0-100kmh mit LC Start (ich weiss, magst du gar ned) wäre schon interresant, dann könnte ich dir die Leistung recht genau sagen, was deiner hat.
ich führe ja im 7R die Zeitenliste, daher weiss ich wieviel bei 100-200km/h ned immer passt und die ganzen wenn und aber.
Verstehe schon was du meinst, beim R32/A3 überhaupt Schlupf dry hin zu bekommen, geht gar ned wenn der 4 Motion / Haldex o.k. ist. Viel zu wenig Leistung bei den Gewichten.
Wie besagt immer Messungen im Trockenen vorausgesetzt.
Hey,
da muss ich für Olli mal eine Lanze brechen. Denn Schlupf im technischen Verständnis bezieht sich auf die unterschiedlichen Drehzahlen von Antriebsrad und Rad was nur mitlaufen würde. Ergo muss bei jedem angetriebenen Rad Schlupf entstehen, weil die Kraft welche über die Felge auf den [lexicon]Reifen[/lexicon] wirkt, diesen erstmal verformt in radialer Sicht und erst wenn die Verformgrenze des Gummis erreicht ist gibt er die Kraft an den Asphalt weiter und Vortrieb kommt zustande.
Nun hängt es also einerseits von der Umgebung ab (Asphalt, Nässe, etc) ob und wieviel Schlupf entsteht und vom [lexicon]Reifen[/lexicon] welcher unterschiedlich viel Kraft aufnimmt bevor er "reagiert" und somit die Kraft der Felge in Vortrieb umsetzt.
Jetzt wenn du 0-100 ein paar mal fährst bekommst garantiert variierende Ergebnisse weil nie die gleichen Umgebungsbedingungen hast. (gleiche Stelle am Asphalt, gleiche Temperatur von [lexicon]Reifen[/lexicon] etc.) Wie stark die Variation dann im Ergebnis ausfällt, das ist wieder eine andere Geschichte.
Mfg
Andreas
Den Beitrag bei zu behalten fänd ich schon gut, es gibt ja noch ein paar die diese Probleme haben/hatten und einfach heraus zu finden woran es nun wirklich liegt, halte ich für wahnsinnig interessant. Aber dich Rainer kann ich total verstehen, irgendwo ist einfach eine Grenze und wenn der Wagen dafür nicht einmal genutzt werden soll, wozu dann dort weiterforschen,..., somit vollstes Verständnis meinerseits. 
Für mich bleibt es aber spannend wie es in dem Thema, vielleicht an einem anderen Objekt, irgendwann mal weitergeht. Einige Erkenntnisse hat man ja schon erreicht und genau dieses technische Herantasten an ein Problem löst ja auch nicht nur das Problem selbst, sondern lehrt Vorgehensweisen an so etwas heran zu gehen,....,welches auch der Grund ist, dass ich sehr gerne die Autodoktoren schaue.
Hätte Audi geliefert ,was auf dem Papier versprochen,wäre ich zufrieden gewesen und hätte mich ggf um ein normales Tuning gekümmert mit
eigener Verantwortlichkeit und Möglichkeiten.
Lamentieren wäre somit nicht nötig gewesen und genau diesen thread hätte ich nicht begonnen. Vielleicht einen zum Tuning ? 
Eben, VMax wird überbewertet. Spielt nur in D eine Rolle - so ... wisst ja welcher Vergleich gemeint ist.
Aber trotzdem fahre ich 200 wenn ich in D bin. Ich meine man kommt eben diese 5 Minuten früher an.[size=10] [/size]8)[size=10] [/size]
Hier geht's weiter für alle vMax Probleme.
Genau um das geht's bei dem Problem.
Mein ego braucht das nicht.
Wissen,was dahinter steckt ,kann aber interessant sein. Und auch das Gefühl ,daß irgendwo im Auto etwas nicht korrekt funktioniert ,ist ziemlich lästig.
Aufwand werde ich allerdings nicht betreiben. Erleuchtungen sind aber jederzeit willkommen...
Was oder warum verweigert am Auto die vMax?
Ich nehme hier nochmals Bezug auf Rainer's Motor.
Hier sieht man immer folgenden Verlauf:
- Zylinder 5 klingelt zuerst bei vMax
- drauf folgt Zylinder 2
- danach fällt die Motorleistung insgesamt weil in 3 Schritten die Zündung in Richtung spät wandert (10° KW vor OT statt 23° KW)
Daraufhin haben wir zusammen viele Dinge geprüft (Kraftstoffdruck, usw.) oder gereinigt (große Ablagerungen im Brennraum mit BEDI). Somit kam es dann letztes Jahr auch zur großen Mehrleistung auf Zoran's Prüfstand.
Dabei wurde die Zündung auf unseren Wunsch etwas zurück programmiert, daß nun die aktuelle vMax bei 240 km/h endet. Weil er ab da vermutlich klingelt - diese Prüfung haben wir aktuell noch nicht durchgeführt, um die Vermutung zu bestätigen.
Ich habe eine Idee für die nächste Messung der vMax bei gleichzeitiger Diagnose mit VCDS.
Wenn meine Idee funktioniert, läuft der Dickmobs mehr als 260km/h ...
Wenn sie nicht funktinioert und das Klingeln wie erwartet einsetzt, so bleiben nur noch verschmutzte und nicht mehr korrekt spritzende Düsen übrig, denn diese haben wir bisher nicht geprüft. Was bedeutet das ? Hierbei wird die Gemischbildung massiv gestört und oder ungewollt abgemagert, falls der Durchfluß gestört ist.
Hier hilft dann nur noch ausbauen und mit einem Gerät prüfen und reinigen ggf. einzelne Düse tauschen.
Ich verlinke hier exemplarisch ein Düsenprüfgerät. -> Autool 220v
Todo für Rainer: 50% Tank gefüllt mit UL102 für Testfahrt
Nachtrag:
An Einspritzdüsen der 3.2er Motoren kann man die Filtereinsätze reinigen oder tauschen, siehe Bild für Reparatursatz.
Interessanterweise haben nur BDB und BMJ die Möglichkeit für eine Reparatur. BUB Düsen sind wohl ohne Filter 
Toll das es hier weitergeht, super Sache, vielen Dank Didi,..., solche Themen finde ich unheimlich interessant und fiebere/fachsimple und diskutiere gerne mit.
Da du das Klingeln und Zurücknehmen des Zündwinkels bereits beobachten konntest, ist dies ja im Grunde auch schon der Beweis für die fehlende Leistung obenrum. Fraglich dabei bleibt weiterhin warum das Problem bei manchen Fahrzeugen "schon lange" und nicht erst mit lange entstehenden Ablagerungen vorhanden ist. Gut möglich könnte aber doch auch eine leichte Verschmutzung der Spritleitungen oder Wege zu den Düsen ab Werk sein. Diese verstopfen die unterschiedlichsten Düsen und führen zu diesem Problem. Um die Düsen eindeutig identifizieren zu können, müsste man im Grunde ja nur mal die vom Zylinder 5 quertauschen oder möchtest du wenn man den Aufwand eh betreibt (Düsen raus) dann gleich alle überarbeiten und säubern? (In jedem Fall würde ich die Düse trotzdem auf einem anderen Zylinder platzieren um eventuell weitere Effekte gleich ausschließen oder bestätigen zu können).
Bezüglich der Zündwinkelrücknahme, ist es bei unseren 3,2er Motoren so, dass diese nur Bankweise ähnlich der Ventile gesteuert werden können oder das es eine Logik gibt, die nicht zulässt das andere Zylinder deutlich mehr Zündwinkel haben dürfen als andere und somit durch dieses Phänomen mehrere oder gar alle Zylinder auf 10° zurückgeregelt werden?
Was ich bisher beim BMJ Motor beobachten konnte:
- Zündung und Einspritzung je Bank gereglt
- Rücknahme der Zündung wegen klingeln erfolgt auf allen Zylindern gleichmäßig und gleichzeitig
OK, damit ist klar warum den 3,2ern die dies betrifft obenrum die Leistung fehlt. Auf dem Prüfstand wird das vermutlcih gar nicht zum Tragen kommen, da die benötigte Last geringer ist. Ich weiß gar nicht ob ich nicht noch die alten Düsen von vor dem Kompressorumbau irgendwo herumliegen habe...., ich schau mal, vielleicht kannst du damit etwas anfangen (meiner hatte das Problem ja nie).
Gerne probieren wir deine Düsen.
Was bringt oder verbessert eine andere Drosselklappe für einen einzelnen klingelnden Zylinder?
Gärnichts .
Ich will nur keinen Aufwand ohne nachweislichen Sinn betreiben. Auch wenn ich nur beim Schrauben zuschaue....
Daß bei so vielen Autos -auch neuwertigen-klingelnde Zylinder quasi werksseitig zu verantworten sind ,erschließt sich mir aber auch nicht wirklich. Und dann
noch womöglich nur bei DSG.
Und wenn dann etwas ausgetauscht wird/werden muß ,muß man wieder bei Zoran die SW nachschärfen...kein erstrebenswerter Gedanke,es sei denn bei einem
Sommerfest in Durlangen so nebenbei...
Aber Didi ,vielleicht mußt du mir das Vorgehen beim Ihle noch mal gaaaanz genau erklären 
Düsen Ausbauen ist kein großer Aufwand aber die beste Methode gezielt den Fehler zu finden.
Eine Anpassung ist nicht erforderlich sondern nur [lexicon]Lernwerte[/lexicon] löschen mit abschließender Probefahrt.
Die Düsen können bereits ab Werk unbemerkte Probleme gehabt haben.
Manche schaffen auch bei kleiner Laufleistung ein Auto in die Knie zu zwingen, siehe mein a6 [lexicon]TDI[/lexicon] mit dem Getriebe Kupplung rutschen.
Spätestens am Wochenende schaue ich mal, kann aber sein das ich die schon einmal jemandem vermacht hatte,..., bin mir aber nicht sicher.
Didi: Seit wann hast du denn einen A6 TDI? Was genau für ein Modell ist das denn, erzähl mal.
Moin zusammen,
Die Seriendüsen kosten nicht viel, ein Tausch wäre eine Möglichkeit. Ihr könnt auch mal die alten Düsen einige Stunden in ein Ultraschallbad schmeißen.
Beim Düsen Ein-Ausbau IMMER die Dichtungsringe mit erneuern, das ist Pflicht.
Wenn eine Einspritzdüse nicht mehr richtig funktioniert macht es sich erstmal besonders durch einen unrunden Leerlauf bemerkbar. Bringt sie durch Verunreinigungen nicht mehr den maximalen Durchsatz, bemerkt man es bei hohen Drehzahlen unter Last, z.B. durch Klingeln und extreme Zündzeitpunktrücknahme (da der entsprechende Zylinder zu mager läuft).
Dank dem Einsatz von Frank haben wir nun weitere Details von einem G5 R32, der auch vMax Probleme aufzeigt.
Hier zeigt sich ein gleichartiges Verhalten wie bereits bei Rainer beobachtet:
- Zylinder 5 klingelt zuerst bei vMax
- drauf folgt Zylinder 2
- danach fällt die Motorleistung weil die Zündung zurück geregelt wird
- erschwerend dazu ist der Lambda (0,860) zu fett eingestellt, besser wäre 0,875
Beispiel aus dem Log für Volllast bei 24.8 °v.OT Zündwinkel:
Block 020: Klopfregelung (Zylinder 1 - 4)
0.0°KW Zündwinkelrück- nahme Zylinder 1
1.5°KW Zündwinkelrück- nahme Zylinder 2
0.0°KW Zündwinkelrück- nahme Zylinder 3
0.0°KW Zündwinkelrück- nahme Zylinder 4
Block 021: Klopfregelung (Zylinder 5 - 6)
5.3°KW Zündwinkelrück- nahme Zylinder 5
0.8°KW Zündwinkelrück- nahme Zylinder 6
14:53:47 Block 031: Lambdaregelung
0.852 Lambdawert Bank 1 (IST-Wert)
0.860 Lambdawert Bank 1 (SOLL-Wert)
0.860 Lambdawert Bank 2 (IST-Wert)
0.860 Lambdawert Bank 2 (SOLL-Wert)
Im Teillast Log ist noch auffällig, dass er zu fett eingestellt ist, denn das ist für TÜV AU Abgastest wichtig.
Hier sollte nicht zu fett sein. Durchfallen ab kleiner 0,970. Mein A3Q hat hier 0,992 gezeigt.
Block 031: Lambdaregelung
0.984 Lambdawert Bank 1 (IST-Wert)
1.000 Lambdawert Bank 1 (SOLL-Wert)
0.984 Lambdawert Bank 2 (IST-Wert)
1.000 Lambdawert Bank 2 (SOLL-Wert)
Meine Empfehlung für vMax erreichen und halten sind für Rainer und Frank, sonstige vMax Geplagten:
- max. Zündzeitpunkt 22 - 23 °KW vor OT
- Lambdawerte bei vMax von 0,875
Zusätzlich gilt:
- nicht an heißen Tagen den vMax Versuch unternehmen
- sehr guten Sprit tanken (Oktan 100++)
- ggf. Octan Booster tanken wenn man diese scharfe Zündung fahren möchte
Grüße
Didi
Fazit: Es ist einfach nicht möglich so viel Frühzündung bei allen R32 Motoren zu fahren und man sollte es nicht erzwingen, sonst wird man eher noch langsamer.
PS: Die Wahrheit liegt auf der Straße und nicht auf den Prüfstandsrollen. 
PPS: Ich würde gerne so einen Motor zerlegen und den Brennraum bzgl. Ablagerungen checken.
PPPS: Was bringt ein polierter Brennraum gegen Kingeln?
Bei deinem Motor wollte ich einen Check machen.
Mit Octan Booster auf 105-106 Octan gehen und dann vMax prüfen.
Wenn er das schafft, dann ist alles an deiner Technik ok aber die Zündung muss reduziert werden,
nicht sofort aber irgendwann mal wenn Gelegenheit günstig.
Leider sind die Octan Booster derzeit nicht lieferbar.
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