LSPI Thematik

Ich habe gehört, dass Kalzium und Molybdän in dem Zusammenhang LSPI genannt werden und ein Kalziumwert möglichst niedrig sowie Molybdän recht hoch sein soll (idealerweise), um das LSPI zu verhinden. Zudem wurde gesagt, dass Addinol, gerade das 5W40 wohl relativ viel Kalzium haben soll aber so gut wie kein Molybdän.

Gibt es dazu hier im Forum auch eine Meinung in Hinblick aufs Addinol oder ob es in der Hinsicht noch besser Öle gäbe oder gibt es Gegenmeinungen zu den Kalzium/Molybdänaussagen?

Ich bleibe dabei: häufiger Wechsel lässt das Öl(Marke usw) eher nebensächlich erscheinen. Zulassung sollte aber schon vorhanden sein.

Bei Opel waren auch Saugmotoren betroffen,ansonsten besonders die aufgeladenen kleinvolumigen 3 und 4 Zylinder Direkteinspritzer.Besonders wenn sie
bei kaltem Motor in höherem Gang getreten wurden...

Mir geht es auch weniger darum welche Motoren betroffen wären als viel mehr darum, ob an den Aussagen etwas dran ist, was so die Grenzwerte sind und ob man aus diesen ganzen Erkenntnissen eventuell auch eine Schlussfolgerung ziehen müsste, wie z.B. Addinol nur für Autos die nicht LSPI gefährdet sind und vielleicht ein anderes Öl für die gefährdeten Motoren oder wie das so im allgemeinen hier eingeschätzt wird.

Ich selbst fahre ja einen Sauger 3,2er im TT, einen kompressoraufgeladenen 3,0 TFSI mit über 400 PS und einen S6 Bi-Turbo, in allen fahre ich eigentlich Addinol (letzterer erst mit nächstem Wechsel) und habe damit auch nie ein schlechtes Gefühl gehabt. Da man aber immer wieder etwas von diesem Thema hört, würde es mich einfach mal interessieren wie die technisch versierten hier im Forum dazu stehen, denn bezüglich Ölinhalten oder was in welcher Größenordnung drin sein sollte, davon habe ich absolut keine Ahnung und kann daher den anderen Diskussionen überhaupt keinen Wert zuordnen.

Häufiger Wechsel ist klar, das ist immer die primäre Aktion die man durchführen sollte, mir ging es darum etwas mehr noch darüber hinaus zu erfahren und es einordnen zu können, denn ich frage mich, warum bei einem aufgeladenen Motor das Öl dazu führen soll, dass dies im Brennraum eine ungewollte Verbrennung auslöst und damit Klopfen erzeugt, Öl dachte ich ist immer viel zu wenig vorhanden und das es sich entzünden soll,..., ist ja kein Dieselmotor.

Verrückt mache ich mich nicht, ich möchte es nur verstehen. Du sprichst ja jetzt auch Kalzium, Molybdän und sogar Sulfatasche an. So etwas ließt man häufiger auch mit ähnlichen Grenzen.
Post 13 erklärt auch was Superklopfen und all das ist, habe ich auch verstanden.

Was aber keiner erklärt, wie bitte hängt Kalzium/Molybdän im Öl damit zusammen, dass es eben zu einem zusätzlichen Klopfen kommt? Warum verhindern gewisse Grenzwerte dies. Warum überhaupt soll sich das Öl im Zylinder entzünden und wieso kann da überhaupt soviel Öl sein, dass es mit Entzündung auch noch negative Einflüsse hat. Darauf geht im Grunde keiner ein, viele sprechen diese Grenzwerte an, nur warum wieso weshalb oder ob das wie bei Pandemien einfach empirisch aufgenommene Dinge sind, sagt ja keiner.

Meine Ansicht dazu ist:
- Normal sollte so wenig wie möglich Öl im Brennraum landen, dass immer Reste dort sein werden ist klar, nur gehe ich davon aus, dass es so wenig ist, dass sich dies nie entzünden sollte
-> Entzündet sich Öl im Brennraum, dann sollte man sich fragen, warum landet es dort und wie kann man das verhindern und damit stellt sich die Frage, soll wenig Kalzium und viel Molybdän genau das verhindern, wenn ja warum und wie?
- Wenn Öl im Brennraum landet, wieso entzündet es sich. Klar, im Diesel kennt man es, extrem hoher Druck und schon entzündet sich das auch von selbst. Jedoch ist auch hier ein ideales Luft/Öl Gemisch notwendig und zudem extrem hohe Drücke, in dem Moment wo der Kolben hochkommt, ist doch die Verdichtung noch gar nicht so groß, beim Benziner dann sogar beim Zünden noch lange nicht da wie bei einem Diesel der sich selbst entzündet (abgesehen von den Mazda Motoren), wieso also soll es so hohe Druckbereiche im Zylinder geben die eben das Öl entzünden
- Sind es nicht vielleicht eher Benzinrückstände im Öl die dies auslösen? Sollte also eher ein besseres Binden des Benzins im Öl dazu führen dies zu verindern? Ist vielleicht wenig Kalzium und viel Molybdän genau dafür gedacht und wenn ja warum tut es dies?
- Ist wirklich bewiesen dass es das Öl ist was es verursacht oder ist eher bewiesen das das Öl irgendetwas nicht mehr aufnehmen kann und damit was anderes es verursacht oder liegt es vielleicht an ganz anderen Kombinationen und führen nur empirische Aufnahmen dazu dies zu glauben?
- Ist ausgeschlossen, dass es nicht an Schmierproblemen liegt, Teile durch zu Hohe Reibung zu heiß werden und sich daran etwas entzündet? Oder soll eventuell genau dies von wenig Kalzium und viel Molybdän verhindert werden?

Es geht also eher um das Warum, weniger das man es als gesetzt ansieht, dass eben diese Stoffe es verhindern, den Zusammenhang von diesen Stoffen zu dem was in Post 13 steht und vielen anderen Infos die man so liest, stellt aber keiner so richtig her oder ich habe es noch nicht gefunden, daher ja mein Ansprechen hier im Forum und was dazu die Meinungen sind.

Wie ich fast vermutet habe, ist es eine empirische Aufnahme eines Verhaltens und man schließt darauf, dass eine beobachtete, veränderte Komponente dies bewirkt, nachgewiesen ist es so gesehen damit ja nicht.
Mal abwarten wann mal jemand überhaupt einen richtigen Zusammenhang nachweist und zu was der dann besagt, vertrauen kann man ja nur wissenschaftlichen Nachweisen,.., wundert mich eh, dass es in dem Bereich solche Fälle gibt und dann alle da so hinterher sind obwohl keiner irgendetwas so richtig erklären kann.

Der Hinweis mit dem niedrigen Öldruck ist sehr interessant, vielen Dank dafür, das habe ich in dem Zusammenhang noch gar nicht gefunden gehabt.

Klar, für Lager und Bauteile ist eine hohe Last mit wenig Drehzahl immer schwierig.

Was viele auch nicht wissen, die Mengenangaben in den Ölanalysen schwanken. Du kannst eine Probe 3 x messen und hast 3 Werte.(Gilt auch für Frischöl)

Beispiel Kalzium:

1.) 1230
2.) 1440
3.( 1190

Wer das nicht weiss, macht aus einer Mücke einen Elefanten. Und so gibt es noch viel mehr Gegebenheiten, die "Öl-Theoretiker" nicht wissen, und nicht kennen können, es sei denn sie sitzen irgendwo in der Entwicklung oder Anwendungstechnik. So werden dann Sachen zusammengereimt.
Mein Tip: Ruft die Hersteller an, dann kommen eindeutige Aussagen daher. Alles andere ist Kaffeesatzleserei und Zeitvertreib.
Wurde uns ja in diversen Ölshops beim Hersteller aber auch schon gesagt, bzw beim 10-jährigen A3Q Treffen.

Typische Panikmache der Kaffeesudleser in MT, OilClub und ähnlichen Foren. Mich erheitert immer wieder wenn dann Öle ohne Herstellerfreigaben in den Himmel gelobt werden.
Wer sein Fahrzeug mit Hirn bewegt hat auch bei den kleinen Turbomotoren keine Probleme. Die unsinnigen Schaltempfehlungen führen dann dazu, dass mit geringen Drehzahlen große Lasten auftreten. Alles nur um in der Flotte eine bessere CO2 Bilanz zu haben. Außerdem freut sich die Werkstatt, wenn nach der Garantie der Motor mit 20.000km hoch geht.

Ich hab mir kurz die Mühe gemacht aus einigen Analysen im Forum die Kalzium Werte herauszufischen.
Das gehört zu den Additivstoffen. Und die Additiv-Packets je Freigabe, macht nicht der Ölhersteller, sondern ein Additivhersteller wie zum Beispiel Lubrizol.

Einfach gesprochen...
Ich will ein Öl herstellen was nur 1 Freigabe erhalten soll. die 507.00
Dann geh ich dahin, und bestell ein Packet 507.00 . Ein Hersteller xyz würde für die gleiche Freigabe das gleiche Packet erhalten.
Weiterhin mische ich selbst meine anderen Stoffe dazu wie Fliessverbesserer, Antioxidantien, Polymere etc. Damit beeinflusse ich die Fähigkeiten des Grundöles in die Richtung die ich möchte. An den Additivwerten ändert sich dazu nichts.

Will ich dem Öl 2 Freigaben geben, bestell ich das VW507 und ein BMW Longlife 04 Packet. Dann hab ich 2 Einzelne, oder ich bekomm eines was fertig für die 2 ist.
Beiden gleich ist ein abweichender Wert zum Wert des Öles mit einer Freigabe.

Je mehr Freigaben ein Öl hat, desto mehr verschiebt sich der Wert eines bestimmten Inhaltsstoff.

Ähnliche Öle , verschiedener Hersteller haben dann auch ähnliche Werte, in Bezug auf ähnlich bis gleiche Freigaben. Je mehr Freigaben, desto stärker die Schwankung.

Man sieht das an der Auflistung schön.
508.00 / 502.00 / 507.00 bei der VW Gruppe

Shell Helix Ultra 0w20
1455

Addinol Premium 020FE
1694,1651
MW=1672

Super Light
2550,2551,2524,2556,2558,2453,2519,2588,2519
MW=2535

Fuchs Titan supersyn 5W40 (ähnlich dem Super-Light)
2454

Castrol Edge 5w30
1524

Mega-Light
1482,1413,1348,1404
MW=1411

Man sieht, wie nah das Super Light am Fuchs liegt. Sie haben dennoch unterschiedliche Freigaben.

Vielleicht bringt diese Sichtweise aus der Produktion und Formulierung eines Öles etwas mehr Klarheit in das Spiel.
Besser kann das aber ein Entwickler aufzeigen, denn er kennt seine Stoffe.

Die beiden 5w40 Öle sind ja hochadditivierte Öle. Mit bestem Gesamtschutz
Die 5W30 Öle sind Low Saps Öle, somit klar dass die Additivierung geringer ist, da mehr Additive zu mehr Asche verbrennen, die man nicht will
Die neuen 0w20er sind noch mehr Low... als die 5w30er

Wenn ich dann hingehe und pauschal behaupte ein unbekanntes Öl ohne namentliche Freigabe ist das Ultrabeste Öl für den Motor weil es zu anderen weniger Kalzium hat, ist das wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Ich glaub nicht dass dieses Öl soviel Freigaben, und vorallem hohe Freigaben , hat wie das Fuchs oder Super-Light.
Mit eine der anspruchvollsten Freigaben ist eigentlich immer noch die 507.00, das lernten wir ja im Workshop.

Fazit:
Wenn man Öle vergleichen will, dann bitte mit gemeinsamem Nenner unter Berücksichtigung aller Einflußgrößen

Das neue Addinol Giga Light hat jetzt die API/SP, welche speziell eingeführt wurde um dem LSPI entgegenzuwirken.

mit der neuen API/SP gegen LSPI, unser Addinol Giga-Light