AU nicht bestanden wegen Fehlermeldung -40°C für Motorkühlmitteltemperatur

Das ist aber eine sehr pauschale Aussage zum Fehlerbild.
Der nette Herr meint sicherlich einen "Open Loop" als nen Kabelbruch oder ähnliches.
In dem Fall dürfte aber die Temp Anzeige nicht funktionieren oder ein Fehler wäre im Speicher.
Der Motorlauf wäre sicherlich auch anders.

Es kann eigentlich nur ein Problem mit dem Bus Protokol zwischen Motosteuergerät und Diagnoseinterface sein in Verbindung mit verschiedenen Software ständen.
So wie Diddi es ja schon schrieb weiter unten.

Das Motorsteuergerät erhält die Daten ja in roh form, also nicht über einen Bus oder so, deshalb kann es schlicht nicht an einer unterbrechung liegen.

Keine Ahnung wie und warum. Für mich war nur wichtig, dass die manuell messen, und es keine Probleme geben sollte, wenn da irgendwann -40° C steht.
Es wird sich im September zeigen

Das ist natürlich super, das die dann einfach manuell messen und zeigt wenigstens etwas flexibilität.
So sollte das ja eigentlich auch sein und nicht einfach die Leute durchfallen lassen obwohl eigentlich kein Fehler in dem sinne vorliegt.

Hatte ja bereits in einem PN Anschreiben dazu erklärt ,was meine Opel Werkstatt (zuständig ua auch für Audi TÜV usw) erklärt.Es wurden auch andere Marken
mit diesem Problem erkannt (zB Kia) ,Anfang 2018 (mein erstes Mal -40 war 10/2017) haben auch TÜV und Dekra das Problem so erkannt und benutzen
eine ander Temp.quelle für AU.Auch die Kfz Innung hat den Betrieben ,die auch AU machen ,insofern den Rücken gestärkt.
Von beiden Seiten gibt es aber meines Wissens kein offizielles schriftliches Statement,deswegen sind wir um eine generelle Klärung /Behebung am Fahrzeug
interessiert.Auch mit Zoran.
Ich habe bereits 2x trotz diesem Fehler AU und damit die HU Plakette bekommen.Geht also irgendwie schon wenn man will.

Infos von quattrofever

Einmal nach Kaltstart und einmal nach ein paar Minuten im Stand laufen gelassen, aufgenommen.

BUB mit NWT, Audi TT 3,2 Handschalter

Muß irgendetwas sein ,was das MStg mit DSG verknüpft unter NWT.Deswegen bleiben HS außen vor anscheinend.

Mir fällt nur eine Temperaturverknüpfung über den Wassergekühlten DSG Ölkühler ein,dessen Temperaturbeitrag bei den Motortemperaturen
berücksichtigt werden muß bzw beim NWT berücksichtigt wird. ???

Aber nur beim DSG? HS geht weiterhin?

Zitat von DIDI007

Das Ganze steht und fällt mit dem Durcheinander des CAN Bus und seinem Hybridprotokoll.
Erst am A3 Facelift II ab 10.2008 ist das Problem weg, denn der macht richtigerweise nur CAN
und nicht ein Mix aus K-Line und CAN Protokoll.

An so etwas hatte ich auch gedacht, ist auch wirklich schwierig in so einer Übergangszeit immer alles richtig zu versorgen und das mit unterschiedlichsten Ständen der verschiedenen Steuergeräte. Die Frage ist wie man dem Problem Herr wird,..., ich frage mal einen der sich ein wenig mit so etwas auskennen müsste, vielleicht bekomme ich da noch einen guten Tipp.
Hast du noch eine Idee Didi wo/wie man da ansetzen könnte, denn die Versorgung des CAN ist ja nicht ganz trivial, da geht es in die Tiefen der Steuergerätanbindungen vermute ich mal.

Für mich bleibt die Verknüpfung von DSG und NWT entscheidend.

Ich hätte erwartet ,daß an einem Wagen mit dieser Kombi am 14.5. etwas ausprobiert würde: erst NWT und Kontrolle der VCDS Daten zB. Erst danach Entscheidung ob DSG überarbeitet wird und die Verknüpfung hergestellt würde.Man hätte sogar zuerst mit DSG Überarbeitung (Standard) beginnen können.
Und nach jedem weiteren Schritt VCDS Kontrolle schnell und problemlos.

Ich weiß leider nicht ob man diese Chance genutzt hat. So bleibt nur die bisherige Erkenntnis ,daß wohl kein A3 HS und kein TT oder R32 betroffen ist,
eine rein empirische Erkenntnis. Klar ist DiDis Annahme verständlich. Aber uns ist ja keine weitere Info im Klärungsablauf bekannt.

PS: irgendwann ist doch in die DSG Bearbeitung ein sehr viel jüngerer Datenstand eingeflossen,auch damit könnte es zusammenhängen ?

Hallo zusammen! Es ist sehr interessant, hier von diesem Thema zu lesen. Auch wenn mein A3 nun bereits seit einem Jahr verkauft ist, aber ich hatte ebenfalls das Problem mit den -40 Grad.
Ich konnte mir keinen Reim Darauf machen. Meine Daten waren MBK: BMJ, DSG, NWT 3.0 aus dem Jahr des 10 jährigen Jubiläums, 2013 oder 2014?

Leider kann ich nicht mehr genau nachvollziehen, wann das Phänomen erkannt worden ist. Es war aber definitiv auch bei einer AU. Die AU wurde abgebrochen und dann manuell zuende geführt.
In den folgenden Jahren wurde die Temperatur nicht beanstandet. Augenscheinlich war das Problem bereits bekannt.

VG

Zitat

Ich hätte erwartet ,daß an einem Wagen mit dieser Kombi am 14.5. etwas ausprobiert würde: erst NWT und Kontrolle der VCDS Daten zB. Erst danach Entscheidung ob DSG überarbeitet wird und die Verknüpfung hergestellt würde.Man hätte sogar zuerst mit DSG Überarbeitung (Standard) beginnen können.
Und nach jedem weiteren Schritt VCDS Kontrolle schnell und problemlos.

Nein leider haben wir diesbezüglich überhaupt nichts erarbeitet überprüft oder gemacht. Ich selbst habe Aber auch absolut nicht daran gedacht.

Ach, BTW... war vor zwei Wochen beim Freundlichen VW-Händler, der nen Mitarbeiter des TÜV Nord permanent bei sich sitzen hat und es gab weder bei der AU, noch bei der HU irgendwelche Schwierigkeiten. NWT2.

Ja ,die Plakette bekommt man schon irgendwie.
Wäre interessant ,ob bei dem 2.0 auch bereits -40 Grad angezeigt wurde/wird ,mit VCDS wie oben von DiDi dargestellt.Und ob dein Wagen
auch eine DSG-SW Überarbeitung bekommen hatte.

Meines Erachtens nach erschwert als erstes ein Fehler im Label file des VCDS von Ross Tech die Fehlersuche und Interpretation .

Wichtig hier Messwerte Block 131 / 1 ... 131 / 4 der Kennfeldkühlung

MWB 131 / 1 muß so benannt werden : Kühlmitteltemperatur (G62)
MWB 131 / 2 muß so heißen : Sollwert der Temperatur des elektronischen Kühlmittelregelkreises ( Wertevorrat hier 80°C ... 105°C)

Dieser Wert wird aus einem 2D Kennfeld abgeleitet, das im Zuge von NWT auch angepaßt wird. Es gibt den Zusammenhang zwischen dem Motorlast Signal und der Kühlmittelsoll Temperatur vor.

Dann ist klar, warum dieser Wert bei h der 0°C Außentemperatur am frühen morgen, wo auch der Motor im thermischen Gleichgewicht von allen Messwertaufnehmern etwa 0° C anzeigt und eben nur der SOLL Wert MWB 131 / 2 die Zieltemperatur des zu erwärmen Motor ausgibt.

Seit 07 1999 gibt es bei VAG eben den elektronisch geregelten Kühlkreislauf : SSP 222 läutet ihn beim 2L Beetle ein.

Grüße, Stefan

P.S.: es kommen noch einige andere Hinweise heute, deshalb schlage ich vor erst hier zu posten bis ich den Rest zusammengeschrieben habe.

OBD II
Definition von der Society of Automotive Engineers [SAE]
Die Messwertblöcke 1 … 24 sind von der SAE zum Betrieb eines Generic Scan Tool Modus vordefiniert und haben sich weltweit durchgesetzt. Jeder Autohersteller stellt dieselben Informationen im Bereich MWB 01 / 1 bis MWB 24 / 4 bereit.
Signalverwendung : Überblick über die wichtigsten Betriebsparameter und den Zustand der abgasqualitätsrelevanten Bauteile des Motors und der Motronic
Hinweis: in diesem Bereich der Daten könnte sich auch der Abgastester bedienen und die Öl- und Wassertemperatur sowie die Motronic Lambdawerte auslesen und mit den tatsächlich gemessenen vergleichen. Nur der betriebswarme Motor entwickelt die beste Abgasentgiftung. Deshalb wartet der Tester das die Wassertemperatur 80° C überschreitet.

Grüße, Stefan

P.S.: Fortsetzung folgt asap

Die Messwertblöcke oberhalb von MWB 24 / 4 stehen den sw Entwicklern (hier von Bosch und Audi) zur Verfügung, um Messwerte und ihre Kombinationen auszugeben, die notwendig sind um die Motronic hw und die firmware samt der Auswirkung der Parameter, 2D- und 3D Kennfelder im Betrieb zu erfassen.
Aus dem Bereich von MWB 25 / 1 … 255 /4 wird ein sub set der dort aufgelegten Messwerte auf den Bereich von MWB 01 / 1 … MWB 24 / 4 gemappet um den SAE definierten Modus des GST normgerecht abzubilden.
Also die eigentlichen Quelldaten laufen ab MWB 25 / 1; selbst der GST Modus enthält immer noch die sinnvollen Temperaturdaten der Motronic des BDB; BMJ; BUB Motors mit Handschalter und auch DSG.

to be continued asap

Also die Daten auf dem Antriebs CAN Bus sind in jeder sw Version plausibel und korrekt, wie die GST Daten in den MWB 01 / 1 … 24 /4 zeigen. Im Strukturbild der Bordelektronik ist zu sehen, das der
a) CAN Antrieb
b) CAN Kombiinstrument
c) Interface für Climatronic J 255 im
Diagnoseinterface für den / die Datenbusse zusammenläuft.
Es ist das Diagnoseinterface J 533.
Dieses ist ein eigenständiges Steuergerät, das u.a. die verschiedenen CAN Bus Messwertblöcke und Daten zum OBD II interface rauslinkt und das ISO 15765- 500k Protokoll unterstützt (zumindestens für den HS immer und für die Version mit DSG leider nicht immer korrekt). Der Unterschied wird darin liegen, das im Falle des DSG am CAN Antrieb noch das DSG Steuergerät seine Kommunikation mit der Motronic abfackelt.
Bei dem „ Diagnoseinterface für Datenbus J 533“ sollte eruiert werden, ob ein [color=#ff0000]sw update den Fehlermodus im ISO 15765-500k Protokoll [/color] behebt oder ob erst ein [color=#ff0000]neueres Steuergerät J533[/color] mit der größeren Fülle an Daten bedingt durch das DSG Steuergerät am CAN Antriebsbus diesen Fehler behebt.
Grüße, Stefan

P.S.: nun habe ich fürs Erste meine Gedanken in dieser Sache zu ende gebracht.

[color=#009900]Fazit : es liegt weniger in der Motronic ME 7.1.1 begründet als vielmehr in dem Steuergerät J533.
Vielleicht ist das sw update möglich oder es gibt eine neue hw Version dieses Steuergeräts, das dann hoffentlich nicht zu teuer ist.
Fakt ist, das dieses ein Fehler ist, den Audi oder deren Unterauftragnehmer für dieses Steuergerät J533 verbockt haben ...[/color]

Danke Stefan !

Zum Fazit: wo soll das sw update herkommen ,Audi oder CC . Und wenn ,arbeitet Zoran daran ,soweit du weißt ?

An einen probatorischen Ersatz des Stg J533 hatte auch Didi bereits gedacht ,Corona hatte aber den Werkstattkontakt erst mal abgewürgt.