Kleines Vorstellen

Wird minimalst lauter. Da die Nockenwellenverstellung nach der Spühlung letztes Jahr besser wurde, ist es rein subjektiv sogar besser geworden.

Werde die Tage mal mit dem Endoskob rein schauen, wie es aussieht.

Nach langer Zeit melde ich auch mal wieder was Neues von meiner Seite.
Momentan mache ich gerade fröhliches Ersatzteilesammeln, für eine anstehende größere Operation, die irgend wann Ende Mai, Anfang Juni startet.
Es fehlen noch unzähliche Kleinteile, wobei die großen Brocken bereits eingetroffen sind.

Das ZMS, inklussive Kupplung ist nach 14 Jahren einfach fertig und benötigt dringenst eine Erneuerung. Je nachdem, was mich beim Zerlegen erwartet, wird das auch gleich neu gemacht, damit der Koffer wieder sauber fährt.

Der Kette geht es noch sehr gut, selbst die Adaptionswerte der Versteller an den Nockenwellen sind noch immer gleich geblieben.

Mein Sorgenkind ist das Zweimassenschwungrad und die Kupplung, was nach 14 Jahren und ca. 140tkm am sterben ist.
-Rupfende Kupplung beim Anfahren (mit Anhänger gar nicht mehr möglich)
-Gangwechsel in den unteren Gängen nur noch mit sehr viel Gefühl beim Einkuppeln möglich
-defektes Ausrücklager, deutlich spührbares Rattern am Pedal beim Betätigen der Kupplung
-Unter hoher Last, 2000-3500 Umdrehungen bei Bergfahrt schwingt sich das ZMS übelst auf.

Wenn ich schon alles zerlegt hab, mach ich die [lexicon]Steuerkette[/lexicon] gleich mit neu, ansonsten müßte ich wieder alles auseinander reißen.

Eventuell schmeiß ich noch einen Satz Nockenwellen von Schrick rein, wenn schon alles offen ist.

Selbstverständlich halte ich euch auf dem Laufenden, was das Projekt angeht.
Vieles wird sich erst beim Zerlegen herausstellen, wie ich weiter vorgehen werde.

z.B. bei den langen Felx-Stücken zu den [lexicon]Katalysatoren[/lexicon], bin ich mir noch nicht schlüßig, wie ich es löse, ob ich sie nur durch Neue ersätze, ober gleich einen Fächerkrümmer verbaue. Mich stören ein bischen die Serienkrümmer, wegen ihrer Doppelwandigkeit, da die gerne mal bricht.
Kann auch sein, daß ich dem Getriebe neue Lager verpasse, wenn da bereits Verschleiß vorhanden ist.

Fakt ist, ich will den Koffer noch weiterhin fahren ! Da er Spaß macht, einen geringen Kraftstoffverbrauch hat, und............ "Nur Halbtote werden Zwangsbeatmet !"

Nach über 10 Jahren in meinem Besitz, und insgesamt 14 Jahre auf dem Buckel und aktuell ca. 140tkm gelaufen, hat mein kleiner A3 dieses Wochenende eine große Operation verabreicht bekommen.
Zweimassenschwungrad und Kupplung, dazu die [lexicon]Steuerkette[/lexicon] und viele kleine Verschleißteile am Motor wurden erneuert.

Freitag Abend hatte ich angefangen und bin am Sonntag, nach ca. 28 Arbeitstunden noch nicht fertig. Es fehlen noch ca. 4-5 Arbeitstunden, bis Alles wieder fertig eingebaut ist.
Der Ausbau des ganzen Antriebs ist schon recht aufwendig, daß was am meisten Arbeit macht, ist das Lösen und freilegen der ganzen Kabel und Schläuche. Und selbstverständlich das Selbe wieder beim Einbau.
Die Hosenrohre von den Krümmern lösen ist so ziemlich die nervigste Schraubere an dem Ganzen Ausbau des Motors. Zum Glück gingen bei mir die Muttern sehr leicht auf, möchte nicht wissen, wie man da verzweifeln kann, den Alles festgegammelt ist.

Motor mit Getriebe hatte ich dann auf einer Palette mit Rollen abgesetzt und nach Vorne schräg herausgenommen (auf der Palette herausgerollt).

Fortsetzung folgt.................

Anschließend wurde das Getriebe vom Motor getrennt, und anschließend an dem Motor das Saugrohr demontiert und den Zylinderkopfdeckel und Abdeckungen am Kettentrieb entfernt. Vorher natürlich das alte Zweimassenschwungrad und die Kupplung abgeschraubt.

Das Zweimassenschwungrad sah überraschend gut aus, das vom Hersteller angegebene maximale freihe Drehspiel wurde nur minimal überschritten. Dafür hatte die Lagerung der Reibscheibe auf dem Schwungrad ein ziemlich großes Spiel. Auf beiden Reibflächen, am Schwungrad und am Automaten kann man im inneren Bereich deutliche punktuelle Hitzespuren sehen. Auch der Belag an der Mitnehmerscheibe schaut nicht wirklich gut aus. Zudem sind die Federn, was die Beläge voneinander wegdrücken und für das Anfahren (Schleifpunkt der Kupplung) nötig sind, kaum noch funktionell.
Am Automaten sind die Federarme, was zum Ausrücklager gehen, ziemlich verschlissen und auch teilweise minimal verbogen.

Der Kettentrieb war für die Laufleistung überraschend gut in Takt. Die Abriebe auf den Laufflächen der Führungschienen und Spanner sind nur minimalst.
Ölverkokungen waren kaum vorhanden. Nur an den Stellen, wo nicht viel Öl fließt, waren noch alte Verkokungsreste vorhanden, die sich jedoch sehr leicht durch einfaches Abwischen entfernen ließ.
Die alten Forumshasen wissen es noch, das mein Motor vor 10 Jahren, auch ziemlich Longlife-Vorbelastet war und dementsprechend verkockt. Ein regelmäßiger Ölwechsel in den letzten 10 Jahren, hat wohl dazu beigetragen, das sämtlicher Dreck sich langsam abgebaut hat und aktuell so gut angelöst ist, das eine mechanische Reinigung sehr leicht fällt.
Will zwar keine große Werbung machen, aber das Addinol-Öl, was ich seit 8 Jahren verwende, ist sehr gut und hat einen Großteil dazu beigetragen.

Vor lauter Schrauberei, bin ich gar nicht richtig zum Fotos machen gekommen. Werde in den nächsten Tagen in Ruhe die alten Teile begutachten und detailiertere Fotos für euch machen.

Fortsetzung folgt..............

Und weiter geht es.
Samstag Abend/Nacht hatte ich insgesammt 4 Stunden geschrubbt und die ganzen Abdeckungen und Dichtflächen, penibelst vom Dreck befreit.
Anschließend die neuen Steuerketten mit den Spannern und Laufschienen verbaut. Zu Anfang hatte ich ziemlich Bammel, ob das auch wieder alles richtig zusammen geht, nach so manchen Horrorgeschichtem/Beiträge, was man hier im Forum vor einigen Jahren mitbekommen hatte.
War jedoch recht simpel, wenn man sich an die Vorgehensweise aus dem Reparaturleitfaden hält. Wichtigstes Gebot ist, auf die ganzen OT-Markierungen zu achten.
Das original Lineal für die Nockenwellen benötigt man nicht unbedingt, in meinem Fall durfte ein Stück Flachmetall, Funktion übernehmen. Ist auch nur dafür gedacht, das die Nockenwellen sich nicht ungewollt drehen, was schnell zu einem kleinen Chaos führen könnte.

Nach dem fertigen Auflegen der Ketten, unbedingt alles 2, 3 oder 4mal Prüfen, ab Alles passt und die Markierungen auf Position sind.
Danach den Motor an der Kurbelwelle 4mal durch drehen und Prüfen, ob die OT-Markierungen wieder überall passen. Dabei muß eine zweite Person die Schiene des oberen Kettenspanners fest gegen die Kette drücken, damit kein Überspringer passiert.

Anschließend wurden die Abdeckungen mit frischen Dichtungen wieder montiert.

Fotos vom Anbau des Getriebes und des Reinsetzen des Motors hatte ich leider vergessen zu machen.

Fortsetzung folgt..............

Guten morgen zusammen,
gestern Nacht um ca. 22:00 Uhr war es soweit, der erste Startversuch des Motors.
Er sprang auf Anhieb an und läuft so wie er es von Werk aus sollte.

Die neuen Addaptions-Werte der Nockenwellenversteller lese ich die Tage noch aus.

Kuppeln tut er wieder wie ein Neuwagen, was für mich auf der kurzen Heimfahrt recht ungewohnt war. Kein Rupfen, Nachschwingen, unsanftes Trennen.....

Insgesamt bin ich mehr als sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Für mich eine neue Bestätigung, den Wagen zu behalten und weiterhin zu fahren !

In den näcshten Tage werde ich die alten Teile genauer begutachten und euch ein paar kleine Berichte mit Fotos dazu erstellen.