Mein Audi A3 3.2 quattro

Der Drehmomentknick liegt an der Saugrohrumschaltung. Dies zeigt natürlich auch, wie ein Sauger in unterschiedlichen Drehzahlen mehr oder weniger Ansaugweg benötigt, um besser an Luft zu kommen.

Druck vor der Brennkammer wird man ohne Turbolader nie erreichen, dafür reichen die kleinen Optimierungen die wir hier durchführen bei Weitem nicht.

Wie gesagt ist das meiste Optimierungspotential in der Software, dies kombiniert mit einer idealen AGA erreicht einen sehr guten Füllungsgrad, mehr wird auch ein kleiner Schnorchel vorn oder eine Optimierung der Wege nicht hinbekommen, dafür sind das viel zu kleine Einflussfaktoren.

Ich finde es trotzdem gut, wenn jemand bei so etwas Spaß am Ausprobieren hat. Meine Erfahrung zeigt aber, dass man nie gleiche Voraussetzungen hat, dass man Ergebnisse gut miteinander vergleichen kann. Selbst der Sprit ändert sich von einer zur anderen Charge, was bereits anfangendes Klopfen verursachen kann, ohne irgendetwas an der Ansaugung zu veändern.

VR6 Ram Air

Deine Beiträge wirken teilweise extrem verwirrend, machen andauernd Themenwechsel. Zudem sind viele Textpasagen entweder von Ki übersetzt oder generiert.

Die Themen Luftfilter, Luftfilterkasten, Ram-Air-Versuche und Saugrohrumschaltung sind seit fast 20 Jahren hier im Forum unendlich oft diskutiert und von vielen alten Hasen bis in Perfektion ausgearbeitet worden. Quasi inzwischen ein alter Hut für uns alte VR6 Freaks hier im Forum.

Zu deiner angesprochenen Ansaugröhre vor dem MAF, meinst du vermutlich den kleinen Trichter. Der macht in der Tat Sinn, durch die Trichterform wird das Einströmverhalten der Luft optimiert. Optimalster Einströmpunkt in einem Luftfilterkasten ist immer so mittig im Gehäuse wie möglich zu platzieren.

Aufzeichnungen über VAG Scope sind nicht optimal, besser ist die Logdateien im Turbo-Modus aufzeichnen und anschließend über z.B. Excel entsprechend Diagramme basteln.

Nun Ja. Ehrlich gesagt ist die Schreibweise schon gewöhnungsbedürftig im Vergleich zu den bisherigen 250000 Beiträgen.
Der Stil liegt recht nahe an einem KI-Text , bzw irgendeinem Übersetzungs- oder sonstigem Schreibtool.

Sehr intressanter Beitrag.
Hast Du bei der Revision des Winkelgetriebe auch das angrenzende Schnaffterventil getauscht?

Aus welcher A3 Literatur ist dieses Diagramm? Sind da noch mehr Kurven aufgeführt zu anderen lastzuständen?

Vor allem gilt es die reziproken Konvergenzdaten epibram zu epibrieren - sonst machen die Kurven gar keinen Sinn.

VR6 Ram Air

Ich versuche dir die gesamte Zeit zu folgen, was du schreibst und uns aufzeigen möchtest, da ich es ja gut finde, dass du viel rumprobierst aber es ist wirklich schwierig dem Text und den Beiträgen und zudem den Inhalten zu folgen. Dabei geht es auch nicht darum, dass man sich rechtfertigen muss, ganz im Gegenteil, wir sind hier alle offen für jedwege Themen. Das Thema Ansaugung haben wir aber alle schon zu hauf durchgearbeitet und sind zu der Erkenntnis gelangt, dass es Möglichkeiten gibt, die aber nur in bestimmten Zuständen optimal funktionieren und am Ende nicht wirklich viel erreichen. Daher der Hinweis, dass die verwendete AGA den größten Effekt hat und dabei stand bisher die originale AGA an Platz zwei und die von Stefan damals auf 1 (was hohe Drehzahlen angeht, untenrum meine ich war die Originale sogar besser).

Was ganz wichtig bei den aufgezeigten Kurven ist, die Angabe der Luftdruck und Temperaturwerte. Wenn die nur ein wenig abweichen, hast du gleich ein ganz anderes Ergebnis und selbst eine Messung eine Stunde später verfälscht solche Ergebnisse enorm.

earlgrey Hatte auch schon die Verkürzung des Ansaugtrichters ausprobiert aber auch das hatte keinerlei nennenswerten Effekt.

Ich müsste in den ganz alten Beiträgen mal rumkramen aber ich meine die Venturi Ansaugung war diejenige, die bei nicht zu warmen Temperaturen, ein recht gutes Ergebnis erzielt. Bin mir aber nicht mehr sicher ob es da auch um den 3,2er ging, ich glaube aber schon. Problem daran ist eher das Abhalten der warmen Luft und in dem Fall scheint wohl die originale Lösung ein idealer Kompromiss aus kalten und heißen Tagen zu sein, auch wenn das Strömungsverhalten darin nicht ideal ist,...., Optmierungen daran aber nicht wirklich viel Effekt erzielen, insbesondere nicht ohne das Verändern der AGA.

Was du mit einberechnen musst, wir alle hier diskutieren meist auf einem Stand bei dem ein NWT bereits eingespielt ist. Das heißt die Motorsoftware holt schon das Optimum raus, was geht. Wenn man das voraussetzt, ist die Optimierung an der Ansaugung noch minimaler. Natürlich kann man ohne NWT deutlich mehr Füllung rausholen und hier und da auch ein wenig was mit der Ansaugung optimieren aber der beste Effekt ist und bleibt ein gutes NWT vom Zoran mit optimaler AGA (Supersprint mit Fächer), meist original, machen zu lassen und alles Weitere was man dann noch tut ist mehr für die Lust am Rumprobieren.

Das OEM Leistungsdiagramm stammt wohl aus einem Audi SelbstStudienProgramm zum VR6 Motor.

Diese SSPs (auch zB zur Haldex bzw DSG) bringen viel Info, aber nichts ,was man dann wirklich umsetzen kann.

Was ich auch noch habe/hatte ist die Audiveröffentlichung zur Aerodynamikentwicklung am (damals) neuen A38P.

Daraus resultierte bei mir die Montage größerer Radspoiler vorn und von Teilen des Schlechtwegepakets.