WAES im 3.2 (Kompressor)

Zwei kleine Fragen habe ich da an die WAES-Tester-Profis.

Das Wasser/Methanol-Gemisch wird nach dem Luftmassenmesser eingespritzt, die Temperatur wird durch den neu eingebauten Temperatursensor nach der Einspritzung des Gemisches gemessen. Dadurch entsteht doch eine Differenz aus gemessener Temperatur und Luftmasse, sprich...... es wird weniger Luftmasse gemessen, da am Messpunkt die Temperatur deutlich höher ist. Oder hab ich da einen Denkfehler ?

Wasser hat ja keine Auswirkung auf die Verbrennung, außer es wird in Massen zugeführt, so das der Motor ersäuft wird.
Wie sieht es beim Methanol aus, was zugeführt wird ? Methanol hat doch bekanntlich einen geringeren Brennwert als Benzin, als positive Nebenwirkung jedoch eine bessere Klopffestigkeit.
Die Motorsteuerung weiß ja nicht, woher das zusätzlich verbrannte Material herkommt, sie erkennt das doch erst an der Lambdaregelung, das die Verbrennung zu fett WAR. Logischerweise regelt die Steuerung dann und reduziert dann solange die Kraftstoffmenge, bis der Lambdawert laut Kennfeld passt.
Betrachtet man das Ganze aus der Kraftstoffmassen-Sicht (Benzinmasse, Methanolmasse) und dem Brennwert beider Kraftstoffe, magert die Kiste sich doch quasi selbst "unbewusst" ab ?
Eventuell hab ich da auch einen Denkfehler.

Nö, das sollte kein Problem sein, da die Kompiabstimmungen sowieso zu fett sind. Ausserdem kann die elektronik nicht maßlos abmagern. In der Software sind die "Randbedingungen" vorgegeben. Diese können nicht unter- oder überschritten werden.

Ich würde sagen, am Besten stimmt man die WAES ab, in dem man die Zündwinkelrücknahme im Auge behält. Wenn bei der Rücknahme nichts mehr passiert, bringt eine weitere Erhöhung des H2O oder H2O / CH3OH-Gemisch nichts mehr, im Gegenteil: ab da wirds eher schlechter und es wird bald negativ im Gaspedal / Popometer spürbar (=weniger Leistung)..

Daniel: Bezüglich der Luftmassenwerte gebe ich dir grundsätzlich schon Recht, dass der LMM zunächst eine geringere Menge der Luftmasse misst. Er misst ja mit warmer Luft und der Sensor erkennt ja im Grunde nur eine "Abkühldifferenz" wenn man das mal so laienhaft sagen kann. Aus dieser Abkühldifferenz erkennt er aber dann eine errechnete Luftmasse. (Prinzipiell ist es ja nur eine Spannung die dann dort anliegt und anhand einer im STG hinterlegten Umrechnungstabelle in Luftmasse umgerechnet wird) Zusätzlich zu dieser Luftmasse misst der LMM aber auch noch die Temperatur und nimmt das mit in seine Berechnung rein. Theoretisch würde der LMM nun anfangs eher zu wenig rechnen, der Tempsensor der nun hinten sitzt dafür aber die kalte Luft hinzu "dichten" was insgesamt wieder eine theoretische Erhöhung der Luftmasse für das STG bedeutet. Insgesamt glaube ich aber das dies insgesamt keinen weiteren Einfluss hat, da die Luftmassenwerte ja eh nur relativ sind. Über die Langzeitwerte der Lambdaregelung müsste er ja lernen ob er grundsätzlich fetter oder magerer fahren muss, in dem Zusammenhang passt er dann ja die Einspritzwerte der theoretisch gemessene Luftmasse an und lernt so über die Langzeitwerte das er bei einer in einem gewissen Rahmen gemessenen Luftmasse doch eher mehr oder weniger als zuvor eingespritzt werden muss. Was dann für ein absoluter Luftmassenwert herauskommt dürfte dabei ja schon fast wieder egal sein, natürlich immer in den jeweiligen Grenzen betrachtet, denn ein zu gering gemessener Luftmassenwert würde ja auch mal zu Fehlern führen.

Durch weitere Optimierungen

- auf externen Temperatursensor vom 1.8T umgebaut und neue Halterung im Saugrohr (sehr dicht und ergibt ein Plus 0,1 bar; max. 0,8 Ladedruck)
- WAES Mischung 60/40 (Wasser/Ethanol)
- Waes Einspritzung auf 100% aufgedreht

haben sich deutliche Verbesserungen ergeben:

- Zündwinkelrücknahme durch Klingeln später (>5500 U/min) und weniger (1,5 bis 4,5°)
- Ladeluft bei 27°C Außentemperatur max. 39°C bei (Dauer-)Volllast, im anschließenden Schubbetrieb max. 26°C
- Ladeluft im Normalbetrieb bei max. 33 "C
- Lambdaregelung nicht beeinflusst durch Waes Einspritzung, läßt noch mehr Waes einspritzen zu
- keine Zündaussetzer durch Waes Einspritzung

Bin beeindruckt, dass er spürbar besser und stärker läuft und keine Sommer Müdigkeit mehr hat.
Jetzt wird eine weitere Düse für Waes Einspritzung eingebaut.

Stay tuned...

Ich sehe schon, ihr wollt noch unter die Umgebungslufttemperatur kommen.

Super Sache ist und bleibt es aber, vor allem wenn man im Sommer gleich viel "Dampf" haben möchte wie im Winter und das war ja die Intention hierbei.

Vielen Dank für die Erfahrungswerte und weitere Berichte mit handfesten Daten. Ich glaube das hilft einigen weiter die ähnliches für ihren Umbau auch vor haben!

An dieser Stelle auch schon einmal vielen Dank an Alex der seine Mühe und sicher auch Kosten hineinsteckt um hierfür auch ein wenig das Versuchskaninchen zu spielen und natürlich auch an Tom der dafür sein Auto hergibt!

Da sieht man mal was kühle Ansauglufttemperatur alles bringt.

Super, prima Aufstellung, vielen Dank dafür.

Nu musst mir aber erklären, wie das WAES von 100-200 nur 0,7 rausfährt und von 200-250 fast 3sec ? Dieser Zusammenhang erschliesst sich mir nicht so ganz
100-200 0,7 sec
100-250 3,0 sec
200-250 2,8 sec

Mfg

Das ist mir schon klar, aber warum erst bei hohen Geschwindigkeiten? Ich verstehe nicht warum das kühlen erst ab 200 Sinn machen sollte bzw warum erst ab da die Luft so warm wird.

Umso höher der Gang umso höher ist die Drehzahl/Ladedruck, das versteh ich nicht - weil der LD und Drehzahl-Kompi vom Motor abhängen und der dreht immer gleich egal welcher Gang im Getriebe anliegt.

100-200 fährt man mit Stronic doch normal im 3. Gang los da beim Schalten kaum Zeit verloren geht, warum du im 4. fährst versteh ich nicht. Max Leistung hast oben rum, also warum im 4. Gang unten rum anfangen Da hast weniger Beschleunigung als im 3. Gang mit Schalten, behaupte ich mal.
(Hab ich im S3 auch gesehen, als HS verlierst Zeit beim Schalten machst es durch Nutzung der besseren Beschleunigung im 3.Gang aber wett - mit 4.Gang losfahren hatte ich etwa die gleiche Zeit 100-200 )

Für mich steht deinen Daten keine logische Erklärung (bislang) gegenüber warum das WAES 100-200 nicht eine Verbesserung bringen sollte, aber ab 200 dann sehr wohl.

Mfg

Ich glaube der Effekt kommt von den länger gehaltenen, hohen Drehzahlen n den höheren Gängen. Zoran sagte auch mal das Ladeluft um so länger sie verdichtet wird, sie immer heißer wird. Ist auch irgendwo logisch da das System immer heißer wird.
Bei den Sprints 100-200 denke ich mal ist man viel kürzer in den hohen Drehzahlen als bei 200-250, einmal zeitlich und zum anderen, da das System schon von der Beschleunigung bis 200 "vorgeheizt" wurde.

Meine Vermutung ist zudem, würde man ohne WAES nach der 100-250 Messung gleich im Anschluss noch einmal eine 100-200 Messung machen, dann wäre auch da der Unterschied mit/ohne WAES größer als 0.x Sekunden.

Diese Werte zeigen auch ganz schön was ich schon immer vermutet habe. Der nachgerüstete LLK ist für kurze Zwischensprints gut aber für eine Dauerbelastung des RUF Kompi ist der einfach nicht ausreichend und genau das zeigt ja im Grunde dieser vorher/nachher Vergleich und da setzt dann das WAES an.

Ich hatte mich auch früher schon gewunden warum der A3 mit Kompiumbau im Vergleich zu der vorhandenen Leistung relativ schlechte Werte ab 150 abliefert. Nun ist es aber klar, er wurde dort obenrum immer zu heiß und es fängt die ZZP Rücknahme an.

Ähnlich verhalten sich unsere A4 ja auch, weshalb ich ja jetzt auch über ein Kühler Upgrade nachdenke. Ich denke das dieser Effekt bei unserem A4-LLK nicht ganz so krass ist, da die Kühlung ja für den Kompressor konfektioniert ist aber trotzdem gehe ich von einem ähnlichen Effekt aus.
Ist auch einmal das Wasser im LLK Kreislauf heiss, dann hilft vermutlich selbst ein großer Rückkühler in der Front nichts mehr, da er diese Temperatur aus dem Wasser nicht mehr herausbekommt im Fahrbetrieb.

Daher auch mein Gedankengang beim Kühlerupgrade die Wassermenge zu erhöhen so gut es geht. Das verhindert ein schnelles Aufheizen aber auch da gilt es dann, ist das Wasser mal heiß wird der LLK nicht mehr ideal funktionieren und es kommt zur kritischen Ladelufttemperatur und damit zur Zündwinkelrücknahme.

Okay, das leuchtet mir nun schon ein mit der Einspritzung.

Bei unseren A4 übrigens glaub ich wirds im Sommer nicht wirklich viel rausnehmen. Klar ein besserer Kühler mit mehr Volumen und eigenem Kreislauf wäre optimal, aber für die 20 Verlust PS im Sommer find ich den Aufwand etwas zu groß.
Ich werd eher den Weg testen, den Kühler zu lassen und nur den Kreislauf zu trennen mit eigenem tank. Dann kann man auch weniger Kühlmittel nehmen was die Wärmeabfuhr effizienter machen soll.

Mfg

Sorry kurz für OT hier im Beitrag.

Andreas: Wieso soll weniger Kühlmittel die Wärmeabfuhr effizienter machen?

Wir hatten ja per WA darüber auch schon gequatscht, ich für mich sehe so eine Maßnahme eher um den Motor zu entlasten, weniger um Viel Leistung raus zu holen. Sollte es aber am Ende so effektiv sein das man sogar über ein Pulley Upgrade nachdenken könnte, warum nicht.
Das Pulley Upgrade steht aber aktuell bei mir nicht im Vordergrund, mehr nur die Entlastung der hohen Temps bei Dauervollgas.

Moin,

angeblich ist die Wärmeabfuhr mit weniger Kühlmittelanteil besser, denke mal das Kühlmittel hilft die Temperatur zu halten, sozusagen zu verzögern, was im Regelfall hilt diese niedrig zu halten bzw dem Aufheizen entgegen zu wirken.
Mit weniger Kühlmittel hast diesen Effekt nicht mehr so stark, brauchst aber nicht da der Kühler größer und effektiver ist (in deinem Fall) und dadurch der Wärmeabtransport effektiver ist. In meinem Fall müsste es getestet werden wieviel Kühlmittel dann sinnvoll ist.

Ich will kein Leistungsgewinn, sondern rede von der Verhinderung der Verlustleistung im Sommer. Generell sehe ich keinen Leistungsgewinn mit besseren Kühlung das würde eh nur bei einer neuen Abstimmung zum tragen kommen.

Mfg

Mit Abstimmung könnte man schon einen Leistungsgewinn erzielen, da das gesamte Temperaturniveau ja niedriger liegt. Wird aber wenn nicht die Welt sein, 5-10 PS allerhöchstens, wichtiger wäre wie du sagst das Temperaturniveau im Sommer niedrig zu halten.

Meine Meinung generell zu diesem 3,0 TFSI ist, dass er überhaupt schon sehr heiß läuft obenrum,..., müssen wir mal noch loggen und das würde direkt ein Anfetten obenrum bedingen was mit besserer Kühlung nicht notwendig wäre oder noch mehr Sicherheiten bieten würde.