Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

Der ist der Wert ist vom Ersatz STG, das hatte nicht viele KM

Hier das wo ich meist gefahren bin. Aber da immer getauscht war, stimmt hinten und vorne nichts. Man kanns auch nicht 1:1 addieren

Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Da haben wir auf jeden Fall mal die Angabe der Beladungsgrenze, wenn die erreicht ist,...., wenn ich mich über die Jahre noch richtig erinnere,...., löst sie eine Meldung im KI aus. Die Regenerationsgrenze müsste somit niedriger liegen (da muss man aber vorsichtig sein, bei neueren Fahrzeugen wird die Regeneration soweit ich weiß in einem regelmäßigen Abstand ausgelöst, nach Zeit oder Kilometer in einer Range von/bis, abhängig vom Fahrprofil, in dem Fall wird es dann vermutlich gar keine Regenerationsgrenzwerte mehr geben, das war damals an meinem A6 noch anders, da wurde nur regeneriert, wenn er "zu voll" war).

Die Differenzdrucksensoren kann man auch auslesen, und die Beladung abschätzen.

Die Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) beim VW 2.0 TDI (Motorkennbuchstabe CRBC, EA288 / spätere EA189-Generation) ist dreistufig ausgelegt und arbeitet ohne zusätzliche Additive: Sie teilt sich in passive Regeneration, aktive (Feld-)Regeneration und eine über Diagnose einleitbare Serviceregeneration. Die Intervalle hängen stark vom Fahrprofil ab und finden im Schnitt alle 300 bis 800 Kilometer statt

Regenerationsstufen beim 2.0 TDI CRBCPassive Regeneration: Läuft permanent und unbemerkt im Hintergrund ab, wenn die Abgastemperatur auf Autobahnen oder Langstrecken von Natur aus 350 °C bis 500 °C erreicht. Dabei verbrennen die Rußpartikel kontinuierlich mit Stickstoffdioxid (NO₂).Aktive (Feld-)Regeneration: Wird vom Motorsteuergerät eingeleitet, sobald der vom Differenzdrucksensor ermittelte Rußbeladungsschwellenwert (meist ab ca. 23–24 g oder 40–45 % der Kapazität) erreicht ist und die passive Ausreinigung nicht ausreicht.Serviceregeneration: Eine erzwungene Regeneration via Diagnose-Tester (z. B. VCDS oder ODIS), die im Stand oder während der Fahrt durchgeführt werden kann, wenn die automatischen Versuche mehrfach abgebrochen wurden oder der Beladung Grenzwert (ca. 40–45 g Ruß) überschritten ist.

Technische Auslegung & Ablauf der aktiven RegenerationNacheinspritzung: Das Steuergerät erhöht die Abgastemperatur am Filter kurzzeitig auf rund 600 °C, indem es späte Nacheinspritzungen von Kraftstoff vornimmt, die im Zylinder unverbrannt austreten und im Oxidationskatalysator reagieren.Fahrerverhalten: Während des aktiven Vorgangs erhöht das Fahrzeug oft die Leerlaufdrehzahl (auf ca. 1000 U/min), der Momentanverbrauch im Stand steigt an und der Kühlerlüfter läuft nach dem Abstellen des Motors nach.Abbruchbedingung: Starkes Beschleunigen, Stop-and-Go oder das Abstellen des Motors unterbrechen die aktive Regeneration. Wird sie zu oft unterbrochen, führt dies zu einer schnellen Vorfüllung des Filters und letztlich zum Setzen der DPF-Warnleuchte im Kombiinstrument

Während dem A3Q Flugtreffen konnte ich den Wagen nochmals genau beobachten.
Ich füllte BEDI Tank Diesel ein, dann gings auf die A6. Er tat sich etwas schwer. Die Öltemperatur lag bei 108-112 Grad
Bei Einfahrt nach KL war zum Glück keine Regeneration, so dass ich ihn gut abstellen konnte. Nach der Pause gings weiter. Er war freier. Könnte einiges rausgebrannt sein. Das wäre mal gut.
Am zweiten Tag gab es einen leichten Ruck, und wie erwartet trat er zeitgleich auf, mit Einsetzen der Regeneration. Wenn möglich teste ich das immer wenn es geht. Wenn es ruckt, halte ich kurz, ist der Leerlauf bei 1000 hat er die Regeneration gestartet.
So war es das Wochenende bis Montag.

Also schon mal gut, wenn etwas reproduzierbar auftritt.

Ich fragte dann auch mal die KI, und landete bei einem Verschlissenen Differenzdrucksensor. Da das nicht viel Geld ist, werde ich das echt mal probieren. Erstmal alle am System beteiligten Sensoren tauschen.
Zusätzlich Drosselklappe prüfen. LMM ersetzen und Kraftstoffilter. Gaspedal lass ich und leg ich auf Lager.

Anbei die KI-Diagnose

Vielleicht hab ich jetzt den Übeltäter eingegrenzt

differenzdruckgeber -4hpa und -2hpa

Ein negativer Differenzdruck bei stehendem oder laufendem Motor ist physikalisch unmöglich. Ein gesunder Sensor darf bei Zündung AN und Motor AUS maximal 0 bis +2 hPa (mbar) anzeigen. Werte von -2 hPa bis -4 hPa zeigen eindeutig, dass der Sensor eine Fehlmessung (Sensor-Drift) hat.

Das Steuergerät kann mit negativen Werten nicht korrekt rechnen. Da der Basiswert verschoben ist, springt der Wert für die „gemessene Rußmasse“ im Fahrbetrieb extrem schnell unrealistisch hoch. Das ist die direkte Ursache für deine Regenerationsschleife alle 30 km.

Die 2 wahrscheinlichsten Ursachen für diesen Wert

1. Der Differenzdrucksensor selbst ist defekt (Sensor-Drift):
   Das interne Piezo-Element im Sensor ist gealtert oder durch Kondenswasser/Frost beschädigt. Er liefert eine falsche Ausgangsspannung an das Steuergerät. Das ist der absolute Klassiker beim EA288 bei dieser Laufleistung. [1]
2. Vertauschte oder beschädigte Druckschläuche:
   Wenn die beiden Schläuche, die vom Partikelfilter zum Sensor führen, vertauscht wurden (z. B. bei einer vorherigen Reparatur), misst der Sensor im Betrieb Unterdruck statt Überdruck. Auch ein Riss oder eine Verstopfung in einem der Schläuche verfälscht das Signal ins Negative.

beim umparken des fahrzeug mit 4 min dauer kam folgender fehler 5290 drosselklappensteuerung p2100 00 unterbrechung sporadisch

Der Fehler P2100 (Unterbrechung im Stromkreis der Drosselklappensteuerung) [2] liefert nun das fehlende Puzzleteil. Er bestätigt, dass deine Probleme (Ruckeln, Leistungsverlust und die 30-km-Regenerationszyklen) primär durch eine fehlerhafte Drosselklappe (bei VW oft als Saugrohrklappe bezeichnet) verursacht werden.

Eine hängende oder elektrisch aussetzende Drosselklappe sabotiert die gesamte Luft- und Abgasregelung. Das Steuergerät kann die Frischluftmenge nicht exakt dosieren, wodurch der Motor real extrem stark rußt. Dieser massive Ruß setzt den Partikelfilter (DPF) physisch blitzschnell zu.

Warum tritt der Fehler beim Umparken auf?

Beim Abstellen des Motors (also auch beim kurzen Umparken) wird die Drosselklappe vom Steuergerät einmal komplett geschlossen, um den Motor sanft und ohne Schütteln abzuwürgen (Saugrohrklappen-Funktion). Genau bei diesem vollen Verfahrweg klemmt die Klappe entweder mechanisch, oder das interne Potentiometer verliert den elektrischen Kontakt. Das Steuergerät erkennt dies sofort als "Unterbrechung/Fehlfunktion".

Die 2 Schadensbilder bei der CRBC-Drosselklappe

• Mechanische Verkokung & Blockade (Sehr wahrscheinlich):
  Durch die Abgasrückführung (AGR) lagert sich zähflüssiger Ruß-Öl-Schlamm im Ansaugtrakt ab. Die Klappe bleibt in einer Position hängen oder schafft den vollen Weg nicht mehr schnell genug. Der Motor zieht falsch Luft, ruckelt beim leichten Gasgeben und produziert Unmengen an Ruß.
• Elektronikschaden durch Öleinbruch (Klassiker bei 170.000 km):
  Über die Welle der Drosselklappe wandert mit der Zeit minimal Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung in das seitliche Plastikgehäuse der Steuerelektronik. Dort flutet das Öl die Platine und die Zahnräder. Dies führt zu sporadischen Kurzschlüssen oder Kontaktverlusten ("Unterbrechung").

Das ist jetzt zu tun

1. Drosselklappe ausbauen und prüfen:
   Die Klappe sitzt vorn am Motorblock im Ansaugtrakt und ist relativ leicht zugänglich.
   • Schau dir das Innere an: Ist sie extrem schwarz und verrußt?
   • Drücke die Klappe mit dem Finger auf: Geht sie butterweich auf und schnappt sie per Federkraft sofort und komplett wieder zurück? Wenn sie hakt, ist sie defekt.
   • Wichtig: Öffne vorsichtig die seitliche Plastikkappe der Elektronik (oft mit kleinen Metallklammern gesichert). Läuft dir dort Motoröl entgegen, ist die Einheit intern zerstört und muss neu.
2. Reinigen oder Ersetzen:
   • Ist sie nur leicht verrußt und mechanisch sowie elektrisch (trocken) intakt, reinige sie gründlich mit Drosselklappenreiniger.
   • Bei Öleinbruch oder starkem Klemmen tausche sie gegen ein Neuteil (z. B. von Pierburg oder VDO/Continental).
3. Anlernen:
   Nach der Reinigung oder dem Tausch muss die Drosselklappe per Diagnosegerät in den Grundeinstellungen neu angelernt werden (VCDS: Motorelektronik -> Grundeinstellung -> Anpassung der Saugrohrklappe), damit das Steuergerät die Anschlagpunkte neu lernt. [1, 2]

Fazit für dein Auto: Tausche/reinige zuerst die Drosselklappe und beobachte danach die Rußmasse-Werte. Es ist gut möglich, dass der negative Wert des Differenzdruckgebers (-2 bis -4 hPa) ein Folgefehler der völlig durcheinandergeratenen Druckverhältnisse durch die fehlerhafte Klappe war.

Soll ich dir heraussuchen, welche Teilenummer die Drosselklappe für den CRBC-Motor hat, oder planst du, das Gehäuse der Elektronik selbst zu öffnen?

KI-Antworten können Fehler enthalten. Weitere Informationen

Sensor als auch die Leitungen zum Partikelfilter mit Druckluft durchpusten?

Ich hab vor die komplett zu ersetzen. 14 Jahre, ...da altert auch mal der Schlauch

Der Wagen ist jetzt in der Werkstatt, bin gespannt was die finden

Der Wagen ist jetzt wieder da

Gemacht wurde folgendes:

- neues Gaspedal verbaut
- neuer Luftmassenmesser verbaut
- neuer Differenzdrucksensor samt neuer Schläuche und Rohre verbaut und alles gereinigt
- Drosselklappe ausgebaut, gereinigt und auf Funktion geprüft
- Kraftstoffilter getauscht

Drosselklappe zeigte für die Laufzeit normalen Dreck und wurde mit BEDI Drosselklappenreiniger gereinigt. Sie war auch gängig und klemmte nicht

Während einer Fahrt wurden alle Temperatursensoren im DPF Bereich (4 Stück) geprüft und lieferten plausible Werte

Der Differenzdrucksensor wurde angelernt, alle Werte resettet

Problem:
Drosselklappe und Luftmassenmesser liessen sich nicht kalibrieren. Normal oder ein Problem?
Es ist das original STG. Ich bekam im Vorfeld schon keinen Zugriff über Stellglieddiagnose. Sowohl beim Original wie beim Ersatz STG
Oder ist das bei dem Modell normal?

Hat jemand eine Idee?

Ich werde jetzt erstmal ausführlich Probefahren.
Wenns wieder kommt, könnte es dann wirklich das AGR-Ventil sein. Dann werde ich da auch gleich den DPF ausbrennen lassen.

Zurück von der Testfahrt.
Insgesamt waren es ca. 80km.
Überwiegend Stadtgezuckel, Landstrasse, aber auch Bundesstrasse mit 120 und kurz Autobahn mit 160 km/h
Es gab zum Glück kein Ruckler.
Als ich startete hatte er 78 Grad und nach wenigen Kilometern bei 94 setzte die Regeneration ein.

Ich weiss jetzt nicht die Vorgeschichte von der Werkstatt was die und wie die gefahren sind.
Also setze ich für mich meinen Nullpunkt hier an.

Start 169160
Regeneration Start 169169
Dauer ca 10 km. Also schon etwas kürzer als normal
erneute Regeneration bei 169232. Also gute 60 km von Regeneration zu Regeneration. Gegenüber 30 km vorher scheint da was anders zu sein (Hoff ich mal)
Fahrtende war bei 169248. Da war auch die Regeneration fertig.


Gefühlt fährt er sich etwas träger. Ich schreibe deshalb gefühlt, weil er, wenn ich auf den Tacho schaue wie sonst beschleunigt.
Aber das Gaspedal ist strammer, und ich muss fester mit dem Fuß drauftreten, und es hat wesentlich mehr Widerstand als das alte Gaspedal.
Ich weiss nicht warum, aber mein Bauchgefühl sagt mir und ich hoffe dass das Poti im alten Pedal n Knacks hatte. Muss mir das Teil mal im Detail anschauen.

Auch das Beschleunigen kommt mir etwas anders vor. Insgesamt harmonischer-linearer. Schwer zu beschreiben halt.

Ich hoff das wars, ansonsten wirds schwieriger und auf alle Fälle teurer.

Zum Luftmassenmesser bekam ich noch die Info dass den Bosch kalibriert, und man nichts machen muss.
Das mit der Drosselklappe ist noch in der Klärung. Gibt da wohl 2 Möglichkeiten bei VCDS. Aber die Werkstatt hat ja nen großen Tester.

Der Kraftstoffilter war übrigens unauffällig und sauber. Kein Dreck, keine Späne.

Kann man irgendwie den Differenzdrucksensor testen? Oder auf was müßte man schauen bezüglich Defekt/Fehler/Schaden?
Ich mach Morgen mal Bilder von den getauschten Teilen und schau mir die genauer an.

Mein Cousin tippt auf Folgefehler bei der Ursache
Du hast 3 Probleme

Defekter Differenzdrucksensor
häufige Regenaration
Drosselklappe

Der Sensor misst durch interne Defekte falsche Werte, das STG geht auf Nummer Vorsicht und wirft alle 30km die Regeneration an.
Dadurch kommt die Drosselklappe in Dauerstress weil sie ständig Luft und AGR regeln muss.
Das kann zu Hitze in der Elektronik führen und zu Vibrationen. Dies kann Kabelbrüche, oder lose Pin in dem Stecker der Drosselklappe verursachen. Oder Du hast Steckerkorossion.
Dadurch können fehlerhafte Werte an das STG geschickt werden und dein Motor Ruckt.

Durch Ausbau und Reinigen der Drosselklappe kann ein Fehler beim Strom / Stecker/Pin behoben worden sein. vielleicht nur kurz temporär.
Vielleicht gibts auf der Platine durch die Hitze Risse in Lötpunkten oder Leiterbahnen. Auffällig bei Temperaturausdehnung, dann fehlt kurz Strom
Das passt eigentlich zu Deiner Fehlermeldung
5290 Drosselklappensteuerung P2100 00 Unterbrechung sporadisch unbestätigt

Wenn es gut geht hast Du Ruhe, ansonsten Drosselklappentauschen

Heute wird nochmals der TDI Probe gefahren, ich bin gespannt

weitere 45 km gefahren, kurz Landstrasse, dann durch Speyer gebummelt bei 50 und Stop-and-go
Kein Ruckler, keine Regeneration.

Jetzt muss ich noch ne größere Tour Morgen machen (Vortour Pfalztour 2027), aber bisher siehts schon recht gut aus.
Auch mein Beifahrer meinte, er fährt sich anders, gleichmäßiger und geschmeidiger.

Richtige Defekte konnte ich jetzt an den Teilen nicht feststellen.
Der Schlauch am Sensor war allerdings richtig hart und spröde, und das Plastikgehäuse sah auch nicht mehr gut aus. Ich versuche mal vom Innern des Schlauch und dem Alurohr Abstriche zu machen ob Russ, Kohle, Öl etc drin ist.

Hier noch die Kosten

Kraftstoffilter 63,80 netto
Differenzdrucksensor mit Leitungssatz 188,46 netto
Gasfusshebel 145,95 netto
Luftmassenmesser 244.- netto
Arbeitszeit 275 netto

Gesamt brutto 1092.- Euro