NWT 3.0 now inside

OK, danke dir, da scheint es keine Beeinflussungmöglichkeit des ZZP zu geben. Der einzige elektrische Unterschied ergibt sich dann nur aus dem Übersetzungsverhältnis, sprich dem Verhältnis von primär zu sekundär Wicklung.

Ist wie beim Getriebe, wenn du 12V durch 10 Windungen laufen lässt und im gleichen Magnetfeld eine Wicklung mit 1000 Windungen hast, ist das übersetzungsverhältnis 1:100. Aus 12 V werden 1200V in dem Moment wo du die 12 V abschaltest. Das hat früher der Unterbrecherkontakt im Zündaparat erledigt...

"you are welcome" wie man auf Neudeutsch so sagt
Die Dinge die man weiß, sind immer einfach...
Zum Glück sind in diesem Forum viele nette, wissende Menschen von denen man viel lernen kann!
Ich freue mich wenn ich mal was zurück geben kann.

Zitat von videoschrotti

"you are welcome" wie man auf Neudeutsch so sagt
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Ich freue mich wenn ich mal was zurück geben kann.

Danke!
Und so kommt ein Baustein zum anderen, und das hilft dann allen!
Deshalb macht's auch so viel Freude, hier zu sein.

Hallo Videoschrotti,
Zündspulen fließen selbstverständlich in den Zündzeitpunkt mit ein. Wenn tatsächlich ein Kondensator drin stecken, dann nur zur Funkenlöschung (Entstörung) der Rückinduktion. Kann auch sein, daß dies über eine Diode gelöst wurde. Dafür müßte man so eine [lexicon]Zündspule[/lexicon] zerlegen.

z.B. Dwelltime bei den Zündspulen von den 2l TFSI sind ca. 2,7 - 3ms. Hatte letztes Jahr einem Kumpel seinen Motor (kein VW ) mit Meagsquirtsteuerung abgestimmt, der hatte die Zündspulen verbaut. Kann auch sein das der gesammte Motor mit seiner Gemischverbrennung einen Einfluss darauf hat. Die optimalste Verbrennung hatten wir damals bei 2,8ms Dwelltime erreicht.

Grüße,
Psychedelic

Wie genau sind eigentlich die leistungsmessungen die durch eine logfahrt gemacht werden ?

Hey,

im Serienzustand kannst durch VCDS evtl halbwegs die Leistung schätzen.
Nach einem Tuning kannst es vergessen, da dann nichts mehr zusammen passt. Bei mir wurde zb immernoch 270 PS ausgerechnet aufgrund der Werte...

Mit einer Logfahrt zB vor einer geplanten SW Veränderung ermittelt man die Daten in einem recht festgelegtem Bereich,also
immer gleiche Strecke (möglichst) .3.Gang 1500 U/min und Vollgas bis zum (DSG) Hochschalten ca 7000.

Wenn dann eine neue SW kommt und man wiederholt das Ganze und man kann sehen,in welchem Bereich nachgearbeitet werden sollte.

Eine Logfahrt ist also nur im Eigen- Vergleich bzgl der Wirkung einer Veränderung sinnvoll und aussagekräftig.

Mein letzter Logfahrtausdruck (NWT 2.x) ergab 277 PS/6900 und 365 Nm/3400.Ausgangswerte einer mit dargestellten Logfahrt waren 241 PS und 325 Nm.

LPS mit 3.0 ergaben dann max 261 PS und 340 Nm .Tendenz eher weniger.

PS: Bin gerade gefahren zum Wagen bewegen(...) ,gefällt mir , abseits aller Messungen.

Mir gehts eig darum.
Bei der eingangsmessung Serie kamen bei der logfahrt 254 ps und 320Nm raus.
Dann auf nwt 2.7 dann waren es 275 ps und 340 nm.
Dann wurde er auf 3.0 und 102 Oktan abgestimmt.
Jetzt würde mich es interressieren was er mit 3.0 grob hat.

Die von mir oben angegebenen 277 PS im Maximum entsprachen kurz vor dem Aufspielen des 3.0 242 PS auf dem Prüfstand.Danach
ca 15-20 PS mehr .

Das umzurechnen oder auszuwerten ,überlasse ich Dir.Für mich kommt bei den Logfahrten Leistungsmässig nichts bei raus.

Ich weiß nicht inwieweit zoran das gerechnet hat.
@ Earlgrey wie rechne ich das ?

Keine Ahnung ob man das wirklich umrechnen kann .
Halte es aber wie gesagt für etwas ohne Aussagekraft.
Ein irgendwie gearteter Leistungsgewinn durch 3.0 auch gegenüber den letzten 2.x ist aber dokumentiert.

Alles klar.
Wenn ich mal zeit habe werde ich ihn mal messen lassen.

Ich hab das Leistungsdiagramm vom ersten Update auf 2.7 und 98 Oktan Abstimmung.
Kann ich dir schicken heut abend