Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

Ich hab jetzt 4 Liter Öl abgesaugt und 3,3 Liter aufgefüllt dass der Ölstand am Stab mittig ist.
Danach wollte ich Loggfahrten machen bis zum Wechsel des Kurbelwellensensor und Temperatursensor. Und ne lange Strecke Autobahn fahren.

Mir fiel auf, dass seit längerem an der Motorabdeckung ein schwarzer Ölnebelstreifen ist. Mir fällt da als Ursache nur ein oben undichter Ölstab ein.
Den tausch ich Morgen gegen neu, reinige die Abdeckung und beobachte.

Der Knüller wäre wenn diese Leckage die Ursache für den Ruck und die blöde Verbrennung mit zuviel Ruß wäre

Ich wollte mal noch ne Testfahrt mit ohne Luftmassenmesser machen, um zu sehen wie er läuft mit Ersatzwerten.
Hat Jemand eine Ahnung wie ich den Stecker ausrasten kann?

Der neue Ölstab ist jetzt drin. Ich muss schon sagen, der ging ganz schön straff rein.
Jetzt bin ich gespannt ob weiterhin Flecken an der Abdeckung auftreten

Es gibt ein paar Neuigkeiten.

Die Ölflecken sind nach fast 300km Fahrt nicht mehr da. Scheint also der Ölstab tatsächlich undicht und die Ursache gewesen zu sein.

Dann machte ich gestern eine längere Fahrt nach Pirmasens über die Autobahn und B10
Der Motor wurde zusehends angenehmer vom Klang und ruhiger.
Es gab ein paar Rucks und er regenerierte.
Ich loggte dazu Drehzahl, Luftmasse und AGR-Stellung, sowie Kühlmitteltemperatur
Die Auswertung erscheint plausibel, so dass ich das AGR-Ventil erstmal ausschliessen würde.

Auch der mitgeloggte Differenzdruck scheint OK.

Heute dann nochmals Autobahnfahrt. Teils bis in den Begrenzer.
Und länger bei 160-180 km/h
Hierbei hatte ich den Augenmerk auf Raildruck Soll und Ist. Da bin ich mir noch nicht sicher wie ich das interpretieren soll. Auch fand ich noch keine Möglichkeit die Daten in ein Diagramm zu stellen, dass es übersichtlich erscheint.

Der Wagen aber lief, komischerweise richtig gut. Auch über 200km/h
Könnte sein, dass dies aber zeitlich in die Phase der Regeneration fiel, wo er eh mehr Sprit einspritzt und schon immer gefühlt gut geht.

Freitag kommt ein neuer Kurbelwellensensor rein und das Öl fliegt raus. Das sollte jetzt gut gemischt sein. Der Rest (gut 1_liter) der mit Sprit angereichert war, und die fast 4 Liter frisches Öl. Somit ist das auch auf Nummer Sicher.

Mein Augenmerk liegt jetzt erstmal im Bereich Raildruck, Spritversorgung, Kraftstofförderpumpe.
Für die Pumpe muss ich mich noch Schlau machen welche Werte ich da zum Loggen nehmen muss.

Letztlich wollt ich die Injektoren noch bei ner Strammen Autobahn loggen was die machen im Betrieb.
Im Leerlauf waren die unauffällig.

Hier eine andere Darstellung

Hier noch der Wert auf der Hinfahrt heute vom General Rail Pressure.
Da sind Einbrüche, oder Aussetzer, oder... ???

Ruckler sind in der Vergangenheit oft durch ein defektes AGR verursacht worden..., vielleicht sollte man doch das mal angehen, nicht dass du versuchst die Arbeit die ganze Zeit zu umgehen, alles Mögliche andere wechselst und am Ende war es dann doch das AGR, was man nur lange wegen des Aufwandes vermeiden wollte.

Das stimmt.
Allerdings hab ich jetzt in verschiedenen Berichten herausgelesen, dass es sich beim AGR nicht um einen harten Schlag handelt, wie es bei mir der Fall ist.
Auf der anderen Seite ist mir immer noch nicht klar von was der harte Schlag im Stillstand kam, als damals mit VCDS im Hof stand bei nur eingeschalteter Zündung. Das war wie wenn sich eine starke Metallfeder auf Stahl entspannt.

Was bisher getauscht wurde war ja nicht unnötig bei dem Alter und Laufleistung.

Ich probier erstmal noch Nockenwellensensor und Kurbelwellensensor zu tauschen, und mach noch ein paar Loggfahrten bei denen ich versuche die Auflösung besser hinzubekommen.

Im Prinzip betrachte ich beide Sachen (Ruck und Regeneration) als getrennt, mir fiele sonst nichts ein was beides verursachen könnte.
Auffällig dass es temperaturabhängig ist, und meist mit der Regeneration zusammenläuft.
Ausser einmal, da wars bei 50 Grad. Da gibts weder Regeneration noch AGR Schaltung.

Die 2 Sensoren hingegen könnten ab der Erwärmung n Schlag bekommen und Müll ausgeben.
Auch ist es für mich plausibel, dass die häufigen Regenerationen in Summe eine höhere thermische Belastung an die Sensoren weitergibt, so dass sie wohl n Schlag bekommen.

Aber das sind mal nur Gedanken, leider gibts keinen eindeutigen Fehler im Speicher
Letztlich muss dann wohl doch das AGR dran glauben

Montag machte ich eine 70 km lange Loggfahrt. Kein Ruck. Komischerweise.
War Bundesstrasse und Autobahn überwiegend.
Ich nahm nochmals die AGR Stellung auf. Hier als Diagramm in Form einer Differenzberechnung . Soll minus IST-Wert.

Heute versuch ich noch eine Fahrt mit dem AGR Ventil 1 und AGR 2 Ventil. Der CRBC-Motor hat ein Hochdruck und Niederdruck AGR System mit je 1 Ventil.
Bin gespannt.
Dann versuch ich noch die Sensoren bei Last.

Zum Fahren: Er fährt besser als vor noch einigen Tagen. Vermute hier noch das VW Additiv. Wenn der Tank leer ist, kommt das BEDI Zeug rein.
Man hangelt sich halt durch bis zum Tausch des AGR Ventil.

Ich hab gestern noch einige Loggings gemacht.

Zum einen wollte ich nochmals das AGR System messen.
Laut Literatur über den Motor hat er ein Hochdruck und Niederdruck AGR System.
Auswählbar in VCDS ist es.
Ventil 1 und Ventil 2
Ventil 1 lag immer auf Null % , ausser bei 4 Punkten, die waren auf 50.
Der Literatur nach wäre das erstmal positiv da es ein Zeichen ist dass es dicht schliesst, und alles über Ventil 2 Niederdruck läuft.
Allerdings gibt es Literatur die besagt, dass der CRBC kein Hochdruck AGR hat. Das gilt noch zu klären.
Jedenfalls sah das Diagramm aus den Werten nicht mal so schlecht aus.
Die Streuung ist auch recht gut von der Differenz der Soll-Ist-Werte her

Dann loggte ich noch die Injektoren.
Also da fällt nichts aus der Reihe. Zumal in der Ölanalyse der Rußindex nicht auffällig und auch gering war.
Der Spritverbrauch ist nicht so stark erhöht, dass es defekte Injektoren sein könnten.
Auch wäre der Motorlauf ganz anders.

Luft und Sprit kann man denke ich als Ursache ausschliessen.
Womöglich sind 2 Fehler die sich überlagern. Regeneration und Ruck.
Das klärt sich Morgen wenn der neue Kurbelwellensensor verbaut wird.

Mögliches Szenario könnte sein:
Nach dem Update der Software Oktober 25 waren Parameter so eingestellt dass er mehr russt, wegen anderer Kennfeldeinstellungen
Zeitgleich kam hinzu dass ich ab Januar ein sehr negatives Fahrprofil hatte, da ich sehr oft einen Passagier dabei hatte wo man zöglich fahren muss.
Ich fuhr überwiegend bei niedriger Drehzahl und hohem Gang und schaltfaul. Fast nur kürzere Strecken bis so 15 km.
Denkbar dass so immer mehr Ruß sich ablagerte bis dann die Effekte kamen die jetzt vorliegen.
Seit das Additiv drin ist und ich lange Autobahnfahrten und Testfahrten mache wird es ja minimal besser.
Dann kommt der BEDI AGR DPF Rußabbrandbeschleuniger die Tage rein, vielleicht bringt der auch noch was, dass die Klappe wieder etwas besser geht.

Ist nach dem Tausch des KW Sensor der Ruck noch da, komm ich mit VCDS nicht mehr weiter.
Ich werde zwar noch den Ladedruck messen, aber für genauere Analyse muss ein Profitester mit an Bord. Mein altes HEX CAN USB ist da nicht fähig richtig zu messen mit hoher Abtastrate.

Letztlich geh ich dann dran das AGR Ventil mit Kühler zu tauschen. Ist aber letzte Option.
Wenns dann danach noch ist, wirds sehr sehr schwer.

Als damals die AGR Rate so extrem erhöht wurde, gab es doch auch ganz viele die sich beschwert haben, da das Auto anfing zu rucken. Wenn du Ende letzten Jahres ein Update bekommen hast, habt ihr mal geschaut ob es bereits weitere Updates gibt, die Ruckler in der damaligen Software korrigieren?

Es könnte gut sein, dass sie mit dem Update noch einmal die AGR Rate erhöht haben und dies nun zu dem Problem führt. 90% der Fahrzeuge kommen damit vielleicht klar und manche rucken,..., die bekommen dann sicher wie auch damals ein erneutes Update um das Rucken zu eliminieren (damals mit wieder verringerter AGR Rate).

Der Motor ist kein Schummelmotor. Er hat kein Update von VW / Audi erhalten. Das war ein Update auf dem Clone das Zoran machte