Nachdem am 30.7. in Durlangen die Aussage kam ,das Handschaltgetriebe sei deutlich und signifikant kürzer übersetzt als das DSG und deshalb hätten die
DSGler ein V/max Problem ,habe ich noch einmal nachgerechnet.Obwohl ich das Ergebnis ja kannte,habe ich mir doch ein Drehzahl/Geschwindigkeitsdiagramm
aller meiner Autos erstellt.
Hier die Werte und die Berechnungsformel: V = n x U x 0,06 geteilt durch i
(n=Drehzahl , U = dyn Radumfang in m , 0,06 = Konstante durch Dimensionsumrechnungen. Quelle : Gert Hack ,AutoTuning)
Dyn Abrollumfang aus einem Reifenvergleichsrechner : 225/40-18 : 1,937 m // 225/45-17 : 1,928 m
Aus offiziellem Datenblatt Audi von 2006 wie auch 2003
Gesamtübersetzung DSG in Gang 6 3,6x0,825 = 2,97
Gesamtübersetzung HS in Gang 6 3,27 x 0,912 = 2,98
Ergibt entsprechend der obigen Formel für ausgewählte Drehzahlen:
6300 U/min 18 Zoll 246,5 km/h DSG und 245,7 HS
6500 U/min 18 Zoll 254,35 km/h DSG und 253,5 HS
6500 U/min 17 Zoll 253,17 km/h DSG und 252,32 HS
Entsprechendes kann man dann für alle Gänge erstellen.Und man kann nun wirklich in keiner Weise von Signifikanz sprechen,da Abrieb und Marke
des jeweiligen Reifens auch noch mitspielen.
Was aber bzgl des DSG sein kann ,daß hier zumindest im 6 Gang irgendein Hemmnis eingebaut wurde ,zB zur Komponentenschonung . Das zu
verifizieren ist aber sehr aufwändig ,da man alle jeweiligen [lexicon]MKB[/lexicon] und GKB im Bereich der SW durchsuchen müsste und manchmal hat Audi auch in Übergangszeiten sonst nicht übliche Verknüpfungen verbaut.
NWT hat zB bei mir ausgehend von 230 PS/297 es letztlich auf 261/340 geschafft ,letzter gemessener Stand 255/330. Trotzdem hat sich im
Bereich der V/max praktisch nichts bzw nur geringfügiges getan. Von Beschleunigung soll garnicht geredet werden ,da zu unterschiedliche
Fahrzeuggewichte (zB mein Dickmops 1740 kg vollgetankt).
CC gibt an ,daß die HS eine ca 10 km/h höhere V/max erreichen , durch dieses Pauschalieren fallen eigentlich auch Aerodynamikunterschiede weg .
Wie auch immer , V/max ist mir ja schon lange egal,aber leider wird der 6. Gang auch zum Beschleunigen über 200 gebraucht ,und dieser Vorgang
endet bei mir zZt mangels Auslaufstrecke meist eher bei 220 als bei 240 km/h ,die ich im Dez 2009 bei der Probefahrt erreichte ,völlig
serienmäßig. Jetzt ist ja bei mir jedes Mosaiksteinchen verbaut bzw programmiert.
Auch das SSP zum DSG brachte mir keine Erkenntnisse bzgl Vmax ,einzig ein Regelmechanismus im 6. Gang ,der verhindert,daß ein Zurückschalten in
den 5.Gang ab einer bestimmten Drehzahl möglich ist.
Auch ein größerer Wasser/Öl-Kühler fürs DSG wurde angedacht, müsste man probatorisch vorgehen. Aber Didi meint : wurde nicht zu heiß (?).
Wie man sieht macht sich die Leistung zumindest bei mir wirklich nicht signifikant bemerkbar zumal eine veränderte DSG SW das auch noch gekonnt
überspielt mit den Schaltzeiten und SchaltDrehzahlen.
Ich kann nur wieder zusammenfassen : ohne NWT/DSG wäre das ganze Produkt eigentlich - bes in der heutigen Zeit -zum Vergessen.
Gestern hat Stefan noch einmal berichtet ,wie und warum er zusammen mit Zoran das NWT auf den Weg gebracht hat und Zoran hat bis zum
aktuellen Stand daran gefeilt. Soweit so gut ,jetzt würde ich mir wünschen ,ein vergleichbarer Wissensdurst würde sich auch auf das DSG und
den 6.Gang erstrecken. Nun fährt Stefan aber Maserati und auch ich hatte die ganzen Jahre ein ziemlich schnelles Autobahnauto. 
Und doch..
Zu sagen ist noch einmal.daß es sich hier um den 3.2q im A3 handelt ,der 3,2er im TT N oder J ist für mich nicht vergleichbar, vielleicht hat
Oli oder Manu die CoC die Übersetzungen des TT (HS im CoC ,für DSG ?)
Und : es geht mir lediglich um die technischen Belange ,die zu solchen Einschränkungen führen.Die Endzahlen der V sind egal,aber ein eingebremster
oder behinderter Motor verbraucht auf der AB auch mehr ,man möchte es ja nicht glauben wie wenig da kommt.
