golf 7 von mir vorher geschriebene ist Quatsch. Bin auf die falsche VW-Beschreibung des MQB-Systems herein gefallen. Schreiben können die bei VW auch nicht so richtig...

Solange nur eine Seite offen ist, fließt ja nicht ernsthaft etwas durch das Bauteil. Der Durchfluss durch den eigentlichen Motorblock wird durch Thermostat 2 bis 105 Grad verhindert.

Kühler sind in der Regel auch einseitig offen und trotzdem fließt da nichts durch, solange der Thermostat das auf der anderen Seite verhindert.

fatalerror:

Zitat

Die zwei Kühlkreise teilen sich auf in Motorkühlkreis und Kühlkreis für den Wasser-Ladeluftkühler. Das hat nichts mit Verbrauchsoptimimierungen zu tun.
Der Motorkühlkreis läuft so bei 86 -100°C
Der Ladeluftkühlkreis der auch den Turbo kühlt (elektrische Pumpe) läuft so bei 60°C

Wenn du damit auf den 1,4TSI (122PS) oder den 1,2TSI abzielst, stimmt deine Aussage nicht.

Beide Motoren haben den Extra-Kühlkreis (mit eigenem Kühler) für Ladeluft- und Turboladerkühlung, der eine erheblich geringere Temperatur hat (und nicht erst bei 60 Grad läuft), als der Rest.

Zitat

[size=10][font='VolkswagenCopy'][size=10][font='VolkswagenCopy']

Um die Ladeluft stark abzukühlen, wird die Pumpe für Kühlmittelumlauf bedarfsabhängig angesteuert. Sie saugt

das Kühlmittel aus dem Zusatzwasserkühler am Frontend und pumpt es zum Ladeluftkühler und zum Abgasturbolader.

Die Temperaturdifferenz zwischen der Luft hinter dem Ladeluftkühler und der Außentemperatur beträgt bei

hoher Lastanforderung im ungünstigsten Fall etwa 20 °C bis 25 °C.
[/font][/size][/font][/size]

Der Motorkühlkreis trennt sich wieder in zwei Kreisläufe auf: 1. Kühlung des Motorblocks und 2. Kühlung des Zylinderkopfes. Für beide gibt es jeweils einen Thermostaten.

Die Temperatur des Zylinderkopfkreises wird auf 87 Grad eingeregelt. (Beim dortigen Thermostaten wird auch die (eine) Motortemperatur gemessen). Die Temperatur des Motorblocks wird erst bei 105Grad begrenzt.

Zusätzlich hat der 1,2TSI noch eine abschaltbare mechanische Wasserpumpe, die jeglichen Kühlmittelfluss beim Kaltstart verhindert.

Das ist dann schon sehr aufwändig.

Nachtrag:

Der 1,8L T(F)SI mit 160PS hat anscheinend nicht mal die 2 Motorkühkreise. So gewöhnlich scheint die Zweikreiskühlung daher wohl nicht zu sein.

golfx, der 1,4 TSI (122PS) hat zwar auch die Motorzweikreiskühlung wie der 1,2TSI, aber keine abschaltbare, mechanische Kühlmittelpumpe. (Unterdruckgesteuert).
Steht jedenfalls in keiner entsprechenden SSP, weder in der von Audi, noch in der von VW.

Einen Kaltstart kann man sicher eindeutig definieren. Der Unterschied liegt m.E. aber in den darauf folgenden Minuten.
Wenn ein Motor sehr lange braucht, um warm zu werden, wird zumindest der Blowby-Anteil höher sein, als bei einem Motor der schnell warm wird. Ein TDI braucht nun mal länger, als ein MPI.

Bei meinem TSI steht fest, dass der (ohne SH-Unterstützung) bei geringer Motorlast sehr lange braucht, um nahezu 90Grad laut Anzeige, was oftmals 50 Grad Öl-Temperatur entspricht, zu erreichen.
Da der 1,2TSI aber über eine abschaltbare Kühlmittelpumpe und eine Zweikreis-Motorkühlung verfügt, die den Zylinderkopf und den Motorblock unterschiedlich intensiv (den Block bis 105Grad gar nicht) und auf unterschiedliche Temperaturen (Block 105Grad und Zylinderkopf 87 Grad) regelt, bin ich mir gar nicht mehr so sicher, dass der Motor an den wichtigen Stellen nicht doch relativ schnell warm wird.
Das Öl braucht aber definiv recht lange und die Gesamtheit des Kühlwassers, dass sich im Motor befindet auch. Das merkt man zudem an der trägen Heizungsreaktion.

Offiziell soll der 1,4TSI 3,6L Ölinhalt haben. Mein 1,2TSI hat auch offiziell 3,6L.
Im Prinzip sollten 3,6L für einen 1,2 oder 1,4L-Motor m.E. durchaus reichen.
Das Problem ist einfach die mögliche, zu lange Verweildauer im Motor beim LL-Intervall:

Wer 2 Jahre das gleiche Öl im Motor hat, hat auch zwangsläufig ca die doppelte Anzahl "intensiver" Kaltstarts ( 2x Winter) zu bewältigen. Die KM-Zahl hat da m.E. nur untergeordnete Bedeutung; im Gegenteil: Wer mehr Kilometer pro Fahrt hinter sich bringt, hat auch einen erheblich größeren Zeitanteil, wo das ÖL so warm ist, dass bestimmte Einträge des Öls verdampft werden können.
Das schlimmste sind daher Kurzstreckenfahrer, die ihr Öl laut Serviceanzeige aber bis nahezu 2 Jahre im Motor behalten können.

k.krapp:

Zitat

Da der A3 vmtl. auch relativ viel Kurzstrecken <10km bekommen wird, werden wir ihn nach dem hier gelesenen nicht im vollen LL-Intervall fahren, soviel ist klar.

Meine Vorstellung wäre zu den vom FIS vorgegebenen LL-Intervallen zum zu fahren, dabei das Öl anzuliefern und in der Mitte des LL-Intervalls einen Zwischenölwechsel bei einem Bekannten in einer freien Werkstatt zu machen. (Mache das bei meinem 320CDI auch so)

Das muss nicht unbedingt günstig sein. Da du bisher in 5 Monaten nur 2500km gefahren bist und zudem viel Kurzstrecke hast, kann es sein, dass du, trotz der sehr geringen Fahrleistung, nicht auf 2 Jahre LL-Intervall kommst.

Es wäre anhand von Meldungen in VW Foren mit ähnlichen Jahresfahrleistungen also durchaus denkbar, dass du z.B. schon nach 7500km, entschrechend hochgerechnet 15 Monaten, zum Serviceintervall aufgefordert wirst.(Vielleicht ist das ja bei Audi anders)
Dann wäre es ohnehin im voraus schwierig die Mitte des LL-Intervalls zu treffen und es würde dann theoretisch alle 7-8Monate Öl gewechselt werden, was zumindest für den Motor gut, aber ansonsten nicht so günstig ist.

Außerdem müsstest du in diesem unterstellten Fall nicht nur alle 15 Monate offiziell im Rahmen des Serviceintervalls das Öl wechseln, sondern auch noch alle 15 Monate die Zusatzarbeiten des Service-Intervalls bezahlen.

Da kann es durchaus sogar finanziell interessanter sein, auf Festintervall umstellen zu lassen, denn dann sind

1. Die zusätzlichen Service-Arbeiten tatsächlich nur alle 24 Monate fällig (über 30000km kommst du in 2 Jahren eh nicht) und du musst

2. exakt nur jedes Jahr zur gleichen Zeit (sehr gut vorherseh- und planbar) dein Öl wechseln (über 15000km/Jahr kommst du ja wohl auch nicht).

Ich würde bei dem Fahrprofil, falls die Servicegeschichten bei Audi genau so gehandhabt werden, wie bei VW, in jedem Fall auf Festintervall umstellen.

In einer späteren Ausbaustufe ist dann vorgesehen, dass auch noch die Getriebeeingangswelle platzsparend und nahezu schwingungsfrei von dem Riemen angetrieben werden kann (...Scherz)

Im Ernst:

Ich finde es von VW, also dem Hersteller, der bekanntlich bei der Konstruktion von Steuerkettenantrieben in Bezug auf Langlebigkeit nicht ganz auf der Höhe ist (und dass obwohl die Steuerketten ja bisher weder Kompressor, Lichtmaschine usw zusätzlich antreiben müssen) ziemlich mutig, mit solchen fantastischen Eckwerten für den neuen Antrieb in die Öffentlichkeit zu gehen.

Ein paar Einzelheiten aus dem MQB-Motorenworkshop:

Der Riemen ist 20mm breit und soll die Fahrzeuglebensdauer erreichen.

Zitat

[size=8][font='VWUtopia-Book'][size=8][font='VWUtopia-Book']

Damit der Motor so wenig Einbauraum wie möglich

einnimmt, werden Nebenaggregate wie die Wasserpumpe, der Klimakompressor

und die Lichtmaschine ohne zusätzliche Halter direkt am

Motor und an der Ölwanne verschraubt und von dem über eine Permanent-

Spannrolle geführten Einspur-Zahnriemen mit angetrieben.
[/font][/size][/font][/size]

Alles anzeigen

Weiterhin bleibt ja wohl auch der Antrieb der Hochdruckpumpe über die vom Riemen angetriebene Nockenwelle.

Das ist ja dann wohl der Zauberantrieb:

Der kann diverse Kilowatt an Leistung übertragen und zusätzlich noch lebenslang für exakte Steuerzeiten sorgen. Hört sich fantastisch an.

Na ganz so einfach wird es wohl nicht sein, denn m.E. sind gleich belastbare Zahnriemen etwas breiter und das dürfte nur im einfachsten Fall mit einer Änderung der Kettenabdeckungen behoben sein.

Durch die größere Baulänge des Motors gibt es dann die nächsten konstruktiven Veränderungen.

Na ja, ist doch klar...

Gerade für die massenhaft hergestellten kleineren Motoren, wo jeder Cent-Bruchteil eine Rolle spielt und man sich daher offensichtlich nicht in der Lage sieht, einen fachgerechten, langlebigen Steuerkettentrieb zu bauen, ist der Zahnriemen für den Hersteller in einigen Punkten geeigneter.

Die Existenz eines Zahnriemens beinhaltet z.B. nicht den Anspruch, dass es sich um kein Verschleißteil handelt, wie es normalerweise beim Kettentrieb der Fall sein sollte. Allein deswegen ist der Riemen aus Herstellersicht, wenn man schon aus Kostengründen zum Pfuschen gezwungen ist, geeigneter, denn ein Tausch des Riemens wird wohl hauptsächlich immer zu Lasten des Autobesitzers enden.

Außerdem kann man bei Verwendung eines Zahnriemens das bis zu 2 -jährige Ölwechselintervall viel problemloser bei behalten, denn dann ist eine wichtige Komponente weg gefallen, die bekanntlich sehr allergisch auf verschlissenes Öl reagiert. Der aktuell schlechte Ruf von VAG, der ja zu großen Teilen auf der Kettenproblematik beruht, wäre garantiert im Moment nicht so schlecht, wenn man bei den ganzen TSI-Motoren von vornherein Zahnriemen verwendet hätte.

Aus Kundensicht wäre eigentlich der Kettentrieb geeigneter. Eigentlich...

Na ja, es ging doch um die Nachteile des Downsizing und der 1,2TSI unterscheidet sich nun wirklich nicht übermässig, weder in der Leistungscharakteristik noch in der Abstufung der Getriebe, vom einfachen 1,4TSI.

Nur der Motor hat ja etwas mit dem Downsizing zu tun und dessen Charakteristik finde ich sehr gut, sowohl bei allen 1,2TSI, als auch bei allen 1,4TSI.

Das Getriebe lässt im D-Modus sicherlich etwas an Spontanität vermissen, da es dann häufig eben nicht, entgegen aller Werbung, den passenden Gang wirklich schnell findet. Mit einiger Übung, welche eine, schon fast vorzeitige Bedienung des Gaspedals einschließt, klappt das aber auch im D-Modus ganz gut. Zum Verkehrhinderniss wird man im D-Modus nicht, aber sehr sportlich schaltet das eben auch nicht. Dafür kann eben jeder Trottel damit Sprit sparen und sogar mit geringer Drehzahl flott anfahren, was bei einer Handschaltung höchstens sonntags klappen würde.

Der S-Modus ist einfach eine Fehlprogammierung. Mehr kann man dazu eigentlich nicht sagen. Den braucht wohl keiner wirklich. Ein etwas entschärfter D-Modus allein würde m.E. völlig genügen. Die Handschaltung brauche ich so selten, dass ich auch vollständig darauf verzichten könnte. Für "Sportfahrer" ist so etwas natürlich unverzichtbar.

Eines steht für mich aber fest: Wer einen unruhigen, unpräzisen Gasfuß hat oder im schlimmsten Fall nahezu nur "digital" Gas geben kann, wird mit dem DSG weder glücklich werden, noch gute Verbräuche hin bekommen.

kev300, wenn der Twincharger Golf 5, der ja nahezu baugleich mit dem Golf 6 sein sollte, nur 1265kg wiegen sollte, würde mich das sehr wundern. Sollte VW beim Facelift von Golf 5 auf Golf 6 rund 80kg Mehrgewicht realisiert haben?

Der normale 1,4TSI Golf 6, Schaltgetriebe, 2-türig wiegt schon "leichtestenfalls" laut Konfigurator (wird i.d.R. bei jedem Testfahrzeug überschritten) schon 1290kg und der stärkere Twincharger 1,4TSI bestenfalls 1346kg.

CW-Werte von bis zu 0,27 sind beim Civic ja angeblich real. Beim Golf wohl eher eine Wunschvorstellung.

Zum DSG:

mein DSG schaltet so, dass ich frühest möglich im 7. Gang fahre und das bedeutet, dass ich im Stadt-und Landstraßenverkehr, außer natürlich beim Beschleunigen, nie mehr als ca 2100rpm auf dem Drehzahlmesser ablesen werde. Ab 70km/h ist der 7. Gang auch bei leichten Steigungen geschaltet, was ca 1400rpm bedeutet.

Im reinen Stadtverkehr bis ca 60km/h sind mehr als 1500rpm bei konstanter Fahrt schon eher selten.

Es ist überhaupt kein Problem mit Drehzahlen, die niemals 2500rpm übersteigen (auch beim Beschleunigen), im Stadt- und Landstraßenverkehr, definitiv ohne ein Verkehrshindernis zu sein, fahren zu können.

Für ein 1,2L-Benzinmotörchen, dass einen real 1,3T leer wiegenden Kompaktwagen bewegt kein schlechter Wert und das können eben aktuelle Benzin-Saugmotoren mit ca 105PS-Spitzenleistung, egal von welchem Hersteller, in dieser Weise nicht.

Muß ja nicht jedem gefallen. Mir gefällt diese Motorcharakteristik aber sehr.

holzgewehr:

Zitat

Mein Schwiegervater hat jahrelang einen Opel Zafira 1.8 (125PS) Handschalter gefahren. Fahrprofil: Täglich 15km zur Arbeit und zurück. Wochenendeinkauf als Kurzstrecke und einmal im Jahr in den Urlaub als Langstrecke. Verbrauch: 7,8 Liter im gesamten Durchschnitt. Jetzt fährt er einen Touran 1.4 TSI (140PS) DSG. Fahrprofil: genauso! Verbrauch: 9,0 Liter im Durchschnitt. Er selber ist etwas enttäuscht über den hohen Verbrauch, aber er liebt den Leistungsschub gegenüber dem Opel.

Da vermute ich aber mal ganz stark, dass der "Leistungsschub" auch entsprechend ausgenutzt wird. Mit dem Zafira war der Schwiegervater wohl nicht so sportlich unterwegs. Der Twincharger ist eine ganz andere Nummer, als der Uralt-1,8er von Opel. Um die potentielle Leistung des 1,4TSI Twincharger bei niedrigen Drehzahlen bereit stellen zu können, muss man den 1,8er-Opel-Motor nämlich schon deutlich drehen lassen und dann ist nichts mehr mit Sparen. Das Wandlergetriebe tut dann ein übriges. (Der Zafira A mit 125PS und Schaltgetriebe wird laut Spritmonitor ja gerade mit ca 8,6L/100km im Durchschnitt gefahren)

Außerdem: je mehr sich die Autos den Abmaßen von Kleinlastern nähern und damit mit höherer durchschnittlicher Last fahren, desto weniger wird ein Downsizing-Benziner m.E. Verbrauchsvorteile haben. Vans sollte man sich deshalb ohnehin möglichst mit Dieselmotor kaufen.

kev300, Honda baut ja gewiss keine schlechten Motoren, aber die sind dann auch keineswegs mehr "simpel" aufgebaut. Stichwort- i-vtec.
Der Civic ist zudem leichter als ein Twincharger-Golf und dürfte außerdem einen besseren CWxA-Wert haben, als ein Golf.

Mir persönlich gefallen diese relativ hochdrehenden Motoren eher weniger (meine Tendenz geht da eher zum Diesel-Feeling), denn bei niedrigeren Drehzahlen ist da weniger Leistung vorhanden. Immerhin schafft der 1,8L-Honda-Motor erst bei 4300rpm sein Maximaldrehmoment von 174Nm, welches ja sogar bei meinem kleinen 1,2TSI schon ab 1500 rpm anliegt.

Gerade mit DSG ist nun mal relativ viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen von Vorteil, denn dann muss das nicht dauernd schalten.